Каждый человек имеет право жить там, где ему разрешает прописка.
Из «Декларации совковых прав»
Вопрос: «что будет дальше?» - волнует всех. Еще совсем недавно легче всего было будущее обозначить в географии: ее рукотворные объекты - города и населенные пункты - остаются на одном и том же месте веками и тысячелетиями. Так было. Массовый транспорт, даже в том виде, как он существует сегодня, взорвал демографию. Меняется не только облик городов, меняется структура расселений. Поэтому, если мы хотим продолжить разговор о накатывающей на цивилизацию четвертой - транспортной - волне и лидирующем положении в ней России, необходимо более детально рассмотреть основные научно-технологические концепции, определения и понятия этого процесса.
Вместе с тем, я должен принести извинения за дальнейшее несколько скучное техническое изложение данного предмета, поскольку, к сожалению, просто невозможно написать о нем «живым литературным языком». Однако при этом необходимо понимать, что, во-первых, именно в нем скрыто ядро упоминаемой выше «транспортной революции», а соответственно, «мира без границ» и основанного на ней возможного российского возрождения, а во-вторых, как будет показано в дальнейшем (см гл. 5), эта «скукота» стоила лично мне доброго десятка лет научной, да и просто жизни «под колпаком», не пресловутых «гэбэшных органов», которыми обычно пугают бесхитростный люд записные диссиденты, а самого Политбюро (пишу с большой буквы, чтобы подчеркнуть его значимость в то время) и ЦК КПСС (а это по другому и не напишешь). Так вот, именно эта «скукота», реализуясь в конкретные технические предложения, по моему мнению, и явилась спусковым механизмом столь быстрого и сокрушительного краха советской коммунистической системы. А это уже вопрос отнюдь не технический.
2.2.1. Основные определения
Дать основные определения рассматриваемого предмета мне не составило труда, поскольку пришлось всего лишь раскопать четвертьвековой давности рукопись неосуществленной докторской и вытащить оттуда суть, опустив неуместные здесь математические расчеты. Сделав такое признание, я рискую отвратить «продвинутого» читателя от эдакого «старья», однако должен заметить, что и в то время было столько «продвинутых» строителей, нет, нет, даже не коммунизма, а БАМа - полузабытой сейчас, но гремевший тогда на всю страну Байкало-Амурской магистрали, что поднимать вопрос о каких-то системах группового расселения, скоростных транспортных системах и вообще экологии было по меньшей мере неприлично. Но транспорт, как и градостроительство - это наиболее консервативные области человеческой деятельности, поэтому все, изложенное ниже, не только не устарело, а наоборот - только-только вступает в силу.
(2.2.1.)
Более того, если ниже я достаточно подробно излагаю идеи предложенных мной в 70-х СМТС - скоростных модульных транспортных систем, то умолчал об МСТС - магистральных скоростных транспортных системах и всех, связанных с ними вопросах. Еще не пришло время... Впрочем, если в те времена в качестве курьеза газеты рассказывали о столетнем топтании на месте при решении вопроса о строительстве туннеля под Ла-Маншем, то теперь этот канал построен, функционирует и даже, как мне кажется, навеял новым «обустроителям» российской жизни такие крамольные мысли.
«Владимир Путин выступая перед японскими бизнесменами, упомянул о нескольких перспективных проектах. В частности, о строительстве железнодорожного туннеля под Татарским проливом и проливом Лаперуза, который свяжет Японию с российским Дальним Востоком ...».2.2 И далее: «Николай Аксененко (криминальный министр ж/д, - И.К.) заявил, что технико-экономическое обоснование строительства туннеля под Татарским проливом будет готово до конца (2000-го, - И.К.) года. Туннель должен связать Сахалин и материковую часть России. ... Появление туннеля открывает перспективу удлинения «Транссиба» до Японии. ... В итоге была бы создана первая японо-европейская автомобильная и железнодорожная магистраль. ... ».2.3
К этим и аналогичным сообщениям я еще вернусь, пока же можно сказать, что ламаншский туннель наглядно убедил российских руководителей в технической осуществимости подобных начинаний. Скороспелые же предложения нашего официоза о собственных туннельных проектах я отношу, как и многое другое, неожиданно возникшее прямо сейчас, к влиянию рукописи статей «Воссияй, Россия!», предваряющих эту книгу, которая была «вброшена» мной в российский истеблишмент в октябре-99 накануне отставки Б.Н.Ельцина (см. гл. 5).
Итак, после столь утомительного введения, перейдем к вещам еще более утомительным - необходимым определениям и разъяснениям.
Расселение - есть размещение населения в административно-территориальных единицах. Расселение является результатом воздействия комплекса экономических, социальных и демографических факторов в конкретных исторических условиях. Практическим воплощением системы расселения является агломерация населенных мест - группы поселений, которые в процессе своего развития территориально сближаются, обладая устойчивыми экономическими, культурно-бытовыми и производственными связями, а также общими системами транспорта и инженерного оборудования. Агломерация представляет собой качественное изменение существующего городского расселения, являясь в то же время преемником городов, которые теряют свое значение в виде обособленной единицы.
(2.2.2.)
В показанной в качестве примера структуре расселения видно, что вокруг Киева образовалась зона ближайших поселений, практически сросшихся и образовавших с ним единую функционально-пространственную структуру, а также отдельные крупные поселения, образующие свои зоны влияния.
По современным воззрениям на развитие градообразующих структур,2.5, 2.6, 2.7 вся заселенная территория страны должна дифференцироваться на три основные взаимодополняющие системы группового расселения (СГР):
* высшего ранга, преимущественно с центрами - крупнейшими городами;
* среднего, с центрами - крупными и большими городами;
* низшего, с центрами - средними и малыми городами.
Внешне несложная структура СГР определяется ограниченным числом крупных городов и постепенным развитием капиталоемкой транспортной инфраструктуры между ними. Учитывая высокую социально-экономическую эффективность СГР высшего ранга, предусматривается постепенный переход систем низшего и среднего рангов на более высокий уровень за счет роста средних и малых городов и развития региональной транспортной инфраструктуры, что постепенно включает их в границы больших городов, как это показано на рисунке.
(2.2.3.)
Этот вялотекущий во все века процесс неожиданно ускорился к началу XXI-го века.
«2000 год - половина населения Земли живет в городах, 24 из них имеют больше 8 миллионов жителей, каждый день 170 тысяч человек переселяются в город. В основном это жители развивающихся стран, переселяющиеся из бедных деревень в трущобы. По планете при этом колесят 700 миллионов автомобилей.
2015 год - количество городов с населением более 8 миллионов человек вырастет до 33. Некоторые города вырастут до чудовищных размеров: например, в Токио будут жить 29 миллионов человек.
2025 год - две трети населения Земли будут жить в городах. По планете будут ездить 1 миллиард 400 миллионов автомобилей».2.80
(2.2.4.)
Скоростной транспорт позволяет расширить границы СГР за счет включения в нее удаленных региональных поселений, что позволяет сделать эффективным освоение под промышленное и гражданское строительство практически любого района любой страны, граждане которых имеют возможности и потребности для расселения. Естественно, чем более скоростным будет указанный скоростной транспорт, тем более удаленными будут осваиваемые районы, включая территории за пределами данной страны, то есть, в перспективе, всего мира. Вопросы дипломатического и иммиграционного характера здесь не рассматриваются, поскольку если они решались до сих пор, будут решаться и впредь на новом уровне взаимодействия различных стран и народов. В итоге в мировом масштабе возникает система взаимопроникающих друг в друга национально-территориальных объединений (НТО) без четко очерченных границ, но с четкой национальной общностью, как новой, если смотреть с географической точки зрения, и более высокой формы систем группового расселения, а по большому счету, нового политического устройства мира.
Напомню, что НТО включают в себя как территории существующих стран, так и их, рассеянные по всему миру, условно говоря, национальные общины. Благодаря их многообразию, они, образно говоря, переплетаются между собой, вклиниваются одна в другую, складываются в разноцветную мозаику, образуя мир без границ, в котором немыслимы насилие и войны.
Примеры уже известных национально-территориальных объединений приведены выше. При этом надо заметить, что, несмотря на практическое отсутствие скоростных транспортных связей, - скоростных в истинном понимании этого слова, то есть с минимальной затратой времени «от двери до двери», - между странами-отечествами и зарубежными общинами соотечественников, процесс формирования НТО, идущий с давних времен, существенно убыстряется в наши дни. Например, ирландские, еврейские, китайские, арабские, индийские, греческие или русские общины Северной Америки, как наиболее развитые в этом отношении, имеют и активно осуществляют тесные связи как между соответствующими национальными общинами в других странах, так и со своими отечествами. Канадский пример, как наиболее яркий, можно продолжить:
«По мнению многих ученых, исследующих современные социально-политические процессы, Канада является тем уникальным примером, либерально-демократического государства, где удалось создать многонациональное, полиэтническое общество, в котором практически удалось избежать проблем этнической, расовой, религиозной нетерпимости, или по крайней мере, в отличие от большинства многонациональных стран, эти проблемы не так остры. Причина? Иммиграция на протяжении всей истории этой страны, включая современную, определяла и формировала ее политический и социальный облик Официальная статистика гласит: в деловой столице Канады, Торонто, обрели свой новый дом представители 150 этнических групп (подчеркнуто мной, И.К.). … Отчужденность, вызванная языковыми проблемами, свойственна каждой этнической группе. … ».2.77 Но взгляните на людской поток, выливающийся из большегрузных аэробусов в торонтском или монреальском аэропортах: здесь редко увидишь представителей так называемых «коренных» канадцев - англосаксов или французов. Зато - как на подбор - представители практически всех 150 этнических групп, тесно сплоченных авиалиниями со своими недавно оставленными метрополиями. Пока что их контакты с отечеством нечасты, даже эпизодичны: долгие перелеты, неудобные пересадки, высокая стоимость билетов... Но посмотрим далее на прилетающие толпы пассажиров в международных парижском, нью-йоркском, амстердамском, даже Шереметьевском аэропортах. Повсюду «приезжие» превалируют над «коренными».
Но больше всего удивляет, что ни тысячелетнее «сидение» россиян на роднлй земле, ни тоталитарный коммунистический режим, зажавший три поколения советских людей смертным страхом перед заграницей, не помешали обновленной России открыть остальной мир для своих граждан. Конечно, пока что она не европейский чемпион по заграничным вояжам «русских» как, например, Германия, где на 79 млн населения ежегодно выезжает в другие страны 80 млн немцев, но и 10% «выездных» это тоже уже о-го-го, учитывая тяжелую «наследственность» России. « ... В Советском Союзе был поднят «железный занавес», когда Верховный совет принял Закон «О порядке выезда из СССР и въезда в СССР граждан СССР». ... Загранпаспорт из предмета роскоши стал обычным явлением, а загадочный ОВИР, о котором раньше подавляющее большинство советских граждан знали только понаслышке, оказался рядовым учреждением - вроде ЖЭКа. По данным Госкомстата, если в 1997 г. за границу выехало 11 миллионов человек, в том числе и туристов, а в 1998 г. - чуть больше 10 с половиной миллионов, то в 1999 г. границу пересекли уже свыше 12 миллионов жителей России. ... ».2.104
Какая-то часть из уехавших россиян по разным причинам оседает в других странах, и это естественно, нормально, неотвратимо. Уже сейчас каждая, более или менее значительная страна - многонациональное государство. Это и Россия, веками вбиравшая в себя окружавшие ее народы, Америка или Канада с их прохудившимися «плавильными котлами», Англия и Франция, ставшие жертвами агрессивной экспансии своих бывших колоний, Германия, остро нуждающаяся в турецких «гастарбайтерах», впрочем, как и Америка в нелегальных «мокрых спинах» из Мексики. Даже пятимиллионный Израиль, официально называющий себя «еврейским государством» - страна иммигрантов из стран по полному списочному составу ООН, включая Японию, почти с четвертью населения (1.200.000 человек), вышедших из России, и 60% местных палестинцев, естественным путем - по пргнозам до 2020 года - поднимающим свою долю до 80% в пестром таборе «приехавших на историческую родину».
Бессмысленно сдерживать этот исторический процесс религиозными, идеологическими, национальными или великодержавными запретами, а тем более государственными границами. Наоборот, нужно дать людям возможность свободно передвигаться по миру, жить там, - по хельсинским соглашениям - где они сами желают и с гордостью называть себя представителем той национальности, к которой они сами относят себя. Россия в этом отношении сделала большой шаг вперед по сравнению с другими народами, предложив в последней (2002 год) переписи населения каждому своему жителю самоопределиться, то есть назвать себя тем, кем он сам себя ощущает. Интертранс в пределах двухчасовой доступности в перспективе обеспечит все остальное всем людям Земли.
2.2.2. Сколько времени мы тратим «туда-сюда»
(2.2.5.)
Рассмотрим более конкретно как скоростной транспорт влияет на «проникновенье наше по планете». При этом будем исследовать два наиболее характерных случая: городское и тяготеющее к нему расселение, характерное для прошлого и сегодняшнего дня, и перспективный «улет на край света», соответствующий будущим НТО.
Отправной величиной для всех расчетов СГР является величина затраты времени на передвижение, которая зависит от двух основных факторов: характера расселения и транспортной инфраструктуры. Если говорить об СГР городского типа с развитой промышленностью, то на характер расселения в настоящее время влияют прежде всего трудовые передвижения населения, поскольку они характеризуются наибольшей частотой, максимальной регулярностью и обязательностью. Эти передвижения подчиняются закону трудового тяготения,2.8 и именно он устанавливает, что мерой тяготения населения является затрата времени на передвижение, а не преодолеваемое расстояние.
В предложенной Г.В.Шелейховским математической модели расселения за основу была принята логарифмическая функция:
f(t) = 1/T*lnT/t, (2.1)
где: t - затрата времени для данной группы передвижений; Т - предел дальности расселения по времени относительно центра тяготения.
Для перспективных расчетов принимается: Tmax = 60 мин для городов 1-ой группы (с населением N > 1.000 тыс); Tmax = 45 мин для городов 2-ой и 3-ей групп (300 < N < 1.000 тыс); Tmax = 30 мин для городов 4-ой и 5-ой групп (N < 300 тыс).
(2.2.6.)
Рисунок показывает зависимости расселения от затрат времени, определяемых как трудность сообщения. Видно, что фактическое расселение в зоне пешеходной доступности (до 20-ти минут) вместо 70-80% расселяющихся по теоретической кривой, фактически проживают: в Санкт-Петербурге (Ленинграде) - 52,5%; Ташкенте - 32,6%; Новокузнецке - 9,7%. Кривые фактического расселения получены в середине 60-х годов. Видно, что в городах со сложившимся центром (С.-Пб., Ташкент) процент проживающих в пешеходной зоне еще достаточно велик, в то время как в Новокузнецке он существенно снижен вследствие удаленности жилых кварталов от промышленной зоны. Данные обследований, выполненных десятилетия спустя, показывают, что для большинства городов, в связи с застройкой окраинных («спальных») районов, максимум кривых расселения сдвигается в области более высоких значений затрат времени на передвижение, в том числе и для указанных городов. Это обстоятельство хорошо согласуется с выведенным в XIX-ом векеГ.Олссоном «правилом аллометрического роста» 2.4, 2.9 :
(1 + rx) = (1 + ry)*eqx, (2.2)
где ry и rx - соответственно, процентные нормы роста городского центра и областей на расстояниях x и y от него; q - коэффициент, учитывающий изменение нормы роста с удалением территории от городского центра.
В соответствии с этой зависимостью, рост центра с течением времени замедляется, поскольку исчерпываются все возможности использования центральных территорий; последовательно растут районы средней зоны, а затем и периферии, причем величина показателя qизменяется в широких пределах - от минусовых значений в начальный период до плюсовых, когда рост осуществляется за счет периферии. Поэтому можно предположить, что в перспективе для большинства крупных городов кривые расселения существенно сдвинутся в сторону увеличения времени сообщения и могут занимать одно из значений в заштрихованной на рисунке зоне.
Необходимо отметить, что обозначенный на рисунке штриховкой гипотетический закон расселения, учитывающий потребность людей в максимальной степени «жить на природе», не в полной мере коррелируется с реальными кривыми, приведенными в левой части графика. Эти кривые потому и «реальны», что базируются на существующих видах транспорта. В гипотетическом же законе расселения присутствует уже упоминавшийся выше скоростной транспорт в истинном понимании этого слова, то есть транспортная система, обеспечивающая минимальные затраты времени при перемещении пассажира «от двери до двери». В этом случае, хотя затраты времени будут те же, как и при «реальном» транспорте, но удаленность жилой зоны от центра тяготения может измениться в несколько раз в сторону увеличения. Иными словами, гипотетический закон относится уже не к городу с его чрезвычайно медленным, обычным транспортом, а к перспективной системе группового расселения, обслуживаемой скоростной транспортной системой.
Логический смысл представленной выше логарифмической зависимости может интерпретироваться так: существует некоторое предельное расстояние (предельные затраты времени), выше которого регулярные трудовые поездки не совершаются.
Вместе с тем, ожидаемое в перспективе увеличение доли свободного времени у каждого индивидуума, наряду с возрастанием его индивидуальной и общественной ценности, ростом подвижности населения и увеличением дальности поездок, требуют создания эффективной транспортной сети, объединяющей внутригородскую и междугородную, а в перспективе и межконтинентальную транспортные системы. При этом должно быть обеспечено оптимальное сочетание общественного транспорта с большой провозной способностью и взаимозаменяемыми с ним на базе унифицированного подвижного состава автономными транспортными средствами относительно небольшой вместимости, позволяющее осуществлять все разнообразие трудовых и социально-культурных связей, поскольку обеспечивает перемещение с минимальным временем пассажиров и грузов в пределах данной системы расселения.
Первоочередной проблемой в этом плане является преобразование сложившейся транспортной инфраструктуры в крупнейших городских агломерациях, где уже в настоящее время формируются групповые системы расселения. Основной задачей здесь на ближайгшую перспективу будет обеспечение длительности поездки в пределах 40-60 минут для обычного городского транспорта.
Не менее важной проблемой является улучшение связей между внешней зоной формирующихся групповых систем и их главными транспортными узлами, в основном за счет повышения скорости сообщения с тем, чтобы поездка между любыми двумя точками групповой системы не превышали 60 минут. Поэтому в перспективе развитие групповых систем населенных мест потребует создания новых высокоскоростных видов наземного транспорта и формирования мощных транспортно-коммуникационных коридоров и узлов.
Поскольку вопрос о влиянии скорости транспортирования на формирование внешних границ СГР был частично рассмотрен выше, оценим количественно оптимальную транспортную инфраструктуру населенных мест, обеспечивающую перевозки пассажиров по принципу «от двери до двери».
Соотношение между затратами времени на передвижение и максимальной дальностью поездки определяются формулой для полного времени движения 2.7
T = tm / 2 + 60 = (e*l’n / Vn + Lср / Vc + e*l’’n / Vn), мин, (2.3)
где: tm - маршрутный интервал, половина которого равна среднему времени ожидания транспорта, мин; l’n и l’’n - соответственно, длины пешеходных подходов к остановке транспорта, км; Lср - средняя дальность поездки, км; Vп и Vc - соответственно, скорость пешехода и скорость сообщения; e - коэффициент эквивалентности, оценивающий «нижнее пороговое расстояние» с учетом затраты мускульной энергии человека, при котором нецелессобразно пользоваться транспортом; обычно принимают e = 1.5.
На основе данных, соответствующих высокому уровню транспортного обслуживания: tm = 1 ... 4 мин; l’n = l’’n = 0,25 км; Vп = 4 км/ч; Vc = 20 ... 100 км/ч, построены графики зависимостей Тmax = f(Lmax),приведенные на рисунке.
(2.2.7.)
Видно, что при скорости сообщения Vc = 20 км/ч (скорость сообщения определяется с учетом затрат времени на разгон, торможение и остановки транспортного средства), соответствующей лучшим видам современного наземного городского транспорта (троллейбус, автобус, скоростной трамвай), максимальная дальность поездки при оптимальной длительности (40 ... 60 мин - в заштрихованной зоне) не превышает 5 ... 8 км, что достаточно для современных городов и начальных систем расселения. Повышение скорости сообщения до 80 ... 100 км/ч позволяет увеличить максимальную дальность поездки до 30 ... 40 км при сохранении того же комфортного времени движения, то есть позволяет перейти к расширенным системам группового расселения.
Из формулы (2.3) также следует, что предел дальности расселения определяется максимальной длиной поездки и скоростью транспортного средства:
Lmax =Vc [ Tmax - (60*e*l’n / Vn + tm / 2 + 60*e*l’’n / Vn)] /60,км. (2.4)
Зависимости Lmax = f(Vc, Tmax) при высоком уровне транспортного обслуживания, но скоростях сообщения Vc на порядок выше, показаны на следующем рисунке. Очевидно, что речь здесь идет уже о летательных аппаратах вертикального взлета, которые одни только и могут обеспечить столь высокий уровень транспортного обслуживания.
(2.2.8.)
Видно, что повышение скорости сообщения Vc может существенно и непропорционально больше расширить границы расселения Lmax до величин в сотни и тысячи километров при сохранении комфортной величины затраты времени Tmax. (ср., например, Lmax при Tmax = 60 мини Vc = 20 и 200 км/ч). Иными словами, при наличии высокоскоростной транспортной инфраструктуры, в единую систему группового расселения можно объединять населенные пункты, удаленные от транспортного центра на сотни и тысячи километов, то есть не только самой России, но и других стран мира. Я с удовольствием константирую, что этот вывод был сделан мной в 70-е годы, только тогда, в силу известных обстоятельств, вместо слов «России» и «стран мира» стоял единый «Советский Союз». Главное в этом выводе то, что если, согласно закону трудового тяготения, максимальная дальность движения пассажира определяется максимальным комфортным временем передвижения, то досягаемость той или иной точки на карте зависит лишь от скорости выбранного для путешествия транспортного средства.
Как эти теоретические построения соотносятся с реальной жизнью? В теории градостроительства считают, что передвижение в городе с помощью транспорта на дальность 500 м нецелесообразно, так как два пешеходных подхода в среднем составляют менее 500 м (оптимальное расстояние между остановочными пунктами для городского транспорта в теории равно 800 м). В расчетах (см. выше) было принято, что длины пешеходных подходов к остановке транспорта составляют 250 м, скорость пешехода - 4 км/ч, а комфортное время поездки - 1 час. С этой скоростью потенциальный пассажир будет двигаться к остановочному пункту «пёхом» 7,5 минут. Если он передумав, решит и дальше двигаться пешим ходом, то за отпущенные ему теорией время и скорость он уйдет еще на 4 км, то есть удалится от, скажем, своего дома на расстояние 4,25 км. Если же на остановочном пункте он сядет в медленно плетушийся трамвай (Vc = 20 км/ч), то, согласно первому графику, уедет на нем примерно вдвое дальше, то есть на 8 км. Неудивительно, что при таком соотношении дальности и обычно длительном времени ожидания этого «медленно плетущегося трамвая», некоторые предпочтут не ждать его, а просто проделать весь путь пешком. Могу заверить, что это не такой уж и абстрактный пример, поскольку в начале своей трудовой деятельности мне приходилось реально решать подобную задачу: плестись ли «кругаля» на 23-ем трамвае от «Аэропорта», где по приезде в Москву я жил, до Огородного проезда и Соломенной сторожки, где начал работать в «высотной лаборатории», или «махнуть» туда же напрямую 11-ым номером, то есть пешком. Забавные столичные названия, действительно забавлявшие меня тогда, я с удовольствием воспроизвел не по причине ностальгии, а чтобы показать, что совсем недавно и эти, близкие к центру районы, были окраинами Москвы.
Продолжая этот пример (все они отмечены на графиках красными линиями и кружками), рассмотрим более удачный случай, когда будуший пассажир живет в четверти километра от станции метро. Учитывая, что средняя скорость метрополитена составляет примерно 50 км/ч, «удачливый» пассажир за свой «комфортный» час может отъехать от дома на 20 км, то есть теоретически - при диаметре Москвы около 30 км, - «выскочить» за пределы столицы, скажем, в ставшие теперь ее обычными районами Химки и Бутово, не говоря уж о Выхино или Коньково-Деревлево, куда давно проложено метро.
Третий пример касается скоростной модульной транспортной системы (см. ниже), скорость сообщения которой в колесном варианте Vc = 120 км/ч. Радиус часовой доступности в этом случае возрастает до 50 км, то есть достигает Раменского и Жуковского, где я тоже когда-то работал (в ЦАГИ), правда, из Москвы на автобусе и электричке добирался за два часа в один конец.
Четвертый пример нужно искать на втором графике, поскольку он касается скоростей, присущих летательным аппаратам. При Vc = 200 км/ч, соответствующей той же модульной системе, но на динамической воздушной подушке, или, например, бизнес-самолету вертикального взлета, часовой радиус доступности, соответственно, близок к двумстам километрам, что позволяет комфортно доставлять себя к месту работы где-нибудь в районе Рязани, Владимира или Калуги, в которые обычно «пилишь» на электричке часа по три с гаком.
Наконец, при показанной на втором графике максимальной скорости сообщения Vc = 2000 км/ч в течение часа легко очутиться в районе Сочи или крымского побережья. Это казалось бы говорит о возможности быстрого достижения мест для отдыха, что часто, хотя и с большей потерей времени делали и делают все наши (по Жириновскому) «верховные правители». Но возможна постановка и обратной задачи, получше, чем у президентов: вы живете на черноморском побережье, а на работу ездите в Москву.
Несложно рассчитать и построить подобные графики для еше более высоких скоростей сообщения. Но, как я уже говорил, графики эти построены в 70-е годы, когда я занимался коротким взлетом и не рассматриваемыми здесь магистральными скоростными транспортными системами, а мой кругозор был ограничен сверхзвуковой скоростью позорно развалившегося в Париже «Ту-144» и территорией столь же позорно развалившегося СССР. Картина, мне кажется, ясна и без дополнительных расчетов: во-первых, больше скорость - больше дальность; во-вторых, за один, отпущенный теорией пассажиру «комфортный» час он может уйти на несколько километров, уехать на десятки и улететь на сотни и тысячи. Когда технически такие перемещения обеспечены, пассажиру остается только пройти пешком свои теоретические 250 м до ближайшей остановки Интертранса. (В скобках замечу, что для самых ленивых или чересчур деловых система обеспечивает подачу транспортного средства непосредственно к их физической двери). А дальше уж система управления сама решит каким макаром наиболее быстро доставить данного пассажира в заданную им же точку пространства.