Несмотря на то, что я находился в самой гуще событий, тем не менее не знаю кто был главным вдохновителем идеи дублирования на «ХЗТМ» производства мотодвигателей «Юпитер». «Ижмаш», Главк и курирующий нас замминистра Мочалин Л.С. пытались воспротивиться этому, но команды прозвучали достаточно жестко. Курировавший «ХЗТМ» 7-й (танковый) Главк также не был в восторге от этого решения, имел свою точку зрения на использование мощностей вновь созданного филиала «ХЗТМ» в пос. Дергачи, но тоже вынужден был подчиниться. Думаю, здесь не обошлось без Д.Ф.Устинова. По всей видимости, предполагалось решить две проблемы: способствовать увеличению выпуска мотоциклов «ИЖ», пользовавшихся повышенным спросом, и обеспечение создания коллектива квалифицированных рабочих кадров в исконно сельскохозяйственном районе.
Производство создавалось полностью замкнутым без той кооперации, что существовала между «Ижмашем» и «Ижмехом». Калькодержатель документации на двигатель – «Ижмаш» помогал харьковчанам. В документацию был внесен ряд изменений, была изменена конструкция коленвалов с созданием ступенчатого кривошипного пальца, обеспечивавшего надежное соединение с щеками и не требующего применения сварки. Директором филиала в Дергачах был назначен заядлый мотоциклист Тарасов Иван Алексеевич. Несмотря на мощь «ХЗТМ» графики подготовки производства неоднократно срывались. Генеральный директор «Ижмаша» И.Ф.Белобородов весьма нервно воспринимал нераспорядительность «ХЗТМ» и их запросы о помощи. Последней задержкой было отставание в освоении генераторов постоянного тока. «Ижмаш» в продолжении поставок, осуществлявшихся в начальный период, отказал. Начальник 7-го ГУ Рычков Александр Михайлович вынужден был придти к начальнику нашего 5-го ГУ Шарапову Игорю Андреевичу с просьбой о помощи. Тот вызвал меня, сказав, что ему этот вопрос не решить и только я тот человек, кому это «по зубам». Дело в том, что между Белобородовым и Шараповым были более, чем натянутые отношения, но это отдельная история, не связанная с мотоциклами. Рычков расписал мне ситуацию и дал свою письменную гарантию на новый срок освоения генераторов. Меня Белобородов выслушал и обеспечил дополнительную их поставку.
С момента начала поставок в торговлю «ИЖей» с харьковскими двигателями посыпались жалобы потребителей на качество. Срывались и ритмы поставок в Ижевск. На еженедельных оперативках у Министра были постоянные скандалы по этим вопросам. Наши предложения о создании в Дергачах приемки ОТК «Ижмаша» отвергались, но и других организационных мероприятий не принималось. Когда проводилась аттестация «ИЖей» на «Знак Качества» я в Программе аттестации исключил из нее мотоциклы с харьковскими двигателями. На нас стали сыпаться упреки в некачественности нашей документации, по которой такой высококвалифицированный завод, как «ХЗТМ», не может качественно делать двигатель.
Кажется, в 79-м году к вечеру рабочего дня меня вызвал 1-ый замминистра Воронин Лев Алексеевич (впоследствии председатель Госснаба – зампред. Совмина СССР) и поручил самому немедленно выехать в Харьков и разобраться. Мне пришлось на день задержаться, чтобы перенести намеченное в Москве заседание Совета главных конструкторов, оформить командировку. Я попросил В.А.Умняшкина немедленно заслать в Дергачи свих специалистов.
В Харькове меня на павловском автобусе встретил И.А.Тарасов. Я заехал представиться к руководству «ХЗТМ», но им, занятым своими танковыми проблемами было не до меня. В Дергачах меня сразу встретили ижмашевцы и их 5-минутный рассказ создал для меня полную ясность. С их подсказки я прошел по производству. Картина была вопиюще наглядной. Рабочих рук не хватало. Работало много солдат, обычно прикомандируемых к танковому производству. Работала и группа рабочих, ежедневно доставляемых с головного завода (за 40 км). Технология не соблюдалась, осуществлялись пропуски промежуточных операций. В результате даже герметичность кривошипных камер не обеспечивалась. Это подтвердилось на стендах горячей обкатки двигателей. Двигатели издавали звуки, характерные при работе на бедной смеси. Прикрыв рукой частично впускной диффузор карбюратора, я сразу добился устойчивой работы двигателя, т.е. диагноз подтвердился.
После этого я подробно поговорил с Тарасовым, секретарем парткома и председателем завкома дергачевского филиала. Выяснилось, что решение о строительстве филиала в Дергачах принималось, когда народ бежал из сельского хозяйства в промышленность, но позднее политика государства изменилась, в сельском хозяйстве работать стало привлекательнее. Выходом из этого положения могло бы быть только срочное жилищное строительство с созданием дошкольных детских учреждений.
После этого я попытался встретиться с руководителями предприятия, но им было опять не до меня (как и не до Дергачей). Тогда, используя пребывание в Харькове, я встретился с главным конструктором Рязанцевым Николаем Карповичем на предмет целесообразности создания быстроходного мотоциклетного дизельного двигателя, тем более, что нам было известно о появлении в Индии дизельного мотоцикла. Николай Карпович убедительно разъяснил нерациональность такого решения. На вокзале билетов на Москву не было. Я, нахально показав в окошко воинской кассы удостоверение министерства оборонной промышленности, билет получил.
В Москве я подготовил докладную записку, расписав всю картину и необходимые мероприятия, завизировал ее у И.А.Шарапова и пришел к Л.А.Воронину. Он предложил доложить, но я не стал и попросил прочитать докладную. Прочитав, он вызвал Рычкова. Когда он пришел, подумав, меня больше не стал спрашивать и отпустил. Больше к нам вопросов не было, но и аварийных мер принято не было. У меня была возможность воспользоваться тесными деловыми взаимоотношениями с начальником отдела Главкультбытторга Минторга СССР Измайловым Владимиром Алексеевичем организовать поручение Правительства по введению внешней приемки Госстандарта в Дергачах, но я не решился.
Как я уже пообещал, следующей на очереди стоит статья по ковровскому мотоапроизводству.
