Тяжелые самосвалы на столичных улицах всегда были частью обычного городского пейзажа, Москва ухитрялась строиться даже в самые сложные времена, когда любая подобная активность казалась невероятной. И все же в последнее время эта привычная картина отдает некой новизной.
Какой именно? Если хорошенько понаблюдать, то можно заметить, как изменились кузова самосвалов, снующих по продолжающей строиться как ни в чем не бывало Москве. Как минимум визуально они стали заметно больше, что указывает на то, что машины везут по столичным улицам еще более внушительные объемы строительного груза, вызывая опасливые взгляды проезжающих мимо водителей и проходящих пешеходов.
Если же разобраться, объяснение этим переменам не ограничивается одним лишь визуальным восприятием…
Китай заполняет пространство
Подавляющее большинство огромных кузовов, все больше смахивающих на двадцатифутовый морской контейнер, принадлежат китайским грузовикам, заполняющим Первопрестольную с какой-то невероятной скоростью.
Не секрет, что китайские автопроизводители имеют некоторую «склонность к завышению», в связи с чем стремление пристроить какой-нибудь громадный 25-кубовый кузов практически на любое шасси вне зависимости от его технических возможностей не вызывает удивления у специалистов.
Дело в том, что производителей грузовых авто в Китае чуть больше, чем очень много, при этом строгое следование стандартам никогда не было их отличительной чертой. Особенно если речь идет о машинах, предназначенных для экспорта в РФ и ряд других стран. Куда более важную роль здесь играла бизнес-составляющая — чем объемнее кузов, тем эффективней эксплуатация.
До какого-то времени в Москве все это было не так заметно, поскольку столичные транспортные компании предпочитали технику европейских и отечественных производителей, куда более щепетильных по части соблюдения требований и стандартов и не столь подверженных «мании величия». С начала 2022 года эта ситуация стремительно меняется.
Как пояснили «Ридусу» в агентстве «Автостат», по итогам 2022 года в России было продано 26 тысяч новых грузовых автомобилей китайских марок. Это в 3,1 раза больше, чем в 2021-м. За пять месяцев 2023 года этот показатель составил 27,6 тысячи единиц, что уже означает рост в 6,4 раза к январю — маю 2022-го.
Действительно, с начала 2022 года российский автомобильный рынок переживает настоящую экспансию машин из Поднебесной. Нельзя сказать, что это стало чем-то неожиданным — легковые китайские авто уже не первый год колесят по просторам России, однако грузовой сегмент долгое время формировался по несколько иным принципам. Китайские грузовики давно стали привычным явлением на дорогах Сибири и Дальнего Востока, но их массовый приток в Москву и другие центральные регионы страны — явление достаточно новое.
Удивляться здесь нечему, так как вакуум, образовавшийся с уходом европейцев, должен чем-то заполняться. Поскольку Москва — регион богатый и активно строящийся, тянуть с переходом на новых поставщиков строительной автомобильной техники здесь никто не будет.
Скрытая опасность
Казалось бы, в чем может быть проблема? Рынок есть рынок, и если с него уходит один игрок, то его место занимает другой, которому есть что предложить.
Действительно, за последние годы китайский автопром сделал большой шаг вперед и его машины смотрятся на рынке вполне конкурентно, иногда даже слишком. В сегменте строительных самосвалов их главный козырь — демократичная цена, помноженная на высокую эффективность, обеспеченную во многом благодаря все тем же объемным кузовам.
Впрочем, именно здесь и начинается целый ряд неприятных моментов, чреватых самыми неожиданными последствиями. Объемный кузов (особенно если он выполнен с надставками) — безусловное благо для эксплуатанта грузовика, так как позволяет везти больше груза при меньших затратах на машины, их обслуживание, топливо и водителей. Грузят такие машины, как правило, под завязку, так как каждый кубометр кузовного пространства — это реальные деньги, и неполная загрузка снижает эффективность бизнеса.
Собственно, здесь и начинается самое интересное, уходящее, по всей видимости, корнями в сумрачные глубины китайской коммерческой души.
В начале статьи мы не просто так говорили о технических требованиях и стандартах и несколько отличающемся взгляде на них в различных частях света. Между тем, пытаясь разобраться с техническими особенностями китайских грузовиков, невольно сталкиваешься с различными странностями.
Важнейшее значение для безопасности эксплуатации грузового авто имеет так называемая технически допустимая максимальная масса (ТДММ). Это максимальная масса снаряженного автомобиля с грузом (пассажирами), установленная изготовителем в качестве максимально допустимой согласно эксплуатационной документации.
Для большинства марок и моделей строительных самосвалов ТДММ составляет примерно 30–40 тонн, что сопоставимо с массой танка Т-72, у которого, впрочем, вес равномерно распределен по всей площади гусениц. Все это сегодня благополучно перемещается по улицам российской столицы, вызывая массу вопросов, как в части безопасности дорожного движения (перегруз ведет к увеличению полосы торможения и ухудшению управляемости на поворотах), так и состояния городских магистралей.
Подобное положение дел вызывало множество вопросов и ранее, однако сегодня ситуация начинает принимать поистине критический оборот.
Как показывает практика, китайские грузовики чаще других машин аналогичного возраста и состояния становятся участниками ДТП, о чем свидетельствует статистика ГИБДД.
Одно из знаковых ЧП с фатальными последствиями произошло в 2020 году на участке трассы М-5 между Уфой и Челябинском. На ремонтируемом мосту через реку Сильга китайский самосвал Shaanxi Shacman F3000 с отказавшими тормозами «догнал» колонну из пяти легковых машин, замедлившихся перед мостом, обратив их в металлический фарш. Из этических соображений мы не приводим, облетевшее всю страну, видео этого происшествия.
За последние полгода печальная статистика ДТП с участием китайских грузовиков приняла угрожающие масштабы. Так, на Урале очередной грузовик врезался в легковой автомобиль Renault Sandero, остановившийся для поворота. В результате столкновения тяжелейшие травмы получили два ребенка, находившиеся на заднем сиденье.
В мае на автотрассе Ростов — Азов самосвал-зерновоз FAW врезался в такой же автомобиль, припаркованный у обочины.
Как отмечают специалисты, большинство аварий китайских грузовиков имеет схожий характер, связанный с нештатной работой тормозов. В значительной части случаев это является следствием перегруза машины.
Занимательная арифметика
Если смотреть эксплуатационные характеристики самосвалов на сайтах продавцов китайкой техники, сталкиваешься с невероятным разнообразием показателей, в том числе и для абсолютно идентичных моделей. Довольно часто приводимые продавцами ТТХ техники открыто указывают на допускаемую возможность перегруза.
Вот, например, данные популярного трехосного самосвала Shacman SX3258DT384C, приведенные на сайте одного из автодилеров:
- снаряженная масса — 14 315 килограмм;
- грузоподъемность — 25 000 килограмм;
- внутренний объем кузова — 25 кубических метров.
Даже при таком наборе, с учетом заявленной грузоподъемности, ТДММ машины находится фактически на максимуме для городских условий, нагрузка на подвеску и дорогу невероятная, но при этом внешне ничего не выходит за установленные рамки.
Выходит, все нормально и можно безопасно ехать по столице или какому-нибудь другому городу?
Теоретически да, но на практике опять встает вопрос столь любимого всеми большого кузова (25 кубометров для трехосника — это немало).
Допустим, самосвал едет полностью загруженный песком, плотность которого, по данным школьного учебника, составляет примерно 1,5 тонны на кубометр. Путем нехитрых вычислений получаем, что при полной загрузке этого суперкузова трехосный автомобиль везет уже не 25, как предписывают ТТХ, а 37,5 тонн груза. Полная масса авто при этом составляет 51,8 тонны, превосходя ТДММ и даже массу приведенного в качестве примера танка Т-72.
Даже при использовании довольно распространенного кузова объемом 19,3 кубометра масса груза при полной загрузке будет составлять около 29 тонн, что также не равно заявленной грузоподъемности в 25 тонн. Если посмотреть другие предложения по китайским грузовикам, то подобные «особенности» можно обнаружить едва ли не в каждом первом случае.
Все это, повторимся, сегодня активно катается по улицам наших городов — с отсроченными, но неизбежными последствиями.
Национальные особенности китайского бизнеса
Как говорил один ныне покойный сатирик, ответ на вопрос, почему так происходит, надо начинать с 1917 года. Корни проблемы лежат в нежелании китайских производителей заморачиваться вопросами соответствия выпускаемой техники установленным стандартам и неспособности российской стороны (таможня, контролирующие органы и прочее) обеспечить контроль параметров поставляемой в Россию техники.
Как отмечают многие эксплуатанты в России, поступающие в страну авто зачастую могут просто не соответствовать заявленным ТТХ, а значит, машина может таить в себе более серьезные сюрпризы по сравнению с представленным нами примером.
Теоретически ничего подобного быть не должно. Согласно вступившему в силу с 1 января 2015 года техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» ТР ТС 018/2011, все новые транспортные средства проходят процедуру, включающую ряд проверок, определяющих качество продукции и ее соответствие требованиям безопасности, в том числе нормативам по охране окружающей среды. Эта процедура называется одобрением типа транспортного средства (ОТТС), после завершения которой выдается сертификат с одноименным названием.
Оформлять ОТТС имеют право лишь сертификационные организации, аккредитованные государством в установленном порядке. Документ дает право на реализацию автомобиля, его ввоз и растаможивание. Также он важен при определении объема транспортного налога.
Сегодня держателями ОТТС преимущественно являются дистрибьюторы китайской техники, что в силу ряда их особенностей и неустроенности всего рынка приводит к невообразимой чехарде.
Многие китайские компании для повышения продаж создают огромное количество дистрибьюторских центров по территории России, частично принадлежащих им самим. Разнообразие выбрасываемых на рынок моделей крайне затрудняет процесс получения ОТТС. Это заставляет дистрибьюторов искать самые разнообразные способы получения документа, со всеми национальными особенностями ведения китайского и российского бизнеса, прибегая к услугам многочисленных «помогаторов». Насколько часто в этой ситуации дело доходит до проведения реальных испытаний ввозимой техники — вопрос, разумеется, открытый.
Расплата неизбежна?
И все же всем тем, кто сегодня радостно потирает руки, эксплуатируя «безразмерные» авто из Поднебесной, расслабляться не стоит. Огромный поток китайских грузовиков в Россию, помноженный на довольно абстрактные технические параметры ввозимых машин, рано или поздно (скорее рано) поставит ребром вопрос безопасности многотонных монстров, реальные технические возможности которых известны одному только богу… и то китайскому.
Этой статьей мы не хотим сказать ничего плохого о китайских грузовиках, активно занимающих высвобождающуюся нишу на российском рынке. Ее цель — еще раз напомнить, что понятия безопасности эксплуатации техники никто не отменял, даже на столь заманчивом и динамичном рынке, который мы можем наблюдать сейчас.
Рискнем предположить, что в соответствующих российских структурах задаются этим вопросом ничуть не меньше нашего. Доля китайских грузовиков сегодня стремительно растет уже в Москве, а это значит, что массовые проверки соответствия этих машин необходимым техническим требованиям не за горами.
Это может стать не самой приятной новостью для нынешних любителей «безразмерных кузовов», так как в случае обнаружения разительных несоответствий (а они будут обнаружены) можно ожидать массовых запретов на эксплуатацию столь выгодных машин из Поднебесной.
Максим Легуенко, обозреватель «Ридуса», заместитель главного редактора