В статье «Немного о геополитике и «Цивилизации Суши» я объяснял, почему не считаю приемлемой выдуманную британским политиком-русофобом Хэлфордом Маккиндером классификацию национальных государств. Думаю, мне удалось доказать, что «привешенный» этим господином России ярлык «Цивилизация Суши» не только унизителен для нас и нашей страны, но и свидетельствует об исторической неграмотности самого «вешателя».
Но, может быть, с помеченным тем же ярлыком Китаем дело обстоит иначе? Ведь эта страна занимает в Азии территорию в 9 598 962 квадратных км при всего 3,8% водной поверхности. К тому же, с 1271 по 1368 г в ней правила монгольская династия Юань, а более «сухопутных» народов, чем монголы, в мире сыщется, пожалуй, немного.
Приглядевшись пристальнее к китайской истории, мы увидим, что «маккиндерщина» не работает и здесь.
О по-настоящему древних, т.е. совершавшихся до нашей эры, морских плаваниях китайцев до нас, к сожалению, дошло очень мало сведений, да и те, что есть, обрывочны и противоречивы. Не менее противоречивы и делаемые на их основании выводы.
Так, например, немецкий историк Рихард Хенниг с уверенностью утверждал, что ещё до 300 г до н.э. , т.е. в IV в до Рождества Христова, установились прочные торговые отношения между процветавшим тогда в долине Ганга царством Чандрагупты (основоположник династии Маурьев) и экспортировавшим шёлк Южным Китаем. Более того, Хенниг не сомневался, что торговля эта осуществлялась по морю. Но, если верить сохранившимся древнекитайским рукописям, тамошние мореплаватели добирались тогда на юге лишь до острова Хайнань и гаваней северного Вьетнама. Значит, заключает в своей книге «Древние мореходы и загадки планеты» М.И.Ципоруха, товары между портами Китая и Индии возили индийские суда.
Это плохо согласуется с известной нам информацией о развитии корабельного дела в азиатских странах. Конечно, об индийских судах предшествовавших европейской колонизации эпох мы тоже знаем очень мало, а о древних, строившихся более 5000 лет назад – можно сказать, вообще ничего. Всё, на что мы можем опереться - это немногочисленные изображения и краткие описания, приведенные в книгах путешественников Марко Поло (XIII в) и Никколо Конти (XV в). Но и те, и другие относятся к судам гораздо более поздней, средневековой постройки, несомненно, сильно отличавшимся от ходивших по прибрежным южноазиатским водам в эпоху Чандрагупты.
На стене храма Боробудур на острове Ява имеется барельеф, датируемый концом VII – началом VIII в н.э. и изображающий, вероятно, индийский корабль. Видны 2 мачты (на каждой – по одному косому, судя по положению реев, парусу) с идущими к бортам вантами, рулевые вёсла в носу и корме и, самое интересное, бортовой поплавок (балансир) из 4-х брёвен, размером примерно в треть длины корпуса. С последним поплавок соединяют 6 брусьев – 3 кривых и 3 прямых.
Происхождение этого устройства неясно: по мнению одних историков, индийцы позаимствовали его у древнего населения Малайзии, по мнению других – изобрели сами. В пользу 2-й версии говорит происхождение слова «катамаран», которым сегодня обозначают и суда с противовесами по бортам, и двухкорпусные суда. На языке живших на юге Индостана тамилов это слово означает как раз «спаренные брёвна».
Использование в конструкции судна улучшающего его остойчивость балансира являлось само по себе достаточно важным и полезным новшеством, но в рассматриваемом нами средневековом восточном варианте идея эта была реализована не лучшим образом. Если у судна только один балансир, он всегда пребывает на наветренной стороне и даже при довольно большой массе (в сравнении с массой самого корпуса) не может гарантировать, что при сильном ветре судно не опрокинется. Поэтому экипаж такого катамарана уравновешивал силу ветра... весом собственных тел: матросы при быстром ходе выбирались за наветренный борт, т.е. на соединяющие корпус с противовесом брусья, управляя судном примерно так, как сегодня управляют гоночными яхтами.
Но одно дело – яхта малых габаритов и водоизмещения, другое – корабль солидных размеров. Из древних, в том числе китайских, хроник можно заключить, что морские суда индийцев могли достигать в длину 40 м, а иногда и 50 – 55 м. Правда, длина большинства судов не превышала 20 м, да и вряд ли они так уж часто ходили под парусами круто к ветру. Судя по «Книге чудес света» Марко Поло, несмотря на наличие у индийских судов XIII в мачт (до 4-х штук, не считая двух съёмных), основными движителями у них были вёсла, каждым из которых гребли 4 человека. Ничем, кроме размеров, эти суда (в отличие от китайских, о чём ниже) венецианца не поразили. Для китайского же кораблестроения они тогда были «вчерашним днём»; и сомнительно, чтобы в IV в до н.э. имело место обратное.
Создатели документального фильма «Китайские суперсуда» (цикл “Ancient Discoveries” – «Древние открытия»), о котором говорилось в моей статье «Ли Си Цин – предок Чингачгука?», безусловно, правы, когда называют самым древним из ныне существующих кораблей восточную джонку. Подразумевается, конечно, не конкретный корабль, а тип судов, который сегодня, во-первых, активно используется, во-вторых, имеет те же отличительные особенности, что и много веков назад.
По китайской легенде, джонку изобрёл сын нимфы Фу Хси – основатель и первый правитель страны, якобы давший народу разнообразные знания. Он родился в 2852 г до н.э., и если за мифическим сюжетом скрывается историческая правда, то получается, что такие суда строили ещё в 29-м веке до н.э! Большинство историков, однако, не склонны безусловно доверять мифу и полагают, что джонка появилась на реках Китая где-то в 1000-х годах до н.э. Не только на родине корабля, но и в других странах Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии (где также строились похожие суда) джонку издревле воспринимают как живое и разумное создание, по-человечески обаятельное, с определёнными привычками и чертами характера.
Она действительно уникальна. Начнём с того, что это хронологически первое известное в истории морское судно. Далее: в отличие от многих судов, изобретённых позже, джонка – корабль чисто парусный, а не парусно-гребной. Специальной команды гребцов на ней не было, а немногочисленные вёсла если и использовались, то как вспомогательный движитель, в экстренных случаях при безветрии (у современных парусных джонок ту же функцию выполняют вращаемые моторами винты).
И, наконец, самое главное – то, что в своё время так изумило Марко Поло (а от него-то – в 1298 г – Европа и узнала об этом судне!). На китайских джонках впервые в мировой истории кораблестроения были установлены водонепроницаемые переборки – поперечные вертикальные стенки внутри корпуса, придающие ему свойство, известное ныне как непотопляемость.
Комментарий инженера-судостроителя англичанина Седрика Белла:
«Они (китайцы – S.N.) поделили внутреннее пространство корпуса на отсеки: поэтому, если в какой-то части корабля возникала течь, корабль оставался на плаву... Переборки начали использовать в Китае в 1-м веке. Они имели на джонке двойное назначение: укрепляли конструкцию, чтобы она не шаталась, и, если сквозь обшивку проникала вода, когда джонка налетала на мель, лодка оставалась на плаву: вода удерживалась в трюме».
Первоначальной причиной, по которой мастера задумались о таком усовершенствовании, была, видимо, именно потребность в укреплении корпуса – в сочетании с нехваткой строительного материала.
«В Китае всегда был дефицит качественной древесины для корпусов кораблей, - поясняет директор Гонконгского Морского музея доктор Стивен Дэвис. - Поэтому китайцы придумали ей замену. Вместо того, чтобы использовать тысячи деревьев для корпуса, они создали структуру, разделённую внутри на отсеки – чтобы придать форму корпусу при минимальном расходе древесины. Так получались чрезвычайно лёгкие и очень прочные корпуса при экономии древесины. Блестяще!»
В Европе XIII столетия проблем со строительным лесом ещё не было, и корпуса кораблей укреплялись традиционным способом – подбором подходящих пород деревьев, утолщением элементов каркаса и обшивки... Для китайских же корабелов непотопляемость оказалась побочным эффектом инженерных решений, призванных увеличить прочность судна при минимальном расходе древесины. Эффект этот быстро оценили по достоинству – сначала сами китайцы, а потом, благодаря Марко Поло, и европейцы.
Впрочем, в IV в до н.э. до инноваций такого уровня дело ещё не дошло. Переборки совершенно точно были на тех судах, к постройке которых корабел Ян Су приступил около 600 г – пятипалубных, с высотой борта (от дна до верхней палубы) до 30 м. Но, как мы можем заключить, ещё до 300 г до Рождества Христова Китай обгонял индийские государства в части судостроительных технологий.
Несмотря на это, не найдено никаких документальных свидетельств дальних плаваний китайских мореходов в такие стародавние времена. А вот об индийцах в той же связи свидетельства есть! Множество упоминаний судов и плаваний в старинных рукописях дают основание считать, что процесс интенсивного освоения морских путей уроженцами Индостана берёт своё начало в VII в до н.э. В VI – V веках жители Пенджаба под предводительством князя Виджайи доплыли на судах до Цейлона и захватили остров. В эпосе «Рамаяна», слагавшемся примерно с VII по IV век до н.э., есть, как считают, указания на основные направления, в которых плавали в те времена индийцы. Названы острова Явадвипа (Ява) и Суварнадвипа (Золотой остров – скорее всего, Суматра), а также земля Кошакара, которую в средние века отождествляли с Китаем – «Землёй шелковичных червей». В другом эпосе – «Махабхарата» (III тысячелетие до н. э.) – усматривают намёки на основание индийцами колоний в различных частях Юго-Восточной Азии.
Отмеченным «нестыковкам» можно предложить 2 объяснения. Либо древнекитайским мореплавателям очень не повезло с хронистами (а может быть, нам - с сохранившимися хрониками), либо в IV в до н.э. китайцы действительно только-только выбирались на «большие водные дороги» и, даже имея хорошие корабли, ходили по морю очень осторожно. А это значит, что джонка стала морским судном лишь после неоднократных усовершенствований, а изначально была придумана и оснащена для плаваний по рекам.
Последнее выглядит правдоподобно: в отличие даже от своих соседей по региону, Китай не испытывал большой нужды в освоении океанов и колонизации заморских земель. Представляется очевидным, что в будущей Поднебесной империи мореплавание выросло из возникшего в глубочайшей древности речного судоходства. Отсюда, кстати, проистекают почти все особенности конструкции традиционных китайских судов – как торговых, так и военных.
Комментарий историка Криса Пирса:
«Издревле военный флот Китая развивался не так, как на Западе. У них было мало врагов, до которых можно было добраться по морю. Основными водными путями в Китае были мощные реки».
Чтобы обеспечивать безопасное перемещение людей и грузов по внутренним водным путям общей протяжённостью до 25 000 миль (40 225 км), древние китайцы создали флот из речных судов, сконструированных и оборудованных по последнему слову тогдашней техники.
«Ко времени династии Хань на китайских реках появились многокорпусные военные корабли, - поясняет Крис Пирс. - В 285 г н.э. был создан лучший корабль для кампании против царства Ву».
Это был один из самых больших известных в древней истории человечества кораблей. Он представлял собой нечто вроде плавучей крепости. Плывшие на нём по реке воины были избавлены от необходимости идти маршем по суше, постоянно ожидая нападения из засады с тыла или флангов, и возводить укрепления под вражеским огнём (да и древесина для таких укреплений не всегда имелась в наличии). Корабль был передвижной базой китайского войска на территории противника, из «водного замка» можно было осуществлять нападения на врага и даже отправляться в опустошающие приречные земли рейды.
В интервью для фильма о «суперсудах» (см. выше) Крис Пирс уточняет:
«Говорят, он был 600 футов (183 м) в длину и ширину. Этот огромный военный корабль построили в верховьях реки Янцзы».
В том же фильме данное изобретение китайцев характеризуется как «древняя плавучая Звезда Смерти[1]».
Информации о размерах ущерба, реально нанесённого врагу с помощью этого сооружения, в доступных нам древних источниках, к сожалению, нет. Но можно не сомневаться, что подобные суда, как минимум, вызывали страх у населения той области, через которую они проплывали. Этот психологический эффект сыграл не последнюю роль в превращении «плавучих замков» в основную ударную силу китайского флота.
Как полагает доктор Стивен Дэвис, солдаты и офицеры вражеских армий, «подойдя к воде, понимали, что, пока эта махина на плаву, их военная кампания не будет удачной».
Также Дэвис напоминает о названии судна, встречающемся в различных хрониках «на протяжении всей истории военного флота Китая»: Лю Чень, или «корабль-башня». Такие корабли строились как обычный наземный замок, предназначавшийся для обороны, но потом спускались на воду и становились средствами нападения - движущимися крепостями.
«В 584 г. н.э. император нанял военного гения Ян Су – построить корабль-башню высотой в 5 этажей и оборудовать его новейшим оружием того времени – ударяющей рукой», - рассказывает Крис Пирс. Эта «рука» представляла собой нечто вроде гигантской и очень тяжёлой палицы с шарообразным концом. До боя она удерживалась верёвкой в стоячем положении, но с началом сражения освобождалась от «узды» и падала на надстройку или палубный настил неприятельского судна, с которым вплотную сходилась плавучая крепость.
«В китайских речных сражениях, - рассказывает Стивен Дэвис, - корабли-башни, в основном, врезались друг в друга. Лю Чень был спроектирован так, чтобы идти на таран. На нём не было орудий дальнего радиуса действия. Его цель была такой же, как у галер: причинить как можно больший вред противнику за возможно короткое время. Сначала в ход шло так называемое "оружие непосредственного соприкосновения" – например, огромные орудия с грузом, которые обрушивались на палубу, пытаясь её пробить, чтобы вода затопила корабль. Потом с помощью абордажных крюков они подтягивали корабль ближе и начинался рукопашный бой».
Сами по себе размеры «кораблей-башен» не дают оснований ставить их в пример судам античной и средневековой Европы. Но, пытаясь усовершенствовать инженерную защиту членов экипажей речных гигантов от неприятельских стрел и снарядов, древнекитайские корабелы додумались до открытия абсолютно нового типа движителя!
Вот что говорит об этом Крис Пирс:
«К 418 г н.э. появились корабли с гребным колесом. Люди, которые приводили колесо в действие, находились за обшивкой и были защищены от бомб. 2-е преимущество в том, что суда стали более маневренными, чем парусники (речные V в– S.N.) или галеры, потому что можно было остановить корабль с помощью колеса. Это новое изобретение наводило ужас на врага, потому что казалось, что оно двигалось само по себе, или, как бы сказали в то время, его двигали духи».
На изготовление гребных колёс мастеров, как это часто случалось в Китае, вдохновило давно известное на суше устройство. Для орошения полей в стране использовались механизмы вроде имеющихся у водяных мельниц: вода поднималась с помощью колеса с лопастями, через которое пробегал – и приводил его в движение - поток такой же воды.
«То, что китайцы изобрели гребное колесо, удивительно, - заявляет Стивен Дэвис. - Это означает, что они умели всесторонне подходить к делу. Взять, например, китайскую систему полива... Кто-то подумал: ... если мы будем вращать колесо, оно сможет двигать судно по воде! Они прикрепили к кораблю колесо и придумали, как людям его вращать. Изобретение раздвинуло границы технологий».
Поняв, что колёсные суда оправдывают связанные с ними ожидания, китайские кораблестроители сосредоточились на совершенствовании их конструкции. Рассказывает Крис Пирс:
«Первые такие корабли управлялись гребным колесом сбоку. Но со временем суда становились всё больше, и количество колёс выросло до 23-х, а порой и до 32-х. Спустя 1400 лет китайцы продолжали использовать корабли с гребными колёсами – в «опиумных войнах» с британцами».
В Гонконгском Морском музее имеется модель военного корабля династии Сун (960-1279 гг), который был построен, чтобы поджигать вражеские суда, но, в отличие от брандера, не самоуничтожаться при этом. Корабль приводили в движение всего 4 гребца. В его носовую часть были вделаны большие металлические шипы. Гребцы подгоняли корабль вплотную к неприятельскому судну, в обшивку которого впивались шипы. Судно тормозилось, нападающие зажигали запалы и быстро «давали задний ход», вырывая шипы из борта атакованного врага. Им надо было отойти на безопасное расстояние до того, как подожжённое плавсредство взорвётся.
«Ничего общего между ним и современными кораблями! – восклицает, демонстрируя в фильме эту модель, доктор Дэвис. - Я такого никогда не видел».
Что касается классической джонки, то бишь первого в истории морского судна, то на наличие у неё речного «предка» указывает, во-первых, такая особенность её корпуса, как плоское дно (характерно для всех разновидностей, независимо от их специализации), во-вторых, существование и в наше время разнообразных речных её вариантов. Хотя европейцы использовали слово «джонка» (от малайского djong - искажения слова, переводящегося с китайского южноминьского диалекта как просто «судно») для обозначения сильно разнящихся внешне, размерами и по назначению восточноазиатских судов, можно выделить некоторые объединяющие все эти суда и отличающие их от других черты.
Так, любая джонка имеет седлоподобную, слегка вогнутую в середине и плавно приподнимающуюся к концам корпуса палубу: при этом кормовая часть приподнята больше носовой. Форштевня, в привычном для нас смысле, у этого судна нет: форма носа у него почти прямоугольная. В отличие от вышеописанных «кораблей-башен», джонка обязательно имела паруса: с точки зрения европейцев, арабов и индийцев, очень своеобразные. Борта и корму традиционной китайской джонки искусные художники украшали различными изображениями – предпочтение отдавалось мифическим животным вроде драконов или видам гор и облаков.
По ряду свидетельств, в Китае и географически близких к нему странах в разное время было создано до 300, а то и более, видов джонки. Такие суда строились, как правило, для перевозок грузов и людей и рыболовства. В военных операциях джонки использовались нечасто, хотя нельзя сказать, что они для этого не годились. Устройство корпуса допускало наращивание сплошного ограждения палубы (фальшборта) до высоты, необходимой, чтобы заслонить воинов на борту от стрел вражеских лучников и бросаемых неприятелем камней. Позже, в средние века, на джонках размещали от 5 до 7 12-фунтовых (5,44-килограммовых) пушек.
Некоторое пренебрежение достоинствами джонок как военных кораблей объяснялось, по-видимому, чрезмерной приверженностью китайцев традициям и древним обычаям, определявшим, что, как и для каких целей следует использовать. Известно, например, что уже в XVI – XVII столетиях, когда жителям приморских китайских поселений очень сильно досаждали португальские, голландские и японские пираты, никаких мер по усилению охраны побережья принято не было. Инструкции о том, как поступать в такой ситуации, китайцы решили поискать в бережно сохраняемых старинных текстах и, ничего там не найдя, не стали ничего и менять.
Но в сферах, где диктат традиций был не столь жёстким, тот же народ проявлял чудеса изобретательности и даже способность к внедрению революционных новшеств.
Во времена династии Хань (206 до н. э. — 220 н. э.) парусные мореходные джонки были в Китае уже обычным явлением, а в раннем средневековье их стали строить больше и для военного флота. К тому же периоду относятся сообщения хроник о плаваниях купцов из Поднебесной в Малайзию, Индонезию и далее вплоть до Индии. Впрочем, судя по тем же китайским сообщениям, кораблестроение в стране совершенствовалось не без участия неких «южных варваров» - народности юэ и соседних с нею, населявших граничившие с Вьетнамом земли. Сами древние китайцы признавали, что в Индию они ходили на «варварских» кораблях.
С расширением районов плавания судов строители стали уделять больше внимания обеспечению герметичности корпусов. Как и европейские корабли, китайские джонки имели «скелетную» структуру: сначала сооружался остов, потом его обшивали досками, укладываемыми впритык одна к другой. Остававшиеся между досками щели тщательно проконопачивались, а затем ещё и заливались смолой.
Инженер-судостроитель Седрик Белл считает, что плоское дно давало средневековой джонке «массу преимуществ». Будучи морским судном, она, тем не менее, в значительной степени сохранила способность своей предшественницы – речной джонки - к передвижению по внутренним водным путям:
«Такая джонка могла плавать в устьях рек, в бухтах и вверх по течению. Джонки могли преодолевать пороги, они выдерживали сильные ветры и могли плыть на мелководье».
По мнению современных историков мореплавания, китайцы, постепенно преобразуя парусно-гребную речную джонку в парусную без гребцов, додумались ещё до одного новшества, так, кстати сказать, и не прижившегося на Западе.
Вспомним, что представляло собой типичное средневековое парусно-гребное судно. Вёсла по бортам создают движущую силу; 2 рулевых весла в корме используются для управления. У некоторых типов судов (например, у русской ладьи) нос почти ничем не отличался от кормы: одинаковые оконечности и такие же рулевые вёсла. Это позволяло менять направление движения на обратное, разворачивая не весь корабль, а только парус на его мачте: рей переводили на другую её сторону, кормчий переходил к носовым рулевым вёслам, и ... перед корпуса становился задом.
Ранние, речные джонки тоже управлялись вёслами. С выходом судов на более глубокую воду назрели перемены, о которых говорит доктор Дэвис:
«Форма китайских лодок такова, что у них плоская корма и плоский нос. На них можно было использовать вёсла, они размещались от середины лодки до кормы. Рулевое устройство погружалось в воду, и вы могли управлять лодкой. Если в лодке с подобным корпусом опустить весло, оно оказывается прямо под дном, в чистой воде. Именно так и сделали китайцы: они постепенно опускали вёсла, пока те не оказались под дном корпуса».
А тут уже было недалеко и до изобретения руля.
Пояснение судостроителя Седрика Белла:
«Преимущество руля перед вёслами в том, что он почти не требовал физических сил. Мы считаем, что они начали использовать руль за 1000 лет до изобретения его европейцами. Китайцы могли поднимать и опускать руль, когда судно оказывалось на мелководье, в то время как у европейских кораблей руль на мели ломался, и судно становилось беспомощным».
Здесь нужно кое-что уточнить. Действительно, в Европе руль корабля жёстко крепился к его корме и не поднимался на мелководье. Руль китайской джонки петель не имел. Для его удержания в нужной позиции применялись канаты, крепившиеся, с одной стороны, к носу судна, с другой стороны (под судном) – к пятке руля, поднимавшегося и опускавшегося как якорь на европейских кораблях - с помощью лебёдки (брашпиля). Такое устройство подходит для судна с плоскодонным корпусом и плоскими же оконечностями, ходящего преимущественно по неглубоким прибрежным акваториям: при достаточно большой массе руля он более или менее успешно заменяет киль. Для судов же западного типа с корпусом обтекаемой формы и замыкающей остов с кормы узкой балкой (стернпост, или ахтерштевень), «болтающийся» руль китайского образца прямо-таки противопоказан. Что же до специфической китайской конфигурации корпуса, то она, как будет объяснено в других статьях, отнюдь не идеальна.
Если в создании кормового однолопастного руля китайцы действительно опередили весь остальной мир, то в части изобретения другого важного для управления судном в море инструмента их первенство можно оспорить.
В справочнике Филиппа Уилкинсона «Лучшая из всех книг о кораблях» (“The Best Ever Book Of Ships”; первоначально опубликована в 2000 г издательством Kingfisher; русское издание в виде «Детской энциклопедии» - АСТ, 2001 г) находим отражение традиционной точки зрения, знакомой нам также по школьным учебникам истории:
«Китайцы первыми стали применять компас. Он появился в Китае в IV в до н.э., т.е. приблизительно на 1500 лет раньше, чем на Западе. Этот компас представлял собой намагниченную железную стрелку, плавающую в чаше с водой».
Уилкинсон относит появление компаса в Западной Европе к XI – XII векам. Между тем, по некоторым источникам можно заключить, что прибор этот был известен ещё древнегреческому учёному Пифагору, скончавшемуся в 1-м десятилетии V в до н.э. В том же столетии хронист Геродот, тоже грек, писал об Абарисе (др.-греч. Ἄβαρις Ὑπερβόρειος) — мифическом жреце Аполлона и провидце. Уроженец Скифии или северной области Гипербореи, персонаж этот якобы «странствовал по всей земле со стрелкой в руке…». Какой такой стрелкой?
Но оказывается, следы применения компаса в мореходстве можно обнаружить в ещё более давних эпохах – и отнюдь не в Китае. Есть сведения об имевшихся на кораблях финикийцев статуэтках богини Астарты, указывавших рукой всегда в одну сторону. Временем расцвета финикийской культуры считаются 1200—800 годы до нашей эры.
К отличительным признакам джонок следует, безусловно, отнести и их очень оригинальные паруса. Механизм их действия и принципы управления ими разъясняет кораблестроитель Седрик Белл:
«Паруса держатся на стержне. В них вставлены прикреплённые к ним рейки, и каждая рейка, чтобы она двигалась свободно, присоединяется к мачте с помощью неплотного роликового соединения. На мачте не было креплений, поэтому паруса всё время поворачивались. К каждой рейке присоединялись верёвки, охватывающие всё полотнище. Каждым парусом можно было управлять с палубы и поворачивать в нужном направлении – в зависимости от ветра. Края парусов были сделаны таким образом, чтобы создавать подъёмную силу - наподобие крыла самолёта или птицы».
По поводу материала для изготовления «вделанных» в парус реек Белл заметил:
«Китайцы строили плоты из бамбука. Бамбук – это природный материал. Они решили, что было бы неплохо использовать его».
Вращение парусов давало возможность управлять джонкой почти так же, как яхтой ХХ века. Все операции с парусами – подъём, спуск, перестановка, уменьшение или увеличение площади – производились с палубы. На мачты забирались только в экстренных случаях, и не по вантам, которых не было, а по тем же рейкам.
«Если надо было уменьшить площадь паруса, - продолжает Белл, - каждую рейку прижимали к поверхности предыдущей, как это делается с жалюзи, а потом плотно связывали их края. Но чтобы поднять парус, нужен был вес до 10 т. Поэтому тут требовалась помощь. Мы считаем, что у них был балансир. Он был полуавтоматический, противовес».
Балансир, видимо, имел форму шара и привязывался к концу верёвки, пропущенной через лебёдку и другим концом прикреплённой к рею. Положение противовеса обуславливало положение паруса на мачте.
«Если шар опускался на 1 фут (30,48 см), парус поднимался на 3 фута (91 см). Когда корабль шёл под парусами, противовес должен был находиться внутри корпуса как можно ниже. Чтобы поднять паруса и затратить поменьше сил, использовали лебёдку.
Конечно, когда парус намокал, требовалось больше сил, но зато когда его опускали до самого нижнего уровня, на это тратилось меньше усилий».
Первоначально паруса китайских лодок делались из тростниковых циновок. Они не рвались даже при очень сильных порывах ветра, но работать с ними было трудно из-за их большого веса; поэтому древнейшие джонки ходили под парусами медленно и неуклюже. Замена циновок на ткань повысила скорость судов и улучшила их маневренность.
Большую известность в Европе получили морские джонки, длина которых не превышала 45,2 м, а ширина - 9,2 м. На трех мачтах без штагов[2] поднимали описанным Беллом способом широкие паруса: в древности - тяжёлые из дранки, позже – из ткани. Грот-мачта (средняя, 2-я от носа) достигала в высоту 28,5 м, диаметр её составлял у основания приблизительно 1 м. Эта разновидность джонки оказалась на редкость «живучей»: подобные «кораблики», одному из которых было, как уверяли осведомлённые о его прошлом люди, лет 150, видели в восточных морях даже в 1940 г!
Продолжение темы см.:
____________________________________________________________________________
[1] В фантастическом киносериале Джорджа Лукаса «Звёздные войны» (Star Wars - первые 3 серии снимались в 1977 – 1983 гг) – гигантская, размером с астероид, космическая боевая станция, способная уничтожать целые планеты.
[2] Штаги – снасти стоячего такелажа, предназначенные для удержания мачт и других элементов рангоута спереди в срединной продольной плоскости корпуса судна, перпендикулярной его (корпуса) поперечному сечению..