Автор: Александрийский библиотекарь
Дальние бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4, прекрасные реактивные «бомберы» Ил-28, пассажирские трудяги Ил-14, элегантные Ил-18, огромные лайнеры Ил-62. И, конечно, штурмовики Ил-2. Эти самолеты вписали имя Сергея Ильюшина золотыми буквами в историю отечественной и мировой авиации.
Меньше известно, что Ильюшин начинал не как создатель крылатых машин. С середины 20-х годов прошлого века он был организатором, как писали тогда, или менеджером, как принято говорить сейчас, авиационной промышленности. Однако хотел сам конструировать самолеты - был уверен, что его талантам опыта хватит. В 1933 году Ильюшин возглавил собственный конструкторский отдел. В 36-м молодое КБ подняло в воздух свой первенец – опытный бомбардировщик ЦКБ-26. Это он потом ставил рекорды дальности, летал в США через Северную Атлантику, бомбил Берлин в 41-м.
Но уж совсем мало кто знает, что первым самолетом Сергея Ильюшина был истребитель.Будущий мэтр тяжелой авиации начинал с самого яркого и вроде бы простого класса боевых самолетов. Дебют оказался не слишком удачным, и эта история забылась.
В ноябре 1935 года московский авиазавод №39 отправил начальнику Управления ВВС Красной Армии Якову Алкснису эскиз истребителя И-21, он же ЦКБ-32 бригады инженера Ильюшина. Алксниса проект заинтересовал. По скорости самолет опережал самые смелые желания военных на 40-50 км/ч. Однако расчетная дальность категорически не соответствовала тому, что хотела армия. Стандартным пожеланием к тому времени стала отметка в 1000 км. Из ильюшинских данных выходило, что на черепашьей скорости 270 км/ч истребитель наскребал 776 км. А на крейсерской в 480 км/ч пролететь удалось бы только 460 км. Это меньше, чем от Москвы до Воронежа или Нижнего Новгорода. А ведь истребителю полагается не просто быстро летать. Ему надо какое-то время патрулировать в нужном месте или вести бой с противником. Надо добавить бензина,указали военные в своем отзыве на проект И-21.
Правда, при этом умерили свои требования. ВВС согласились на дальность 650 км при крейсерской скорости 480 км/ч. Максимальную скорость и конструктор, и военные видели одинаковой: 600 км/ч. Для 1935 года это было очень много. Новейший на тот момент истребитель Николая Поликарпова И-16 разгонялся до 430 км/ч, его же перспективный И-17должен был достичь 500 км/ч. Вооружение по тому времени Ильюшин предлагал весьма мощное: 4 пулемета ШКАС или 2 пушки ШВАК – И-16вообще начинал с двух ШКАСов. В перегрузочном варианте можно было брать 100 кг бомб или радиостанцию.Последнеебыло событием! Фактически, до середины войны радио с трудом находило себе месте в боевом управлении советской авиацией. Хотя всевозможных директив и приказов на этот счет выпустили немало, но летчики, особенно истребители, даже над Курской дугой летом 43-го не всегда имели возможность сообщать о ситуации в небе.Да и самокачествои дальность отечественной радиосвязи было вечной проблемой командования.
Впрочем, головную боль доставляло не только радио. С хорошим мотором и забор полетит, шутили летчики-испытатели 30-х годов. Нужны были современные двигатели. Своих не было – пришлось покупать лицензии в Германии, Франции и США. Ильюшин же принципиально выбрал для будущего истребителя отечественный мотор М-34 Александра Микулина. Он был достаточно мощным, но создавался для бомбардировщиков и имел соответствующие размеры и вес. Поставить его на одноместный истребитель стало той еще задачей и для двигателистов, и для самолетчиков. Например, пришлось ввести непривычный тогда редуктор, который передавал энергию вращения от мотора к воздушному винту. Это добавило веса, зато уменьшило лобовое сопротивление самолета. Из таких компромиссов и сегодня состоит авиация…
Главной же особенностью нового истребителя стала испарительная система охлаждения. Любой двигатель вырабатывает огромное количество тепла, которое надо куда-то девать, иначе он заклинит от перегрева. С мотором воздушного охлаждения все просто: цилиндры обдувает поток воздуха, унося лишний жар. А вот если охлаждение жидкостное, то надо где-то охлаждать и воду, которая остужает движок. Обычно водяные радиаторы висели внизу фюзеляжа или под крылом в небольших обтекаемых коробах. Но с конца 20-х авиаконструкторов посетила мысль пустить все эти трубочки с горячей водой под обшивкой крыла: и сопротивления лишнего не создается, и жидкость охлаждается. На скоростных спортивных самолетах идея себя показала. Тогда пытливый ум европейских конструкторов решил внедрить такое охлаждение и на боевых машинах. Весной 1935 года Главное управление авиационной промышленности, дабы не отставать от заграницы, обязало отечественных конструкторов применять испарительную систему охлаждения. Конечно, военные опасались, что если в бою такое крыло прострелят, то мотор заклинит. Теоретики авиапрома уверяли, что при любом повреждении радиатора мотор не выйдет из строя, так как воды в виде пара в системе всего 2%. Впрочем, осторожный Ильюшин начал строить сразу два опытных самолета. Второй должен был получить обычные радиаторы, но, видимо, его сборка так и не была завершена.
Первые проблемы возникли с двигателем. М-34 нужен был сразу нескольким типам самолетов. И под каждый его надо было адаптировать индивидуально. Появление в списке заказчиков кроме тяжелых воздушных кораблей еще и истребителя только затягивало доводку мотора. А это сильно затормозило создание И-21. Утвержденное на август 1936 года начало летных испытаний «сдвинулось вправо» на год – обычное дело в авиации.
Вероятно, первый полет летчик-испытатель Владимир Коккинаки, друг Ильюшина и шеф-пилот его «фирмы», выполнил или в самом конце 36-го, или в начале 37-го года. Документов, прямо говорящих об этом, пока не обнаружено. Но в марте 1937 замнаркома оборонной промышленности Михаил Каганович, отчитываясь в выполнении плана опытного строительства авиации за минувший год, сообщил:
Построен и передан на заводские испытания истребитель И-21 со скоростью, доходящей до 600 км/ч». А в апреле 37-го Главное управление авиационной промышленности издало приказ, где среди прочего поручалось к 15 мая «закончить летные испытания мотора М-34ФРН на самолете конструкции Ильюшина
И все же усилия, который затратил начинающий авиаконструктор, оказались напрасными. Самолет не получился. Испарительная система охлаждения двигателя не оправдала надежд: двигатель «грелся». Да и сам этот крупный и тяжелый «бомбардировочный» мотор оказался плохо приспособлен для истребителя, машины легкой и маневренной по определению. Не спасала даже хорошая аэродинамика, ожидавшаяся высокая скорость и солидное вооружение. Видимо, в первой половине 1937 года Ильюшин принял обидное, но оправданное решение: испытания прекратить, тему закрыть. ЦКБ-32, несостоявшийся истребитель И-21, как это обычно бывает в таких случаях, откатили на задворки аэродрома. А через какое-то время разобрали.
Конструкторское бюро Сергея Ильюшина сосредоточилось на доводке своего перспективного бомбардировщика ДБ-3, на разработке новых ударных машин. Однако «в истребители» Сергей Владимирович попытается вернуться еще раз – уже в годы войны.
ЧИТАЙТЕ по теме:
Если надо, Коккинаки долетит до Нагасаки...
И конечно же, традиционные ссылки на наших коллег по ремеслу. Рекомендуем, если ищете, что почитать.
Каналы, на которые стоит подписаться!
Научно-популярные каналы на Дзене: путеводитель