Доброго дня. Сегодня мы завершим общую классификацию испытаний, которые проводились в рамках процесса разработки типовых самолетов начала сороковых годов. Как уже отмечалась в первой публикации по этой теме (Ссылка на статью), все основные этапы испытаний делились на наземный и летные. Однако, более обобщённая классификация испытаний подразделяет их на следующие основные виды. Это заводские и государственные испытания, которые в свою очередь могли проводиться как для экспериментальных прототипов, так и для головных серийных машин. Помимо этих основных двух видов испытаний, также осуществлялись контрольные испытания (на них выделялись произвольным образом выбранные серийные машины), эксплуатационные войсковые испытания (обычно на них передавалась группа из 10-20 машин) и так называемые специальные испытания, в рамках определенных исследований.
После постройки опытного экземпляра (или нескольких экземпляров), его передавали на общие заводские испытания, где важно было выявить и устранить все основные конструктивные и эксплуатационные недостатки. Помимо этого, требовалось определить все летно-технические характеристики и сопоставить их с заданными тактико-техническими требованиями и расчетными значениями. Проводились эти испытания на Летно-испытательных станциях (ЛИС), расположенных при заводе изготовителе. В отдельных случаях, этап летных испытаний мог осуществляться и на прочих аэродромах при наличии соответствующего оборудования. Если по отдельным показателям, машина не удовлетворяла заданным требованиям, то она отправлялась на доработку. После устранения всех замечаний, она заново передавалась для проведения повторных заводских испытаний. При этом, они могли уже осуществляться не полностью, а только в рамках проверки интересующих параметров.
Как уже отмечалось в предыдущей публикации, после завершения этапа наземных испытаний, прототипы подготавливали к летным испытаниям. Составлялась подробная программа, где расписывалось каждое полетное задание. Обычно она укладывалась в 65-70 полетов, с общим временем налета около 50 часов. Если требовалось проверить только часть каких-то параметров, то эта программа сокращалась до необходимого уровня. К примеру, после восстановительного ремонта экспериментального тяжелого истребителя ТИС с 2АМ-38Ф, было выполнено только 18 полетов с общим временем налета в 10,2 часов. Основными исполнителями на подобные испытания назначались ведущий летчик-испытатель и ведущий инженер. Кроме них, в непосредственной подготовке к полетам, была задействована группа из борт-механика, техников, слесарей и нескольких инженеров. Конкретные задачи выполнялись уже после проведения первого полета, в ходе которого машина получала общую оценку (по работе двигателя, поведению прототипа при посадке, общей управляемости и т. д.) со стороны летчика-испытателя. К примеру, это полеты на проверку работы винто-моторной группы, испытания на устойчивость, управляемость, оценка маневренности. Если машина была двухмоторной, то отработка винто-моторной группы проводилась по несколько иному порядку. Далее шли этапы по определению всех основных летных (максимальная скорость, скороподъемность, дальность полета, скорости по высотам, практический потолок и т. д.) и взлетно-посадочных (длина разбега, пробега, измерение посадочной скорости) характеристик машины. Стоит отметить, что в зависимости от времени года, существовали различия в методах проведения отдельных этапов. К примеру, зимой самолет испытывался на лыжных шасси. Отдельными этапами выделяли испытания на бафтинг, штопор, флаттер. В завершении обычно проводились испытания системы вооружения (для боевого самолета) и облеты другими летчика-испытателями, которые давали свою общую характеристику машине.
В зависимости от полетного задания, подбирались, тарировались и устанавливались соответствующие контрольно-измерительные приборы, которые требовались для снятия конечных показателей (и характеристик) в полете. К примеру, для испытаний на устойчивость и управляемость, применялись специализированные самописцы отклонения рулей (СОР), которые размещались на элеронах, рулях высоты и направления. Кроме того, требовался спидограф, барограф, секундомер, инклинограф и термометр наружного воздуха. После каждого полета, все показания приборов снимались и подвергались анализу. Кроме того, составлялся соответствующий акт и протокол с записями летчика и инженера. По завершению всего процесса летных испытаний, составлялся обобщенный отчет, где указывались цели и задачи, приводились таблицы и графики с результатами и отражались общие выводы (летная оценка, эксплуатационная оценка). Также в отчет обычно включали и подробное описание объекта испытаний со всеми геометрическими размерами, фотографиями, весовыми данными и центровкой. После его утверждения, опытные прототипы возвращались на завод-изготовитель либо для устранения недостатков, либо для подготовки к проведению этапа государственных испытаний.
По завершении процесса разработки и запуска самолета в производство, на заводские испытания передавались и головные серийные экземпляры, которые строились уже с учетом исправления всех выявленных ранее недостатков. Программа таких испытаний обычно была уже несколько сокращенной. Она заключалась в проверке летно-технических и посадочных характеристик, оценка управляемости и устойчивости, а также проверка работы основных функциональных систем и установленного специального оборудования. Еще в более сокращенном формате проводились и сдаточные испытания (обычно несколько полетов на проверку скороподъемности и оценку управляемости).
Государственные испытания проходили в ГК НИИ ВВС. Помимо летного прототипа, туда передавалась вся сопутствующая документация (отчет с заводских испытаний, результаты продувок, аэродинамические расчеты, различные описания и т. д.). Данный вид испытаний также включал в себя этапы наземных и летных испытаний. Проводились они опытными летчиками-испытателями, которые давали всестороннюю оценку всех летно-технических и эксплуатационных свойств самолета. По итогу государственных испытаний уже принималось решение о запуске машины в серийное производство. В соответствующие инстанции (обычно это НКАП, завод производитель, главный конструктор) передавался подробный отчет с результатами испытаний (где были отражены различные графики, таблицы), оценками летчиков и рекомендациями о принятии или непринятии машины на вооружение. К примеру, дальний бомбардировщик Ер-2 с 2АМ-37, государственные испытания не прошел и по их результатам, было рекомендовано продолжить работы и устранять отмеченные недостатки. В случае необходимости, могли быть назначены повторные государственные испытания или дополнительные контрольные государственные испытания. К примеру, во время контрольных государственных испытаний фронтового бомбардировщика Ту-2 с 2М-82, ставились задачи по определению летно-тактических данных машины, проверялась надежность работы специального оборудования, системы вооружения и винто-моторной группы. Все испытания провели за 44 полета с общим временем налета в 32 часа. В результате, также был составлен акт с соответствующим заключением и должными предписаниями.
Как мы видим, проведение испытаний было сложным и ответственным процессом, требующим привлечения высококвалифицированных кадров. От их результатов напрямую зависел положительный исход разработки новых самолетов. Впоследствии, мы более подробнее остановимся на различных этапах проводимых испытаний, в рамках отдельных публикаций в цикле.