Минтранс РФ разработал в конце мая законопроект, предлагающий обязать дорожно-строительные организации – участников гостендеров на строительство и ремонт дорог – с 2025 г. иметь в своем парке (в т. ч. в аренде и лизинге) не менее 30% ДСТ российского производства. А к 2030 г. ее доля должна вырасти до 60% от общего количества техники в парке компании – претендента на господряд.
Вопрос импортозамещения ДСТ в российской дорожно-строительной отрасли активно обсуждается с 2022 года. Ключевая проблема лежит на поверхности: сегодня в распоряжении большинства ведущих участников рынка имеется в основном техника зарубежного производства. По оценкам отраслевых экспертов, доля иностранных машин в парке большинства организаций достигает 80–90%. К примеру, в подразделениях холдинга «Автобан» насчитывается не более 15% техники отечественных марок.
Это та самая техника, которая активно приобреталась (в т. ч. в лизинг) всеми автодорожными строителями страны до 2022–2023 годов. Предприятия брали эти машины с большим прицелом на будущее, на годы вперед и рассчитывали на нее в своей работе, поскольку ведущие мировые марки давно зарекомендовали себя в этой нише – как по производительности, так и по надёжности.
С другой стороны, вопрос упирается в возможности российской ДСТ и самих их ее производителей. По единодушному мнению участников отрасли, сегодня она не может в полном объеме заменить технику зарубежных марок (прежде всего западного производства). Характеристики большинства российских образцов не соответствуют требуемой производительности, технологичности, качеству и срокам эксплуатации.
Также отечественная техника недостаточно разнообразна, а главное – некоторые виды спецоборудования не имеют аналогов в РФ, они просто не производятся. Среди них – дорожные фрезы, бетоноукладчики, широкозахватные асфальтоукладчики, специальные грузоподъемные краны и т. д. По данным Национальной ассоциации инфраструктурных компаний, заводы еще лишь только-только начинают пытаться освоить ресайклеры, скреперы, дорожные фрезы, термосмесители.
«К сожалению, наша техника находится сегодня на уровне образцов конца 1980-х – начала 1990-х годов и отстает даже от китайских аналогов. На усовершенствование, создание новых образцов, их испытание и запуск в промышленное заводское производство потребуется около 10 лет», – отмечает глава «Автобана» Алексей Андреев.
С учетом введения санкций и после выработки ресурсов у техники западных и японских марок, автодорожники вынуждены обращать внимание на альтернативную продукцию. Но в текущих условиях и исходя из технических и ценовых характеристик, бизнес предпочитает выбирать технику производства КНР. Именно она сейчас заменяет устаревшие и вышедшие из строя образцы западных марок.
В отрасли есть большие сомнения по поводу предложенных Минтрансом планов, по крайней мере к 2025 году. Поэтому новая инициатива ведомства, с его предложениями по переводу дорожных строителей на российскую ДСТ на 30% и на 60% к указанным срокам, выглядит несколько преждевременной и излишне оптимистичной. Кроме того, по мнению экспертов, она может стать даже вредной, так как приведет к ограничению конкуренции на рынке, что в целом негативно скажется на развитии отрасли.
Вероятно, озвученных Минтрансом целей можно было бы и достичь, но явно не такими поспешными темпами. Делать это нужно более плавно и главное – создав к тому необходимые условия и предпосылки.
«Не стоит обязывать бизнес делать что-то принудительно, а нужно постараться сделать так, чтобы участникам рынка это было выгодно. Нужно, чтобы дорожным строителям было выгодно брать отечественную технику – качественную, по конкурентной цене и простую в сервисном обслуживании», – рассуждает Алексей Андреев.
Позиция холдинга «Автобан» заключается в том, что российским компаниям – участникам автодорожной отрасли – необходима надежная дорожно-строительная техника, и чтобы ее цена соответствовала качеству. Как известно, многие компании работают на дальних объектах, вдали от ремонтных баз и от возможного восстановительного ремонта. Любая поломка техники несет за собой увеличение накладных расходов и сроков строительства. А главное, речь идет о надежности и безопасности построенных и сданных в эксплуатацию объектов.
Имеет смысл сосредоточиться на усилиях по стимулированию российских производителей к сборке качественной техники. А участникам госзакупок установить преференции в тендерах при наличии 15% и более отечественной ДСТ к 2025 году, 30% – к 2030 и 50% – к 2035.
Также «Автобан» предлагает создать в стране совместное российско-китайское предприятие, что поможет частично решить вопрос импортозамещения ДСТ. Приход китайских инвесторов – по примеру уже реализованных проектов в автопроме – позволит выпускать номинально российскую технику с учетом возможностей совместного предприятия.
И, что важно, этот шаг поможет развивать на территории РФ соответствующие технологии, создавать комплектующие и т. д. А в конечном итоге продвинет нас на несколько лет вперед в части производства собственной дорожно-строительной техники и позволит добиться предложенных и намеченных властями задач по импортозамещению.