События связанные с появлением новых судов или инфраструктуры регулярно появляются в информационной ленте. Чаще всего я стараюсь делиться ими с вами. Поскольку эта тема близка мне, прежде всего, по духу. И всё же рассказ таким обрывками не даёт возможности сложить целостную картину. По случаю празднования Дня Корабела я решил посвятить этот вечерний репортаж одной теме - развитию гражданского флота в стране.
Тема настолько объёмна, что подобраться к ней не так просто. Водные артерии состоящие из крупных рек, образованных ими искусственных водохранилищ и большие глубокие озёра, как и прежде играют важную роль в существовании и развитие территорий.
Где-то это часть логистических маршрутов. Всё начиналось со знаменитого пути из Варяг в Греки, проходившего по большей части территории нашей страны. Сегодня этот маршрут частично совпадает с уже новым транспортным коридором Север-Юг. Но есть и так называемый СМП.
Все крупные реки России: Енисей, Амур, Обь, Лена и тд. так же являются важными водными магистралями. Где ежегодно перевозят миллионы тонн различных грузов. Это касается, как обеспечения всем необходимым удалённых посёлков. Так и вывоза добываемого в труднодоступных районах сырья.
Водный транспорт был, есть и, по всей видимости, будет оставаться самым выгодным и надёжным.
В связи с этим развитие страны просто невозможно без должного уделения внимания этой обширной теме.
Кроме транспортировки грузов отдельно можно выделить танкерный и балкерный флот. Перевозящий нефть и нефтепродукты, газ, уголь. Разумеется, лес и древесина, зерно и многое другое.
Ещё одно направление о котором я рассказываю особенно часто - рыболовный флот. Текущая модернизация в меньшей степени затрагивает ту его часть, которая касается Внутренних водоёмов. Основные объёмы добычи и экспортный потенциал, конечно, связан с морским промыслом.
Пассажирские перевозки - ещё одно направление развития флота. Касается оно, как работающих на определённых маршрутах судов. Прогулочные трамвайчики и круизные речные лайнеры.
Для того чтобы всё это полноценно работало и функционировало. Особенно, учитывая климатические условия, паводки и другие факторы влияющие на водные маршруты - необходимо уделять внимание и содержанию этих маршрутов. Для этого существует отдельный флот.
Сами по себе суда не могут обеспечить нормальное функционирование системы. Необходимо соответствующая инфраструктура. Её содержание и модернизация там, где она уже не соответствуем тем требованиям, которые появились с учётом роста и развития.
Таковы примерные вводные этой темы. Теперь по порядку.
На внутренних водных путях эксплуатируется 12 700 судов, в том числе 1289 пассажирских и более 10 тысяч грузовых судов, включая буксиры, а также более одной тысячи нетранспортных судов. Ежегодно списывалось около 150 судов, потребность в строительстве нового флота до 2035 года оценивается более чем в 500 единиц. Как показала практика, самым эффективным инструментом стимулирования отечественного судостроения является реализуемая Минпромторгом России с 2008 года программа по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке судов.
Данные цифры касаются только внутренних водных путей. Однако программа так называемых инвестквот, когда государство финансирует половину стоимости строительства нового судна - позволила построить уже около двадцати самых современных и отвечающих (а по некоторым параметрам и превосходящих) мировым стандартом рыболовных судов. И развитие это продолжается.
В соответствии с планом развития на период с 2023 по 2027 принято решение о финансировании строительства 260 судов за счёт Фонда национального благосостояния РФ. Эти цифры также не включают строительство флота для морских путей.
Огромная сеть судостроительных и судоремонтных заводов входящая в состав Объединённой судостроительной корпорации, реализует большое количество самых разных проектов. От проектирования, до строительства, модернизации и ремонта.
Учитывая сложную и многокомпонентную базу - в строительстве современного судна участвует практически вся страна. От добычи необходимой руды и полезных ископаемых. До написания современных программ системного управления и автоматизации. Как самого производства, так и непосредственно судна.
Большинство таких компонентов имели импортное происхождение. Обстоятельства вынудили активным образом замещать критически важные узлы. Что в свою очередь, дало дополнительный импульс развития судового двигателестроения и судовой "софт". Без которого уже сложно представить полноценную эксплуатацию.
Если подробно углубляться в каждую тему - этот разговор очень сильно затянется.
Всего на внутренних водных путях эксплуатируется 741 гидротехническое сооружение, имеющее комплексное назначение. Состояние большинства из них требует постоянного внимания. Другие серьёзной модернизации и замены. Как по причине устаревания. Так и вследствие того, что они уже не отвечают современным требованиям.
Углубление фарватеров, портовая инфраструктура и даже строительство новых шлюзов - одна из важных частей модернизации всей системы. В противном случае суда просто не смогут двигаться по маршруту. Либо он будет давать сбой. В отличие от моря, где есть достаточное пространство для манёвра, на реках и особенно каналах ошибка или ЧП может стать причиной настоящего коллапса.
Таких мест не так чтобы очень много, но они есть. Приведу лишь парочку самых заметных примеров.
Так Минтрансом России ведётся реконструкция судоходных шлюзов: Городецкий гидроузел на реке Волга в районе Нижнего Новгорода, строительство Багаевского гидроузла на реке Дон. Оба они связаны с коридором Север-Юг
По Городецкому гидроузлу проект реализуется в двух пусковых комплексах. Первый пусковой комплекс – со строительством камеры шлюза 15А и реконструкцией шлюзов 15 и 16 и проведением дноуглубительных работ на наиболее мелководных участках судоходного канала. Срок реализации – конец 2024 года. Средства на реализацию предусмотрены в федеральном бюджете. За счёт первого комплекса пропускная способность гидроузла вырастет с 3,6 миллиона тонн до 10,8 миллиона тонн.
Второй пусковой комплекс – с реконструкцией дамбы и выполнением остатка дноуглубительных работ на судовом ходу. Срок реализации – 2026 год, и пропускная способность будет увеличена до 20 миллионов тонн. Финансирование будет осуществлено в рамках средств федерального бюджета, предусмотренных Минтрансу России.
Ввод в эксплуатацию Багаевского гидроузла на реке Дон осуществляется также в два этапа. На первом этапе в 2024 году завершается строительство основных сооружений Багаевского гидроузла, обеспечивающих необходимую глубину для прохода судов с осадкой 3,6 метра при последующей организации одностороннего движения на отдельных участках и работе одной камеры Кочетовского гидроузла. Реализация этого этапа увеличит пропускную способность Нижнего Дона с 8,6 миллиона тонн до 27,6 миллиона тонн.
На втором этапе до конца 2025 года достраиваются сооружения и проводятся необходимые дноуглубительные работы с полным вводом в эксплуатацию всех объектов. Средства на строительство Багаевского гидроузла предусмотрены в федеральном бюджете.
Такого рода проекты реализуются и на других направлениях. Серьёзная модернизация может в скором времени ожидать систему Беломоро-Балтийского канала. Хотя, стоит отметить, что на некоторых участках и шлюзах эта работа активно ведётся на протяжении последних нескольких лет. В чём мне довелось убедиться лично, посещая эти места.
В завершении хочу обратить внимание ещё на пару важных, с моей точки зрения, моментов. Первый касается "горизонта планирования". Строительства судна - это не автомобильный конвейер. Где каждый часто выходит несколько готовых авто. Это процесс довольно долгий. В зависимости от типа и класса судна. Сегодня программа развития включающая в себя и строительство и модернизацию - расчитана до 2035 года. Более детальные планы и их реализация до 2030. А это значит, что множество задействованных в этом процессе предприятий - будут обеспечены работой и заказами.
Второе. Помимо конечной цели, которая на самом деле никакая не конечная, конечно. Сам процесс модернизации, производства и строительства новых судов - отличный способ стимулировать экономику. Советский Союз огромное количество заказов на строительство судов размещал в ГДР, Польше и даже Финляндии. Благодаря чему эти страны накопили жирка и ресурсов, снимая жирные сливки ещё много лет. Зачем и почему это делалось - тема отдельного разговора.
Сегодня фактически весь цикл производства локализован в одной стране. Хотя и не ограничивается одной верфью. Таким образом этот процесс развития уже идёт полным ходом.
И закончу третьим. Мы и раньше обладали всеми необходимыми для производства и строительства ресурсами. Однако всегда испытывали проблемы с технологичными решениями. Предпочитая использовать те наработки, которые были созданы кем-то из стран "западных партнёров". Сегодня сложилась такая ситуация, когда обстоятельства требуют быстрых, но качественных решений. Поэтому вместе с "рутинным процессом" происходит и приобретение совершенно новых компетенций.
Странно, что страна с самой большой береговой линией, количеством морей (в том числе внутренних), судоходых рек и каналов и ресурсной базой, так безнадёжно отстала по некоторым позициям.
Но штука в том, что это не спринт, а марафон. И когда другие изрядно подвыдохлись у нас есть шанс!
Всех, кто имеет или имел отношение к флоту, пусть даже не ступая на борт судна или корабля - с днём Корабелов!
Спасибо всем, кто дочитал до конца. Делитесь своими мыслями в комментариях!
Дмитрий Матвеев ||
DM_812 В ВК vk.com/dm_812