2.2.3. НТО - это сверхбольшие СГР
Очевидно, что при таких больших расстояниях уже нужно говорить не о системах группового расселения, а о национально-территориальных объединениях, компоненты которых могут находится на разных континентах. Учитывая это обстоятельство, комфортное время перелета пассажира Tmax может быть увеличено до 2-х часов и тогда, при использовании гиперзвукового пассажирского самолета со скоростью полета свыше 10 тыс. км/ч (см. разд. 2.6) оказывается достижимой любая точка Земного шара.
Представляется, однако, что длительный полет с такой скоростью в атмосфере, даже и в «заоблачной выси», не является оптимальным. Более того, при создании двухсредного аэрокосмического модуля и обеспечении его штатного выхода в космос (см. там же, разд. 2.6), более рациональным оказывается не «протаскивание» современных махин-аэробусов сквозь воздух на протяжении 10 тысяч километров, например, при полете на трассе Москва - Нью-Йорк, теряя на это 10-12 часов, а, «проколов» атмосферу, выйти, подобно космическому кораблю на круговую орбиту высотой 150-200 километров со скоростью 32 тысячи километров в час (первая космическая скорость) и оттуда «спикировать» в любую точку Земного шара. При оптимальном техническом обеспечении, принципы которого также рассматриваются в разделе 2.6, любая точка Земли оказывается достижимой в течение тех же 2-х комфортных часов. Более того, имеющаяся у этого модуля возможность взлетать и садиться вертикально по-самолетному, обеспечивает ему при необходимости посадку практически в любой точке неподготовленной поверхности.
Существенное снижение времени полета - это не только удобство использования, но и, как видно на примере современных дальних перелетов, зачастую вопрос здоровья и даже жизни людей. «Более 800 жителей Австралии и Новой Зеландии при поддержке юридической фирмы «Слейтер и Гордон» подали в суд на местные авиакомпании «Куантаз Эрлайнз», «Энсетт» и «Эр Нью Зеланд», требуя от них крупные денежные компенсации за жизнь и здоровье своих родных, страдающих тромбозами (закупоркой вен). По мнению истцов, всякий раз, когда больные летали эконом-классом этих авиакомпаний, им приходилось долго сидеть в неудобных позах из-за слишком узкого расстояния между рядами кресел в салоне. При этом повышался риск смещения тромбов и поражения ими жизненно важных органов, получивший название «синдром экономического класса».2.73
Это не надуманная проблема. Разумеется, не только из-за нее самолетостроители пытаются выжать из современной техники последние капли. « ... Компания Боинг и российские фирмы «Ильюшин» и «Сухой» подписали соглашение о начале разработки нового пассажирского самолета Sonic Cruiser, который будет способен перевозить от 100 до 300 пассажиров на расстояние до 17 тыс. км со скоростью 1200 км/ч. Таким образом, на мировом рынке грузопассажирских перевозок началось соревнование между западноевропейской компанией Airbus и американско-российским альянсом. ... ».2.75
(2.2.9.)
Банальный вывод о том, что большая скорость для быстрого достижения цели - это хорошо, не нов. Когда эксперты и прогнозеры начала ХХ-го века еше спорили о том, какой будет обстановка в Москве при гужевой тяге к концу века - «лошади .будут брести по брюхо в навозе», В.И.Ленин, оценивая перспективы современного ему пассажирского транспорта, в 1901 году писал: «И в настоящее время, когда ... техника транспорта повысилась настолько, что можно при меньших (против теперешних) издержках перевозить пассажиров с быстротой свыше 200 верст в час - нет ровно никаких технических препятствий тому, чтобы сокровищами науки и искусства, веками скопленными в немногих центрах, пользовалось все население, размещенное более или менее равномерно по всей стране».2.10
Мы много знаем о «всяком» Ленине, но практически ничего о Ленине - транспортнике. А между тем: «Сверхмагистрали. Это слово взято из декрета Совета Народных Комиссаров от 21 декабря 1921 года, составленного при непосредственном участии В.И.Ленина. Решением Советского правительства, связанным с реализацией плана ГОЭРЛО была поставлена задача: начать подготовку к превращению в сверхмагистрали ряда крупных железнодорожных линий на основе их электрификации и тем самым создать главный транспортный скелет из путей, которые соединили бы дешевизну перевозок с высокой провозоспособностью».2.78
Эх, Владимир Ильич, занялся бы ты всерьез транспортом в начале ХХ-го века, глядишь, и получилось бы что-нибудьо путное к его концу. Например, не мировая социалистическая, а Мировая транспортная революция!..
2.2.4. Всемирная транспортная система - Интертранс
После «сурьезной» ленинской концовки, начну-ка я этот раздел не с самого транспорта, а с его виртуального аналога - Интернета, который уже создал такую виртуальную реальность, что его свихнувшиеся апологеты всерьез обсуждают проблему «Нужны ли мы будущему?».
«Будущему мы не нужны» - эта фраза стоит на обложке самого «продвинутого» и «ориентированного на будущее» американского журнала «Wired». ... (Он) ... посвящен Интернету и новым технологиям. Совсем недавно он обещал своим читателям мир «сетевой сказки», в котором всем нам обеспечен вечный комфорт: Интернет-холодильники, как по мановению волшебной палочки наполняющиеся выбранными нами продуктами (как при советской власти, что ли: заказ по телефону, показ по телевизору? - И.К.), автомобили, которые никогда не ломаются (потому что не ездят? - И.К.), телевизоры, по которым идут только любимые фильмы и передачи. И вот главный редактор журнала Билл Джой приходит к мрачному выводу: все это, конечно, будет, но без людей. ... (Следовательно, и здесь русская смекалка опередила этих тугодумов-американцев, придумав - см. предыдущее замечание, - Интернет-шопы задолго до появления самого Интернета! - И.К.).
Несмотря на то, что угроза глобальной ядерной катастрофы отступила, количество вооруженных конфликтов и вызванных ими потерь продолжает нарастать. Со времен конца «холодной войны» в 1991 году зафиксировано 200 конфликтов, в которых погибло от 35 до 40 миллионов человек - немногим меньше, чем потери во Вторую мировую войну (около 50 миллионов погибших). Росту конфликтов способствует бесконечное выделение из крупных стран мелких национальных «карликовых государств», борющихся за свою независимость вооруженным путем. Очень часто эти государства возникают в бедных регионах планеты, и так склонных к национализму из-за почти полного отлучения от «мирового пирога», который ныне делят между собой представители всего лишь одной трети современного человечества. Из 6 миллиардов сегодняшних обитателей Земли 3,3 миллиарда недоедают. Огромно и техническое отставание бедных от богатых: во всей Африке сегодня меньше автомобилей, чем в одной-единственной германской земле Северный Рейн- Вестфалия. ...
Ученые не предвидят никаких тенденций к улучшению этой ситуации. ««Сегодня ясно, что никакая держава, включая даже превосходящие всех во много раз в военном и техническом отношении США, не сможет навести в мире порядок», - считает британский историк Эрик Хобсбаум. Американский футуролог Мануэль Кастеллс признает, что, «насаждая всюду либерализацию и глобализацию, американское правительство порой ослабляет национальные правительства, прежде способные хоть как-то контролировать ситуацию у себя дома». Бегство капиталов, которые теперь можно перегонять с континента на континент одним нажатием кнопки, утечка мозгов и технологий - проблемы не одной только России, но и сотен других стран. Другое дело, что, по мнению Кастеллса, оказывая огромное влияние на мир, правительство США все менее контролирует свою собственную страну, власть в которой переходит к крупным концернам.
Словом, хлопот у человечества в следующем веке не убавится. Но ученые согласны и в другом важном моменте: возвращение к прошлому в этих условиях - не выход. Попытки вернуться к «социальному государству» послевоенного периода обречены на провал (подчеркнуто мной, - И.К.). Невозможен сегодня и полный суверенитет: его не добились даже Северная Корея и Ирак. Невозможен и отказ от техники: она слишком далеко нас завела. «Тот, кто уже взобрался на тигра, должен ехать на нем и дальше», - считает президент института Макса Планка Губерт Маркль».2.104
Мне думается, все перечисленные в этой пессимистической статье проблемы, включая локальные войны, связанные прежде всего с границами, разделяющими жизненные интересы людей, выделение «карликовых государств», борющихся опять же за свои границы, отлучения от «мирового пирога», вследствие его недоступности с переферии, по той же причине отставание бедных от богатых и прочее, решаются предлагаемой в этой книге Всемирной транспортной системой Интертранс. И потому «ученые не предвидят никаких тенденций к улучшению», что эти технические решения пока не вошли в жизнь, не раскрыли всех своих преимуществ.
В самом деле, если доступность любой точки земного шара не превышает 2-х часов, какой смысл толочься в своем «карликовом государстве», а не поискать своей доли в чем-нибудь побольше? Какой смысл лепить национальные границы, если тебе открыт весь мир. Мы живем в эпоху потребления и только скоростной транспорт позволяет достичь желаемое в приемлемое для индивидуума время. И именно скоростной транспорт является материальной основой «Мира без границ».
Как и в любом масштабном начинании критическим здесь является нешутовской Высоцкого вопрос: «Где деньги, Зин?». Создание скоростных транспортных систем, коммерческих самолетов вертикального взлета, а тем более транспортных космических аппаратов, требует омертвления гигантских капиталов, которые могут окупиться лишь через десятки лет. В современных условиях ни одно государство не может позволить себе роскошь вложить такие деньжищи в новую транспортную инфраструктуру. И все-таки эти средства есть. Например, сейчас в результате глобализации с континента на континент перекачиваются сотни миллиардов частных инвесторов (см. гл. 4, выступление № 2), которые рыщут по миру с единственной целью: куда наиболее эффективно вложить свой капитал. Но это, извините, мелочи, годящиеся, как я сказал «в современных условиях». Если же человечество договаривается о жизни в открытом мире, «мире без границ», зачем тогда ему такие гигантские затраты на вооружение - в буквальном смысле «на омертвление»; они с лихвой покроют любую гражданскую транспортную программу.
Более того, использование в новых видах транспорта автоматического управления, оптимального распределения транспортных средств в единой транспортной сети, объединения (унификации) пассажирских и грузовых перевозок, а также экологически чистых иэнергосберегающих технологий, существенно снижает эксплуатационные расходы при которых пассажирские перевозки измеряются долями процента в общей массе коммерческих грузо-пассажирских перевозок. Это позволяет, незначительно увеличив стоимость грузовых перевозок, то есть переложив все транспортные расходы на производственную сферу, сделать пассажирские перевозки бесплатными, либо с незначительной месячной оплатой, подобно тому, как это сейчас практикуется в Интернете. Такой подход, при наличии разветвленной транспортной сети, обеспечивает свободное перемещение любого человека в любую точку земного пространства, то есть прямой, а не электронный контакт граждан Земли друг с другом.
Но даже сейчас, без таких глобальных решений, «для России проблема транспорта является ключевой, - подтверждает профессор Г.Х.Попов. - Если исходить из идеи сохранения России как одной из великих держав в XXI веке, то среди ведущих проблем неизбежно возникает вопрос о транспорте (подчеркнуто мной, - И.К). Я имею в виду «большой» транспорт. ... Для страны, протянувшейся на многие тысячи километров, вопрос о средствах связи - ключевой. Символом единства Древнего Рима были его дороги. Символом империи Чингисхана считалось то, что в России называли «ямская езда». ... Символом целостности Британской империи был ее флот. В России далеко не случайно среди самых острых проблем страны называли дороги - наряду с дураками и воровством. В СССР на транспорт «бросали» самых жестких вождей с исключительно высоким «местом» в иерархии. ...».2.105
Сейчас даже в российских правительственных кругах происходит медленное, но последовательное осознание экономической целесообразности использования геополитического положения России и важности для нее развития скоростного транспорта. «В правительстве РФ готовится программа по развитию и использованию авиационных кроссполярных маршрутов, реализация которой рассчитана на 10 лет. ... Реализация этой программы позволит России получать дополнительно $180 млн. в год». ... Речь идет о налаживании авиаперелетов через полярный регион, например из Америки в Юго-восточную Азию через Россию. Такой маршрут гораздо короче и экономически выгоднее, чем другие. В настоящее время на постоянной основе 5 компаний США осуществляют авиаперелеты по кроссполярному маршруту. В 2000 г. таких перелетов было осуществлено 230, а в 2001 г., как ожидается, будет уже 450. ... Российские компании ... из-за отсутствия современных дальнемагистральных лайнеров пока не пользуются кроссполярными трассами. Не урегулирован также вопрос о промежуточных посадках по маршруту (прежде всего в Красноярске), поскольку там не развита аэропортовая и гостиничная сети».2.106
«Красноярск благодаря выгодному географическому положению может стать центром авиатранзита для воздушных судов, выполняющих перелеты из Европы в Японию и Корею, а также из Америки через Северный полюс в Южную и Юго-Восточную Азию. Время полетов из Северной Америки в азиатские мегаполисы при этом сокращается на 4-4,5 часа, а авиакомпании дерутся даже за 15 минут сокращения полета. ...».2.107
В сложившихся к началу ХXI-го века условиях, понятие Великая Россия переходит из категорий исторической, политической или литературно-художественной, в приземленно-техническое, связанное с развитием скоростного транспорта, поскольку ни железнодорожный, ни водный не обеспечивают требуемую быстроту сообщений. Cитуация не новая, она возникла 100 лет назад.
«От 1900 года, который в русском обществе считали последним годом XIX века, ждали многого. Журналисты ... искренне были убеждены: «В наше время всеми и всюду признана необходимость полного единения между людьми и народами (подчеркнуто мной, - И.К.). Железнодорожное и пароходное сообщение, телеграф и телефон - могущественные союзники идеи всеобщего мира». ... Многие тогда считали, что окончание строительства Транссибирской магистрали (1903 год, - И.К.) приведет не к обострению русско-японского противостояния и войне, а, наоборот, к росту грузопотоков из Китая и Японии в Европу и росту всеобщего благосостояния россиян».2.108
В современных условиях «русско-японское противостояние» поменяло свой знак, однако при сходной проблеме возникли другие «интересы». Мы видели выше, что кроссполярные перелеты «Север - Юг» не только ортражены в перспективных российских планах, но уже и успешно осуществляются. Сходная позиция у проблемы «Восток - Запад». «Российское правительство признало целесообразным строительство железнодорожного моста между материком и островом Сахалин. ... Речь идет о магистрали протяженностью 550 - 570 км и подвеске над проливом 10-километрового моста, который свяжет дальневосточную часть России с островом Сахалин. Проект стоимостью 4,5 млрд. долларов может быть реализован за восемь лет и должен окупиться за 15 - 30 лет. ... Последующее строительство моста до Хоккайдо, должно соединить железнодорожную сеть Японии с транссибирской магистралью. ... Между Россией и государствами Азиатско-Тихоокеанского региона уже сегодня идет острейшая конкуренция - кто быстрее сможет построить новый международный транспортный коридор, тот и получит контроль над всеми грузопотоками. В частности, северные провинции Китая уже ведут активную работу по созданию международного транспортного коридора «ТРАСЕКА» с целью переключить на себя грузы, в настоящее время транспортируемые в Европу морским путем».2.105
При этом надо четко представлять, что железнодорожный состав на «плече» в 13 тысяч километров может что-либо принципиально изменить только в грузовых перевозках, например, из Японии в Европу, поскольку морской путь еще медленней. Но мечты англичан, упоенных эйфорией от своего наконец-то вымученного тоннеля, «проехать на собственном автомобиле из Лондона в Токио» и потому восторженно встретивших сообщение о возможном строительстве Россией транспортных связей между материком и «Островами» на Дальнем Востоке, так и останутся мечтами. Скученные в «туманном Альбионе» не представляют они, что это такое - Россия в длину, когда - сам видел, - на стрелочном указателе в Красноярске надписи: в одну стторону - (примерно) «до Москвы - 7.000 км», «до Владивостока - 5.000 км». «Вы это можете купить и в России, его в Новосибирске делают, - сказала мне в Лондоне о чем-то наша милейшая Татьяна Николаевна, в Лондоне же и прожившая почти всю жизнь. - А Вы представляете, где в России Новосибирск? - Ну, это там, где-то у вас под Москвой... ».
Но именно такие мечты рождали в веках «во всех начинаниях великих мигрантов необыкновенные широту и даль. Любая их деятельность была направлена на то, чтобы объединить человечество (подчеркнуто мной, - И.К.). Я полон веры - история не бессмысленна. Она проносит человечество через века и эпохи, настойчиво внушая: Gens una sumus (Мы одно племя). ... Человечество - единое целое и непрестанно совершенствуется. ... Людей сближают искусство, наука, хозйственно-политическая жизнь. Налицо и первая попытка - объединенная Европа. ... Еще тогда, когда Липерсгейм изобрел телескоп и европеец робко заглянул в бескрайность Вселенной, он смутно осознал бессмысленность междуусобиц. ... Человечество в конце концов, через период длительного неблагополучия, придет к единству. ... ».1.23
Но разве не это завещал нам Великий русский пророк Ф.М.Достоевский «в своей знаменитой речи 1880 года: «Да назначение русского человека есть бесспорно всеевропейское и всемирное. Стать настоящим русским, стать вполне русским, может быть и значит только ... стать братом всех людей, «всечеловеком», если хотите. ...».2.109
Всемирная транспортная система, начало создания которой может и должна взять на себя Россия, помимо решения ее собственных территориальных и экономических проблем, положит начало очеловечиванию пространства, откроет путь к указанному Достоевским всеединению человечества.