Доброго времени суток уважаемые подписчики и гости канала Деревенский моделист.
Постоянные читатели канала знают, что буквально со дня на день я займусь сборкой модели ГаЗ - 66, обзор на который был на канале.
К стати, хочу от души поблагодарить коллег моделистов за советы, как к набору лучше подступиться и на что обратить внимание. Большое спасибо.
В прочем в этой статье речь пойдёт не о модели, а о реальном ГаЗ - 66, и о впечатлениях от этого автомобиля основанных на личном опыте работы на оном.
По этому всё, что будет написано ниже является сугубо личным мнением автора и не претендует на истину в последней инстанции.
И с начало о хорошем. Главным достоинством этого автомобиля является его феноменальная проходимость.
Наглухо усадить 66й, это надо постараться, мне по крайней мере это ни разу не удалось за всё то время, что я на нём работал. А лазить приходилось там, куда не всякий тракторист на гусеничном тракторе сунется. Наверное не сильно погрешу против истины, если скажу, что среди грузовых проходимцев классической компоновки, 66й самый проходимец из проходимцев. Достигается это за счёт сравнительно небольшой базы, почти полного отсутствия свесов, и хитрой конструкцией редукторов мостов в которых применены кулачковые дифференциалы повышенного трения.
В обычных условиях эта штука работает как обычный дифференциал, но стоит одному из колёс начать пробуксовывать, как тут же мост блокируется. Иными словами, на бездорожьи шишига гребёт всеми четырьмя лапами. Правда у этой конструкции есть и недостаток. Если ехать без передка по укатанному снегу или мокрой грунтовке, то при попытки повернуть, задний мост тут же блокируется и 66й просто прёт прямо не зависимо от того куда вы крутите руль. С непривычки реально пугает.
На этом пожалуй все достоинства этого автомобиля и заканчиваются. Как по мне, более не удобной машины свет не видывал.
Сейчас расскажу по чему. Начнём с посадки на рабочее место водителя. Автомобиль достаточно высокий, при этом каких либо подножек нет, если не считать за таковую небольшое кольцо на передней ступице.
По этой причине посадка в кабину превращается в цирковой аттракцион. Залазить приходится либо по протектору колеса, либо по этой самой типа подножки. И ладно в сухую погоду, а вот стоит полазить по грязи, и риск встречи зубов с нижним срезом двери становится весьма вероятным.
Ладно, в кабину забрались. Теперь не грех бы угнездится за рулём. Несмотря на то что кабина достаточно большая, места для обитания в ней почти нет. Всё пространство занимает здоровенный горб который прикрывает двигатель.
Дальше больше. Из за того, что пол кабины почти ровный, а седенье установлено на небольшом возвышении, сидеть приходится почти на полу с вытянутыми в перёд ногами. А если прибавить установленный почти на уровне головы руль и высоко расположенные подвесные педали тормоза и сцепления, то вождение автомобиля оставляем массу впечатлений и не нормативной лексики.
Я в своё время, чтобы хот как то улучшить ситуацию, подкладывал на сиденье поролоновую подушку от старой сидушки.
Ещё комфорта добавляют расположенные у вас за спиной рычаги КПП и раздатки.
И если раздаткой приходится пользоваться не часто, то рычагом КПП приходится шуровать постоянно. Короче к вечеру чувствуешь выкрученным пододеяльником.
Теперь обслуживание. Тут тоже не всё так однозначно. Например в кабине есть довольно большой люк в моторный отсек. Видимо по задумки конструкторов, через него можно провести какой то ремонт двигателя не покидая кабины. На самом же деле через этот люк вы сможете разве что посмотреть на двигатель.
Чтобы через это люк к чему то добраться на двигателе, нужно быть гутоперчивым. По этому просто и без затей, "хотя без затей в шишиге не бывает" открываем кабину. Из за странной конструкции замка кабины, её поднятие тоже превращается в отдельный квест.
Чтобы открыть замок, нужно было большой рычаг поднять вверх, а потом дёрнуть на себя загогулину под номером три на фото, при этом большой рычаг норовит долбануть вам по чему достанет, так как в верхнем положении он не фиксируется. Истины ради стоит заметить, что примерно такая же конструкция замков кабины присутствовала практически на всех безкапотниках того времени. И так, кабину подняли. К стати за счёт мощных пружин поднимается она довольно легко. И мот здесь уже можно развернуться.
Как видим доступ к двигателю более или менее нормальный, за исключением лобовины. И здесь сильно не хватает второго ремонтного положения кабины.
Но такая система появилась значительно позже и только на камазах.
В общем впечатления от работы на ГаЗ - 66 у меня остались далеко не радужные и не однозначные.
В завершении хочу добавить, что в нулевые годы завод предпринял попытку огражданить ГаЗ - 66, и на свет появилось вот такое чудо.
Моментально прозванное в народе чебурашкой. Насколько я знаю популярностью эти машины не пользовались.
А на этом у меня пока всё. С вами был, ваш Деревенский моделист. Ставьте лайки и пишите комментарии.
