Железные дороги могут не переварить 1,3 миллиона вагонов, число которых на сети растёт вместе с цифрами оборота и ставками.
На сети РЖД сложилась парадоксальная ситуация: вагоноотправки падают, а ставки предоставления вагонов при этом растут. Это следует из ежемесячного отчёта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). Два этих явления фактически противоположны друг другу, ведь по логике всё должно быть симметрично: при сокращении отправок свободных вагонов должно становиться больше, а цены на их аренду в условиях профицита парка должны сокращаться. На деле произошло иначе. Сэкономить грузовладельцам не позволило растущее время оборота вагонов.
Опрошенные нами эксперты связывают увеличение этого показателя с традиционными сезонными изменениями в расписании. Приоритет на южных направлениях сейчас у пассажирских составов. Это уже отразилось на грузовых перевозках. Например, Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа (СПбМТСБ)предупредила о возможности увеличения сроков поставок нефтепродуктов по Северо-Кавказской железной дороге, которая объединяет южные регионы России.
Увеличение сроков поставок, как отмечает биржа, связаны с инфраструктурными ограничениями РЖД по перевозке грузов. Информация об ограничениях анализируется в том числе в рамках заседаний биржевого комитета Федеральной антимонопольной службы России (ФАС) о текущей ситуации на рынке нефтепродуктов, подчеркивается в сообщении биржи.
Более широкие сведения о ситуации на сети содержатся в отчёте ИПЕМ. Согласно документу, в мае по отношению к апрелю 2023 года количество вагоноотправок в сегменте полувагонов сократилось на 0,9%. Ранее в ОАО «РЖД» сообщили, что сокращение связано с увеличением групповых и маршрутных отправок, которые позволяют повысить эффективность перевозок по сравнению с повагонными отправками.
Так или иначе, за счёт такого сокращения должны были остаться незагруженными около 5,5 тыс. полувагонов. Это, в свою очередь, могло бы позитивно повлиять на стоимость аренды подвижного состава и привести к её снижению. Не случилось — рост оборота полувагонов на 3,8% увеличил привлекаемый для перевозок парк полувагонов сразу на 23 тыс. единиц. Для понимания: столько полувагонов российские производители выпускают за год.
В 2022 году было выпущено 21,3 тыс. полувагонов, в 2021 году — 24,5 тыс.
Что характерно, рост оборота вагонов произошёл и по гружёным, и по порожним рейсам, это сигнализирует о комплексе проблем на сети и не позволяет корректировать ставки. Как сообщили в ИПЕМ, по данным проведённых институтом опросов, рост ставок в июне к маю составил в зависимости от типа полувагонов 2,6–4,3% по долгосрочным контрактам и 0,6–0,7% на споте. При этом отправители строительных грузов, в частности щебня, отмечают рост ставок предоставления полувагонов на 10%.
Помимо негативного эффекта на арендные ставки, рост привлечения полувагонов не лучшим образом сказывается и на общем парке РЖД. Аналитики прогнозируют, что в скором времени количество вагонов на сети вырастет до 1,3 млн единиц, и такой объём ПС железная дорога может просто-напросто не переварить.
Максимум, который сеть в состоянии выдержать, — это 1,25 млн вагонов, такую цифру ранее приводил заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук:
«Темпы поставки вагонов опережают темпы развития сети и темпы роста погрузки. А вагоны поставляются из-за роста оборота, поскольку всё больше вагонов стоит на станциях погрузки/выгрузки, находится в брошенных поездах или движении по сети, и их требуется всё больше, чтобы обеспечить перевозку того же объёма грузов. Это замкнутый круг», — сообщил эксперт.
Заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин поделился с vgudok.com своими соображениями относительно причин и следствий сложившейся на сети ситуации. Разговоры о том, что сеть может выдержать всего 1,25 млн вагонов, подстёгиваются самими РЖД, говорит г-н Семёнкин. Железнодорожниками допущено немало просчётов по части управления ситуацией, сделано множество ошибок, злоупотреблений, накоплено много системных проблем. Поэтому всё, что сейчас стоит на сети, что вызывает рост цен, слабость с продвижением грузов и порожних вагонов, полностью лежит в зоне ответственности монополии, продолжает эксперт:
«РЖД не раскрывают свои данные, «уничтожая» всех независимых экспертов. Не получается сформировать квалифицированную критику, чтобы государство как-то могло на компанию воздействовать. Системные проблемы будут дальше копиться.
Скорее всего, нас через несколько месяцев ждёт полный коллапс транспортной системы.
Всё это происходит по вине РЖД, которые не могут не допустить текучести и сохранности своих кадров как на уровне центрально аппарата, так и на уровне управления дорог. Имеются в виду люди, которые отвечают за производственный процесс.
Они не могут создать нормальную атмосферу на железной дороге, из-за чего люди массово уходят, в том числе хорошие специалисты. Так что ждёт нас коллапс, когда грузы просто не получится вывезти».
В то же время, по мнению господина Семёнкина, рост оборота вагонов сегодня — естественный процесс, связанный не только с загрузкой сети, но и с развитием новых транспортных коридоров.
«Повышение оборота вагона — это лишь следствие. Подвижного состава сегодня не хватает по трём основным причинам.
Первое — очень много вагонов, не только полувагонов, но и других типов подвижного состава, стали отправлять в страны Средней Азии для перевозки туда грузов. Кроме того, вагоны поехали через Закавказье. Естественно, не только дальность вырастает, они дольше обрабатываются в процессе такого движения.
Это приводит к увеличению времени нахождения вагона на территории сопредельных государств.
Вторая причина — неэффективность работы крупнейших операторов. Это касается, в том числе, крытых вагонов. Операторы стараются заключать контракты с крупнейшими грузоотправителями, дают подчас больше вагонов, чем требуется, забивают ими подвижные пути и ждут погрузки. Это всё претензии к менеджменту крупных операторов. У них вся нацеленность на крупных грузоотправителей, чтобы меньше заморачиваться новыми контрактами, их обслуживанием.
Третья причина — это неспособность РЖД организовать нормальный перевозочный процесс. Причём на каждой дороге есть своя история. Где-то не хватает локомотивов, где-то ушли специалисты, профессионалы, которые работали много лет, и их пока ещё не заменили, где-то холдинг стесняется сказать, что сейчас объём работ по капитальному ремонту путей больше, чем в предыдущие годы.Это вызывает сбой по движению», — считает наш собеседник.
Оборот на сети в мае 2023 г. увеличился на 0,5 суток к апрелю 2023 г., в большей степени это связано с увеличением пассажирских перевозок и «окон» в преддверии летних путевых работ. При этом ситуация на основном проблемном участке (Восточный полигон) по скоростям улучшается от года к году за счёт увеличения пропускной способности и ряда мероприятий, проводимых РЖД, рассказал vgudok.com источник на операторском рынке. Основное ухудшение продвижения, по его словам, отмечено на Северо-Кавказской ЖД. В мае 2023 года пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте России на дальние дистанции увеличились на 7%, до 9,8 миллиона человек по сравнению с предыдущим годом.
«На летний период мы планируем назначить более 1,5 тысячи дополнительных поездов, большая часть из которых будет курсировать в сообщении с югом России, — на Черноморское побережье и курорты Северного Кавказа. Это такие города, как Адлер, Новороссийск, Анапа, Кисловодск», — заявляли ранее в РЖД.
По мнению нашего собеседника, по мере сокращения пассажиропотока мы увидим и улучшение продвижения на сети — снижение оборота. Произойдёт это не ранее сентября. До восстановления авиасообщения в летние периоды ожидать улучшения грузопотока не стоит.
«Объём рабочего парка на сети РЖД в мае 2023 года составил 1,1 млн ед. (общий парк 1,29 млн ед.). За 5 месяцев 2023 года выпущено около 23 тыс. новых вагонов (с учётом собственников Казахстана, Белоруссии и Узбекистана), при этом за тот же период в 2021 году выпущено уже было около 29 тыс. ед., что связано не со снижением спроса на вагоны, а с ограниченным выпуском вагоностроителей.
Июнь и июль — минимальные периоды по перевозке угля на сети РЖД.
С августа сезонный рост погрузки угля внутри страны, далее прибавит экспортный объём, что приведёт к росту ставок аренды на ПВ. На июль мы не ожидаем существенного роста ставок аренды на ПВ», — уверен собеседник редакции.
При этом представитель операторского сообщества отмечает, что в июне наблюдался существенный рост ставок на крытые вагоны. Это связано со списанием парка и ограниченным выпуском нового подвижного состава, а также с сезонным ростом погрузки строительных грузов.
«Заводы по выпуску нового подвижного состава практически все законтрактованы до конца 2024 г., факторов к улучшению скоростей продвижения на сети также нет, что не приведёт к высвобождению парка в ближайшей перспективе, к его переизбытку на сети», — говорит наш собеседник.
