Китайцы долго приучали нас к тому, что дешевле, чем них, купить что-либо невозможно по определению. Они всеми силами давали нам понять, что никуда, особенно, не лезут и ни к чему не стремятся. На московских автосалонах посетители обходили китайские павильоны с запчастями стороной: мол, что там делать-то? Те не обижались и радостно улыбались. Первые китайские машины вызывали здесь усмешки: мол, издали похожи на настоящие! Продавцы опять улыбались.
В общем-то, они улыбаются и сейчас. По совокупности китайские бренды заняли 36% рынка новых автомобилей в России в этом году: это в 3,5 раза выше, чем в прошлом. Но и сегодня они фактически являются самыми дешевыми на нашем рынке: Лады с Нивами и УАЗами – не в счет. Средневзвешенная цена на Omoda C5 составляет 2,567 млн руб., Geely Coolray – 2,582 млн руб., Chery Tiggo 7 PRO – 2,715 млн руб., Haval F7 – 2,796 млн руб., Haval F7 X – 2,805 млн руб. Есть и подешевле: при определенном раскладе Chery Tiggo 4 и Haval Jolion могут продаваться не дороже, чем по 2 млн рублей.
Но проблема в том, что 2 млн для большинства россиян - неподъемная сумма. А где более дешевые «китайцы»? Это наивный вопрос. На глазах выросло качество, появился спрос, исчезли западные конкуренты, да и корейские тоже. А, коли так, то нижняя ценовая планка и должна быть примерно такой – тем более, что она по-прежнему остается самой низкой среди иномарок. Ведь цену определяет не менеджер в автосалоне и не условный китаец в офисе российского представительства. Цену определяет спрос. И, пока россияне готовы покупать китайские авто в 2-3 раза дороже, чем они стоят в Китае, никто дешевле их продавать не будет.
Тем, кому особенно важна низкая цена, предлагаются Лады – ну, а за иномарки все-таки надо раскошеливаться. Тем более, что еще неизвестен завтрашний день: западные санкции негативно действуют на всех. Поэтому азиаты активно зарабатывают на нашем рынке не столько количеством, как за счет высокой маржинальности: демпинговые цены в их расчет уже не входят. Время дешевки типа Lifan прошло. Раскошеливаться на гигантские объемы поставок более дешевых машин смысла нет.
Вспомним, также, про ввозные пошлины, акцизы, утилизационные сборы, подорожавшую логистику. Зачем на этом фоне ввозить что-то дешевое, торгуя чуть ли не в убыток? Ведь доставка в РФ дешевой китайской малолитражки стоит столько же, сколько и дорогого внедорожника. Так какой смысл везти то, что заведомо принесет меньший доход? Благотворительностью никто заниматься не собирается - времена не те. Поэтому китайцы и выбрали такие прибыльные и модные сегменты, как кроссоверы всех мастей – народ их почему-то любит, а этим надо пользоваться. Навороты со стороны дилеров – отдельная тема: они, фактически, никому не подчиняются. Остается слабая надежда на локальные производства, но вряд ли это всерьез отразится на конечной стоимости продаваемой продукции.
Китайцам на руку и то, что альтернативный импорт автомобилей пока что выглядит откровенно слабо. Частные перевозчики не оказывают сколь-нибудь серьезного влияния на рынок, да и демпинговать они особо не собираются. Неприятно еще и то, что последний визит нашей делегации в КНР прошел, скажем так, без особого восторга принимающей стороны – с кем-то встретились второстепенные лица, а кого-то просто проигнорировали. О причинах можно спорить долго, но главное несомненно: зеленого коридора из КНР на суперусловиях ждать не стоит.
Китайцы вежливо улыбаются, а нам надо довольствоваться тем, что есть сегодня.
Что еще почитать:
«Продал и перекрестился»: что говорят владельцы Lifan Solano и X60
«Для дедов с усами и внуками»: отзывы водителей Chery Tiggo 4 Pro
Россияне пересаживаются на «Танки»: дорогие внедорожники разлетаются как горячие пирожки