Замгендиректора «Аэрофлота» по производству Андрей Семенов рассказал, что происходит с пассажирскими авиаперевозками, как компания поддерживает летную годность самолетов и зачем ей свои авиаконструкторы
Об эксперте: Андрей Семенов, первый заместитель генерального директора «Аэрофлота» по производству. Работает в этой должности с августа 2022 года. Ранее занимал пост замгендиректора авиакомпании «Ютэйр».
Больше самолетов и рейсов
— Что сейчас происходит с парками авиакомпаний группы «Аэрофлот»? Вам хватает самолетов?
— В целом мы оправились от тех стрессовых условий 2022 года, адаптировались к ним и стабильно работаем, готовимся реализовать планы по развитию в рамках стратегии группы до 2030 года. Сейчас лучше обстоят дела с флотом. В 2022-м мы оперировали 130 самолетами. На начало 2023 года их было уже 150, в лето выводим из хранения еще 12.
— Число рейсов как-то меняется на этом фоне?
— У нас увеличивается число рейсов и направлений. Прошлым летом мы выполнили около 76 тыс. рейсов. Летом 2023-го их будет 87,6 тыс., то есть произойдет увеличение на 15%.
— Как решается проблема с зарубежными полетами?
— Раньше все самолеты, которые мы эксплуатировали по договорам с иностранными лизинговыми компаниями, были зарегистрированы на Бермудах и подчинялись бермудскому законодательству в сфере поддержания летной годности. После известных событий (весной 2022-го Бермуды приостановили сертификаты летной годности российских бортов. — РБК Тренды) мы начали выкупать самолеты, дерегистрировать их на Бермудах и регистрировать в российской юрисдикции. То есть у нас становится все меньше самолетов двойной регистрации, и мы получаем больший маневр для их эксплуатации на международных направлениях.
— И на них можно летать за границу?
— Естественно, если это не Европа или США. Это Турция, ОАЭ и другие направления — в основном, азиатские.
Куда летает «Аэрофлот»: заграничные маршруты
Из Москвы можно улететь по 39 международным маршрутам:
- 18 направлений в пункты СНГ (Гянджа, Ереван, Минск, Бишкек, Ош, Иссык-Куль, Бухара, Самарканд, Ургенч, Фергана, Астана, Алма-Ата, Актау, Актобе, Атырау, Караганда, Костанай, Шымкент);
- шесть городов Турции (Стамбул, Бодрум, Даламан, Анталья, Измир, Адана);
- 15 направлений в пункты Африки и Азии.
Из Сочи самолеты будут летать в Ереван, Стамбул, Анталью, Бодрум и Даламан.
Еще из семи городов (Казань, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Санкт-Петербург, Уфа) планируются рейсы в Анталью.
Из Санкт-Петербурга и Екатеринбурга авиакомпания также будет выполнять рейсы по ряду международных направлений.
— Пассажиров тоже стало больше?
— Летом мы ожидаем прироста пассажиров на уровне 17% к тому же периоду прошлого года. У нас лучше стали заполняться кресла — показатель на историческом максимуме, более 85%. Это хороший показатель.
Пассажиропоток группы «Аэрофлот» в цифрах
- 12,8 млн пассажиров в первые пять месяцев 2023 года — на 20,3% больше того же периода прошлого года;
- 3,4 млн человек перевезены в апреле 2023-го — рост на 55,4% по сравнению с апрелем 2022-го;
- 12,1% — рост числа пассажиров по сравнению с апрелем 2021 года;
- 86,8% — заполняемость пассажирских кресел в апреле: это рекордный показатель для авиакомпаний группы (плюс 4,2% к апрелю 2022 года).
Летная годность и кадры Boeing
— Как поддерживать летную годность машин после того, как иностранные производители перестали сотрудничать с Россией?
— Нам нужно выстраивать собственную систему поддержания летной годности, и мы уже начали это делать. И делаем успешно. В марте 2023 года «Аэрофлот» получил сертификат разработчика авиационной техники ФАП-21J с расширенными полномочиями. Он позволяет разрабатывать модификации и проводить нестандартные ремонты воздушных судов и компонентов для самолетов.
Но мы решили не ограничиваться этим и планируем развиться до состояния национального центра компетенций в области разработки конструкторских решений. Наши инженеры смогут создавать все сколько-нибудь серьезные решения по изменению конструкции самолета. А также давать все необходимые заключения, чертежи и выпускать документацию в соответствии с мировыми стандартами.
— Где вы берете специалистов, способных выполнять конструкторские задачи?
— В Москве работало достаточно большое конструкторское бюро Boeing. Мы приняли на работу значительную часть этих специалистов. Все они хотели развивать карьеру в России и отказались от переезда в США. «Аэрофлот» предоставил им возможность работать здесь и заниматься любимым делом. Так мы сформировали департамент разработки конструкторских решений. Сейчас в нем работают более 50 человек. Они принесли с собой знания, технологии, навыки.
Ищем инженеров, которые работали и на Airbus, в том числе за границей. Системы и компоненты у Boeing и Airbus типовые. Если конструктор или инженер разбирается в определенном типе самолетов, то ему не составит труда разобраться и в другом.
Техобслуживание для себя и конкурентов
— Что изменилось в обслуживании самолетов после разрыва отношений с западными партнерами?
— Техобслуживанием мы занимаемся давно, но диапазон работ и уровень наших компетенций естественным образом растут. Раньше все задачи по техобслуживанию были рассеяны в группе «Аэрофлот». Сейчас мы решили все компетенции сосредоточить в «Аэрофлот Техникс», нашей дочерней компании. К этой компании присоединились работники нашего департамента по техобслуживанию. И, конечно, берем новых людей, обновляем состав.
— Вы будете обеспечивать техобслуживание только внутри группы или помогать и другим авиакомпаниям?
— На сегодня наша задача — переварить весь объем задач внутри группы, то есть обслуживать самолеты «Аэрофлота», «России» и «Победы» — часть работ по ТО никогда ранее не выполнялись ни группой компаний, ни кем-либо еще на территории РФ. Но у нас достаточно много ресурсов и возможностей, чтобы поддерживать и другие авиакомпании. После того как мы освоим объемы своей группы, будем активнее работать на рынке и увеличивать объемы.
Запчасти без каннибализма
— Как обстоят дела с запчастями? Их приходится ремонтировать?
— Ремонтируем, и раньше никто не мешал этого делать. Просто раньше ремонтировали ограниченную номенклатуру компонентов. Сейчас она значительно расширилась. У нас серьезные планы по развитию собственной базы ремонта компонентов. Разработка и внедрение новых логистических цепочек тоже идут успешно.
— То есть авиационный каннибализм потерял актуальность?
— Каннибализация в авиаотрасли — это разбор воздушного судна с последующей утилизацией. Этим мы не занимались и вряд ли нам это понадобится в обозримом будущем. В какой-то момент мы вынужденно снимали компоненты с самолетов, которые поставили на хранение и не планировали эксплуатировать, для восстановления летной годности парка. Мы это делали в период выстраивания новых логистических цепочек. Такой подход применяется во всем мире.
Допустимые дефекты и пунктуальность
— Могут ли самолеты отправляться в рейс с незначительными поломками или дефектами?
— Да, конечно, могут. Ничего нового мы не придумали — и раньше отправлялись. Важно, что этому должна предшествовать оценка технического состояния самолета и влияния дефекта на безопасность полетов. Есть перечень отказов, которые не влияют на это. Это допускается и определяется производителем, а не авиакомпанией.
Например, если перед вылетом отказал один из каналов системы, а его резервируют еще два, то нет смысла создавать сложности перевозчику и пассажирам, задерживать рейс — возможно продолжить эксплуатацию в течение определенного производителем срока до устранения замечания. Повторюсь, эта практика применяется только при условии проведения оценки влияния такого решения на безопасность квалифицированным персоналом.
— Новые условия, в которых оказались авиакомпании, как-то повлияли на количество задержек рейсов?
— С пунктуальностью ничего принципиально не изменилось. Этот показатель в течение долгого времени поддерживается «Аэрофлотом» на высоком уровне. Раньше пунктуальность и позиции в мировом рейтинге считали иностранные партнеры, например OAG. Сейчас российские авиакомпании не анализируют и не включают в рейтинг, но мы знаем их методологию, поэтому регулярно сверяем свои показатели с мировыми лидерами. Если возьмем топ-50 классических, полносервисных авиакомпаний, то мы — первые. Если возьмем все авиакомпании, включая лоукостеры, то мы на третьем месте.
— Если западные партнеры усилят свое санкционное давление, справитесь?
— Как бы ни ухудшалась внешняя конъюнктура, как бы ни усиливалось санкционное давление, мы уверены, что сможем найти новые подходы и инструменты, в том числе для создания новых логистических цепочек. Мы продолжим обеспечивать безопасные и комфортные перевозки наших пассажиров, а также повышать транспортную доступность регионов России.