Насколько надёжна Audi Q7 первого поколения? Максимально подробный разбор

Кузов

Лакокрасочное покрытие кузова качественное. Со временем от воздействия дорожных реагентов хром на пластико­вых элементах может начать облезать, а на колёсных арках и порогах появляются сколы от камней. С возрастом часты проблемы с трапециями стекло­очисти­телей и с механизмом открытия люка – периоди­чески необходимо его проверять. Форсунку омывателя в пятой двери желательно иногда прочищать – иначе омывающая жидкость будет подтекать под обшивку.

Салон

Салон выполнен из качественных материалов, все элементы стойки к затиранию. На исправном автомобиле скрипы и «сверчки» не встречаются даже на больших пробегах.

Двигатели

Бензиновые

3.6 (VR6, 280 л.с.). Ресурс бензинового V-образного двигателя с малым углом развала объемом 3,6 литра составляет около 250 тыс. км. Характерные проблемы — с катушками зажигания, бензо­насосами и износом цепного привода ГРМ. При выходе мотора из строя, чаще всего устанавли­вают «контрактный». Цепь механизма ГРМ служит около 200–250 тыс. км. Регламент замены свечей составляет 60 тыс. км, а стоимость работ – около 6 тыс. руб. Ближе к 150 тыс. км возможны проблемы со стартером.

3.0 (V6, 272–333 л.с.). Двигатель с механическим нагнетателем, установленным в развале цилиндров, который в зависимости от версии этого узла и развива­емого им давления имеет мощность 272 или 333 л.с. Самая неприятная проблема этого мотора – «масложор», возникавший даже на относительно скромных пробегах. Его причиной, как правило, были задиры на стенках цилиндров и быстрый износ поршневых колец. После 2011 года двигатель был доработан и расход масла стал появляться реже. Однако менять его всё равно лучше чаще, чем предписано регламентом.

Помимо этого на пробегах более 120–150 тыс. км возможны течи водяного насоса и сальников, а также отказ топливного насоса низкого давления. Требует внимания и система непосред­ственного впрыска.

4.2 (V8, 350 л.с.). Бензиновый V-образный 8-цилиндровый двигатель объёмом 4,2 литра, блок цилиндров алюминиевый, но негильзо­ванный, ресурс превышает 300 тыс. км. Характерные проблемы — с катушками зажигания, задирами в цилиндрах при перегреве. Цепи привода распредвалов служат порядка 200–250 тыс. км, а их замена обойдётся более чем в 150 тыс. рублей. После 160 тыс. км иногда появляются ошибки по цепи ГРМ – как правило, по вине натяжителя. Ближе к 200 тыс. км начинают подтекать прокладки клапанных крышек.

Дизельные

3.0 TDI (V6, 211–238 л.с.). Трёхлитровый дизельный двигатель обладает ресурсом более 300 тыс. км. Цепь ГРМ требует замены после 200–250 тыс. км. Ближе к 150 тыс. км часты течи масла через передний и задний сальники коленвала, а также из прижимной планки форсунок и в развал блока цилиндров. Тогда же могут начаться проблемы со стартером. После 100 тыс. км встречаются проблемы с помпой, термо­статом и течью охладителя ЕГР. А после 200 тысяч – с ТНВД и заслонками впускного коллектора (проблему лучше решать заменой всего коллектора).

4.2 TDI (V8, 326 л.с.). Ресурс 8-цилиндрового турбодизеля объёмом 4.2 литра превышает 300 тыс. км. После 200–250 тыс. км требует замены цепь ГРМ. Некоторые владельцы на разных пробегах сталки­ваются с течью масла в развал блока, а также с выходом из строя датчика скорости вращения турбины – менять его довольно сложно, многие продолжают ездить с неисправным. После 100 тыс. км могут потребовать замены свечи накаливания.

Трансмиссии

Шестиступенчатая АКПП устанавливалась со всеми силовыми агрегатами. При своевременном обслужи­вании и замене масла каждые 60 тыс. км она не доставляет проблем владельцу. При рестайлинге «автомат» Aisin сменили на агрегат фирмы ZF. Это восьмиступен­чатая АКПП тоже устанавли­валась со всеми силовыми агрегатами. И она столь же надёжна, как и предыдущая.

Приводы

Трансмиссия Audi Q7 – без понижающей передачи, распределение момента по осям осуществляет самоблокирующийся дифференциал типа Torsen. Элементы системы полного привода редко выходят из строя.

Подвеска

Большинство автомобилей оснащено пневматической подвеской, которая с возрастом может доставить немало хлопот владельцу. Сами пневмоэлементы достаточно долго­вечны, ресурс компрессора составляет 150–200 тыс. км, а вот по электронной части проблемы встречаются часто. Так, пневмо­клапаны на всех стойках нужно быть готовым менять раз в 2–3 года. Вне зависи­мости от пробега часто выходят из строя датчики клиренса, датчики температуры компрессора, клапана сброса давления, блок клапанов на компрессоре и прочие компоненты.

Чтобы избежать дорого­стоящего ремонта, рекомендуется минимум раз в 2 года проводить полную диагностику подвески и при выявлении неисправ­ностей сразу их устранять, пока они не привели к поломкам недешёвых узлов.

Передние ступичные подшипники, а также втулки и стойки стабили­затора придётся менять раз в 60–80 тыс. км. После 100 тыс. км изнаши­ваются задние подшипники (их замена довольно сложная) и сайлент­блоки в передней подвеске.

Рулевое управление

На автомобиль устанавливали гидравлический усилитель руля. Он надёжный, но после 100–150 тыс. км часто перетираются шланги усилителя – желательно их периодически проверять.

Тормоза

После 100 тыс. км на некоторых автомобилях могут начать подклинивать передние суппорта — их приходится либо прочищать, либо менять на новые. На этом же пробеге аморти­затор «ножника» перестаёт нормально функци­онировать, но многие не обращают на это внимания. Встречаются и проблемы с датчиками износа тормозных колодок.

Климатическая система

Климатическая система автомобиля надёжная, но на больших пробегах случаются поломки. Так, после 150 тыс. км могут потребовать замены радиатор и компрессор кондици­онера (проблемы с компрессором чаще всего возникают у авто­мобилей с бензиновым двигателем объёмом 4,2 литра), вентилятор отопителя, а после 200 тыс. км часты случаи выхода из строя серво­приводов заслонок. Если на авто­мобиль установлен трёхзонный климат-контроль, проблемным местом являются и трубки кондици­онера для задних пассажиров.

Электроника

При адекватной эксплуатации автомобиль не доставляет больших проблем по электронике. С возрастом может отгнить провод массы от лонжерона, из-за чего электроника начинает «глючить» — но данная проблема легко решается. Иногда выходит из строя передняя «коса» парко­вочных датчиков, но в основном это следствие ДТП или некаче­ственного ремонта.

На некоторых авто­мобилях встречаются проблемы с проводкой, ведущей к задним датчикам АБС. Система бесключе­вого доступа часто доставляет хлопоты своему владельцу: уже к 60 тыс. км может понадобиться замена ручки, причём при выходе из строя одной из них система полностью перестаёт работать. Также иногда закисают площадки под самой ручкой.