Привет, друзья! Сегодня продолжаем тусить в нашей лаборатории с тремя видами топливных систем - PDE, HPI и XPI. Как вы помните, мы добрались до ТНВД самой совершенной из них – XPI.
Начало здесь:
Насос ВД способен выдавать давление от 300 до 3500 БАР на пике – это очень высокое давление, особенно по сравнению с двумя другими топливными системами. Топливо также проходит через рампу, визуально похожую на рампу PDE, за исключением наличия здесь топливного аккумулятора с датчиком давления топлива. Посредством трубок топливо проходит дальше.
После топливных рамп и аккумулятора горючка поступает непосредственно в форсунку.
Форсунку каждой топливной системы «в полный рост» показываем на видео. Если в PDE она с электромагнитом, который регулирует давление топлива и подает его дальше в камеру сгорания, в HPI есть актуатор, который дозирует топливо, а нажатием распредвала горючка подается дальше, то в XPI принцип действия форсунки отличается принципиально.
Механически форсунка XPI не зависит от распредвала, она электромагнитная. Соответственно, полностью управляется с помощью электричества. Давление топлива в ней в пять раз выше за один такт впрыска, чем в PDEи HPI. Такая система достаточно сложная, и в наших условиях капризная – с отечественным качеством топлива достаточно часто выходит из строя.
А оттого, что топливная система PDE относительно двух других проста, заслуженно пользуется популярностью: Скании с PDE более дорогие, дольше ходят, проще в ремонте, легче в диагностике. Таким образом, меньше времени проводят в сервисе, больше времени ездят, соответственно, и денег приносят побольше. Только нашему специалисту по обучению не говорите.
Про HPI систему отдельный разговор: некоторые наши клиенты говорят, что эта система нравится им больше других. Например, тем, что обратка приходит в бак в теплом виде, и зимой получается, что машина как бы греет себя сама.
А XPI система выглядит полным трешем: посмотреть на наш стол, так ведь на сколько больше у нее узлов! Да ещё и высокое давление, от которых «морковки» быстро выходят из строя, они практически одноразовые, а стоят капец, как дорого. Да и любой узел здесь так: оборудование-то более высокоточное.
Соответственно, больше денег и времени тратится на ремонт, меньше возится груз, ниже заработок.
По поводу ремонта форсунок: PDEшная самая простая, ремонтировать её берется практически любой специализированный сервис, если она не изношена в ноль. HPIная форсунка изначально от производителя неремонтопригодна. Форсунка же XPI может напугать сотрудника сервиса: мало кто знает, что это вообще такое.
Она так-то разборная, мы как-нибудь разберем и её тоже, вам расскажем. Но не встречали мы сервисов, которые бы занимались их ремонтом.
Что чаще всего выходит из строя? В PDE форсунка и насос изнашиваются, текут уплотнения, может случиться износ сальников и шестеренок насоса, но до миллиона километров эта топливная система ходит.
По HPI системе за актуаторами реально идет охота, это очень востребованная позиция на нашей разборке. Клапан отсечки тоже может пристроить геморроя – выход его из строя – частая причина незапуска.
Ну а в XPI просто всё может сломаться. Грязь, пылинка – и система сразу начинает барахлить. Уплотнения также рассыхаются – под высоким давлением это происходит быстрее.
К сожалению, друзья, ситуация в мире сейчас сложилась таким образом, что через энное количество лет нам всем придется пересесть на XPI, потому как Скании с другими топливными системами больше не выпускают. Так что, в случае чего – не забудьте про Worktruck, здесь всегда помогут!