Особенности конструкции
Mazda6 третьего поколения появилась в 2012-м, а ещё через год стартовало производство модели на заводе «Соллерс» во Владивостоке. Поэтому основная часть седанов, представленных на российском рынке, собрана именно там. Универсалы в этом поколении к нам не поставляли.
Mazda6 стала второй моделью, построенной на архитектуре Skyactiv, и второй же, сделанной в дизайн-стилистике Kodo. В конструкции кузова поколения GJ увеличилась доля высокопрочных сталей, что позволило снизить массу конструкции, одновременно повысив её жёсткость.
В ходовой части использованы передние стойки McPherson и задняя четырёхрычажная подвеска. Электроусилитель руля расположен на валу, чтобы упростить компоновку полноприводной трансмиссии, которая для нашего рынка, увы, была недоступна.
Первоначально Mazda6 предлагалась только с атмосферными бензиновыми «четвёрками»: двухлитровым Skyactiv-G 2.0 (PE-VPS) мощностью 150 л.с. и Skyactiv-G 2.5 (PY-VPS) мощностью 192 (позже — 194) л.с. Оба двигателя сочетались с 6-ступенчатым «автоматом» Skyactiv-Drive, разработанным совместно с компанией Aisin. Для двухлитрового варианта была доступна и 6-ступенчатая «механика», но таких машин в России очень мало.
В 2015 году Mazda6 пережила первый рестайлинг. Экстерьер изменился несильно, но салон переработали полностью. Была улучшена шумоизоляция. В шасси поменяли амортизаторы и нижние рычаги передней подвески. Комплекс безопасности i-Activsense пополнился функцией слежения за разметкой с автоматическим подруливанием и предупреждением о приближении к линии вибрацией на руле, мониторингом усталости водителя, а также контролем «мёртвых зон».
В 2018 году Mazda6 GJ пережила ещё один рестайлинг. Модели поправили экстерьер: появилась более массивная решётка радиатора и изменилась задняя оптика. Серьёзно обновился интерьер. «Шестёрка» получила более лаконичную переднюю панель, другие кресла, а также новые руль, приборы и мультимедийную систему. Расширился список оборудования и вариантов отделки. Была вновь пересмотрена геометрия подвески — усилили точки крепления задних продольных рычагов, перенастроили пружины с амортизаторами и жёстко закрепили рулевой механизм на подрамнике. Mazda6 стала более комфортной, сохранив интересную управляемость. Но главной новостью стало появление турбомотора Skyactiv-G 2.5T мощностью 231 л.с., который тоже сочетался с 6-ступенчатой АКПП.
Цены
Предложений на вторичном рынке ожидаемо много. Около половины машин оснащены двухлитровым мотором в паре с «автоматом». Машин с 2,5-литровым двигателем и АКПП тоже много, ну а 231-сильный мотор встречается редко.
Цены на дореформенные седаны стартуют с 1–1,2 миллиона рублей. На автомобили после первого рестайлинга — с 1,2–1,4 миллиона, а на самые свежие «шестёрки» — с 1,7–1,9 миллиона. Потолки цен — около 2, 2,5 и 3,5 миллиона рублей соответственно.
Слабые места
Кузов. Из-за тонкого ЛКП кузов Мазды требует крайне трепетного отношения. Сколы появляются уже после 3–4 лет эксплуатации. Поэтому перекрашенный капот — не редкость, а оклейка защитной плёнкой будет не лишней. Неидеально окрашены и колёсные диски. Со временем краска на них начинает вспучиваться и облезать. Через 3–5 лет может помутнеть декоративный внешний хром. К счастью, металл кузова не склонен к быстрому появлению коррозии. Поэтому видимые очаги ржавчины, скорее всего, свидетельствуют о некачественном восстановлении после ДТП.
Других проблем у кузова Мазды немного. Самая распространённая «болячка» — заклинивание пластикового привода электроскладывания зеркал. Для ремонта лучше использовать неоригинальный металлический ремкомплект: заводская деталь не отличается большим ресурсом. Часто встречается побитая «губа» переднего бампера — следствие длинного свеса. При осмотре экземпляра с диодной оптикой стоит особое внимание уделить её состоянию и работоспособности, поскольку её замена не будет дешёвой.
Симпатичный внешне салон Mazda6 — не образец износостойкости. Уже после 100 тысяч километров можно встретить затёртые боковины кресел, сильно изношенный руль и обилие царапин вокруг селектора коробки передач. Стуки и скрипы тоже не редкость, особенно в блоке управления стеклоподъёмниками и в районе динамиков. Не отличается прочностью каркас сидений: через 5–8 лет возможно появление люфтов в соединениях.
Что касается электрики, то в этом аспекте Mazda6 серьёзными поломками не досаждает. У кресел после 5 лет использования нередко случаются отказы обогрева и электроприводов. Вследствие износа концевого выключателя в селекторе АКПП происходят сбои электроники. Из-за попадания воды отказывают камера заднего вида и кнопка открывания багажника.
Моторы. Атмосферные двигатели Skyactiv-G имеют родственную конструкцию. Это моторы с цепным приводом ГРМ и высокой степенью сжатия. Из-за непосредственного впрыска они требовательны к топливу и имеют склонность к появлению нагара на форсунках и впускных клапанах. При динамичной езде повышенный расход масла на угар для этих двигателей — норма. Регламент производителя допускает расход до 0,8 л на 1000 км пробега.
В остальном это достаточно надёжные и ресурсные моторы. Среди немногих проблем — отказ катушек зажигания и масляные течи. Подтёки чаще всего встречаются после 100 тысяч километров и обычно происходят через соединения клапанной и передней крышки. Чуть позже могут начать подтекать электроклапан подачи масла к фазовращателю, а также датчик давления масла. Ресурс до капремонта составляет около 350 тысяч километров.
Про турбомотор Skyactiv-G 2.5T информации пока немного. На кроссовере CX-9 особых проблем с этим двигателем не замечено. Из претензий — повышенный расход масла в холодное время года, когда турбированный мотор работает не полностью прогретым.
Трансмиссии. 6-ступенчатая МКПП на Mazda6 встречается редко, но сама коробка надёжна, у неё нет врождённых недостатков. Сцепление служит не менее 120 тысяч километров.
Надёжна и 6-ступенчатая АКПП, её ресурс — не менее 200 тыс. км. Одно из немногих слабых мест — центральный подшипник, который может потребовать замены после 100 тысяч километров. Если ездить агрессивно и редко менять масло, то к 150 тысячам возможны проблемы с гидроблоком и управляющими соленоидами.
Шасси. В передней подвеске чаще всего приходится обновлять стойки стабилизаторов. Как правило, они требуют замены через 50–70 тысяч километров. Чуть дольше живут задние сайлентблоки рычагов и опорные подшипники стоек. Ступичные подшипники могут потребовать замены после 100 тысяч километров. Ресурс передних стоек амортизаторов зависит от стиля езды. При аккуратной эксплуатации можно рассчитывать на замену ближе к 150 тыс. км.
Задняя многорычажная подвеска у Мазды получилась надёжной и ресурсной. Сайлентблоки и амортизаторы могут выдержать не менее 150 тысяч километров. Ресурс ступичных подшипников достигает 180–220 тыс. км.
Mazda6 оснащёна электрическим усилителем руля. При эксплуатации на плохих дорогах рулевая рейка может потребовать ремонта после 120 тысяч километров. Рулевые тяги и наконечники в тех же условиях способны выдержать около 100 тыс. км.
