Одним из вожделенных автомобилей, а точнее брендов, во всяком случае, сколько я себя помню, всегда почему-то был Porsche. Всем автолюбителям известны спортивные автомобили этой марки, и привыкли мы восторгаться ими. Однако мало кто знает, что для Porsche выпуск машин под собственным брендом это скорее хобби. Главным направлением бизнеса для немцев являются инжиниринговые проекты.
Компания разрабатывает технику для многих заказчиков по всему миру. Вот ровно с этого момента начинается, так сказать, советская история Porsche. Самый известный проект Porsche для СССР — это разработка платформы для линейки переднеприводных автомобилей семейства «Самара». Сначала над новым семейством легковых машин работали советские инженеры, однако вскоре выяснилось, что для создания конкурентоспособного автомобиля, который бы успешно мог продаваться в Европе, необходимо гораздо больше знаний и опыта, чем имелось в заводском КБ и даже в НАМИ.
В июле 1979 года в Тольятти была приглашена делегация Porsche для переговоров. Немцам показали первый прототип «восьмерки», а зимой 1980 года в Штутгарте подписали договор на доводку модели. После испытаний трех прототипов немцы выставили к ним 467 конструктивных замечаний, которые касались ключевых технических узлов, а именно двигателя, трансмиссии, подвески и кузова. Машины фактически пришлось проектировать заново.
В течение двух с половиной лет немецкие инженеры полностью переработали «восьмерку». Они рассчитали оптимальную степень сжатия для двигателя, добились увеличения отдачи атмосферного мотора, повысили эффективность системы охлаждения, снизили шумы. Инженеры усилили картер, разработали технологию обработки рабочих поверхностей, настроили карбюратор «Солекс», существенно увеличили ресурс системы выпуска, переделали помпу.
Для механической коробки передач были заново разработаны синхронизаторы, сцепление, дифференциал и механизм переключения ступеней. Пришлось заново спроектировать рулевое управление, переднюю и заднюю подвеску, оптимизировать педальный узел, доработать тормоза.
В результате улучшилась управляемость, плавность хода и устойчивость машины. Удалось победить вибрации на руле, ликвидировать многие недочеты в эргономике. Немцы заново сделали моторный отсек, усилили кабину, переделали сминаемые зоны, силовые элементы пола, поставили новые крепления сидений, спроектировали стойки крыши, конструкцию дверей, капота, бамперов, крепление бензобака. Была спроектирована климатическая система.
Для машины была заново сделана вся электрика, система зажигания, стартер, генератор, светотехника, вентилятор отопителя и многие другие узлы. Колоссальная работа не прошла даром. Автомобиль получился неплохим. Протокол об окончании совместной работы подписали 31 мая 1984 года, после чего ВАЗ 2108 был запущен в производство.
Но это еще не все. Оказывается, и «Москвич» тоже побывал в руках инженеров Porsche. В начале 1970-х годов московский завод «Москвич» (АЗЛК) и министерство промышленности заказали глубокую модернизацию «Москвича-412». Немцы предложили изготавливать на одной платформе сразу 8 кузовов, а именно седан, купе, коммерческое купе, универсал, минивэн, легковой пикап, субкомпактный автомобиль и даже кроссовер. Во главу угла ставился большой ресурс техники, потому как в условиях дефицита машин надежные транспортные средства помогают сберечь для экономики сырье, энергию и рабочую силу.
Немцы решили делать заднеприводный автомобиль, потому как завод в 70-е годы не мог еще освоить переднеприводную архитектуру из-за небольшого бюджета под проект. Для семейства автомобилей планировали 4-цилиндровые и 6-цилиндровые двигатели, не только карбюраторные, но и впрысковые, мощностью от 60 л. с. до 120 л. с. Предлагалось к производству и несколько дизельных моторов. К сожалению, проект не был доведен до конца, хотя многие наработки легли в основу будущего АЗЛК-2141.
Авторская рубрика редактора «32 радио» Александра Карпова
А ведь было когда-то: как создатели Porsche помогли советскому автопрому