Приступив к работе в министерстве 15 мая 1965 года, я попал в горячую обстановку подготовки в ВСНХ СССР проекта постановления о реконструкции и развитии производства мотопродукции в стране и проведении в связи с этим 18 мая расширенной коллегии министерства с участием представителей ЦК, Совмина, ВСНХ, Госплана, Госснаба. Надо было с помощью ЦНИИ Информации отрасли подготовить выставочную экспозицию мотоизделий отрасли и иностранных образцов, а также плакаты с технической информацией. В ЦНИИИ не было специалиста по этой тематике и было допущено много ошибок, но они по моим поправкам и исправлениям успели оформить вновь пристендовые этикетки и набор плакатов. Начальник главка Кузьмин Олег Кузьмич (впоследствии начальник отдела ВПК) неожиданно поставил меня первым докладчиком с задачей оценки технического уровня и качества изделий. У меня хватило ума не критиковать нашу продукцию и не входить в конфликт с директоратом, а сосредоточиться на претензиях к качеству комплектующих изделий и материалов, улучшении отделки. Я рассказал и о результатах сравнительных испытаний. В эти дни неоднократно наведывался в главк сотрудник ВСНХ Марсов, готовивший проект постановления. Специалисты главка отрабатывали с ним задания строительным ведомствам по строительству новых объектов мотопроизводств, реконструкции действующих, задания предприятиям по развитию производственных мощностей со сроками перехода на новые модели. Я же занимался номенклатурными заданиями по техническому прогрессу и связанными с этим заданиями для отраслей-смежников.
Постановление вышло 22 сентября 1965 года за № 65. Через пять лет появилось постановление правительства СССР схожего содержания (по памяти № 738 или768 1971 года). Однако, все мероприятия остались на бумаге. Подобных постановлений в государстве накопилось много, а средств на их выполнение и мощностей строительных организаций не хватало. Несмотря на это, при формировании ежегодных планов в целях сбалансирования бюджета страны количественные задания назначались на основе цифр постановления ВСНХ. Так, что все наши задумки не имели возможности для рождения, тем более, что при переходе на каждую новую модель требовалось резервировать мощности для выпуска запчастей к ранее выпущенным. При этом экономическая эффективность (т.е. доходность) производства мотопродукции в отрасли, особенно мотоциклов, включая «ИЖ-Планету Спорт», была в числе самых выигрышных в стране.
Технологи завода многое сделали для обеспечения поточности производства, его механизации и конвейеризации. В каждое мое появление главный технолог мотопроизводства Боришанский Лев Аронович (переведенный сюда с должности начальника бюро двигателей СКБ-61) с удовольствием показывал все новые и новые усовершенствования, превращавшие рядовые станки в полуавтоматы, автоматы и даже объединявшие их в автолинии. Но увеличение выпуска вынуждало все плотнее устанавливать оборудование, нарушать действующие нормы по их установке. Это лишало возможности конвейеризации подачи заготовок и вывоза готовых деталей. Условия труда ухудшались. В середине 70-х разгневанные работницы моторного цеха обступили одного высокопоставленного посетителя со своими претензиями по условиям труда, красочно аргументируя свои требования даже тем, что они все так пропитались керосином, что мужья не хотят с ними ложиться в одну кровать. Прошу прощения за эту подробность.
В 70-е годы было два особо интересных достижения в ижевском мотоциклостроении.
Первое – это яркое появление модели «ИЖ-Планета Спорт». Для ее производства было создано передовое высокотехнологичное конвейерное производство, т.е. совсем не ручное, как пишут некоторые «весьма информированные авторы». Оптовую и розничную цены на нее разработали на «Ижмаше» принятым в СССР расчетным путем и защитили в Госкомцен СССР. Я о «Планете Спорт» подробно рассказал в специальной статье. Добавлю только, что ее появление пробило дорогу для существенного скачка в уровне технологического обеспечения всех мотопроизводств страны. При этом, если мы не сумели торговать ею на Западе, то это не значит, что ее там не заметили и не оценили. Мотоцикл прошел оммологацию по Европе и Северной Америке. По нему не было никаких критических статей в авторитетных мотожурналах. Мы же смогли практически переосмыслить и продвинуться в решении больных для нас моментов технологического совершенствования производства.
Второе – менее масштабное и не очень замеченное осуществилось на «Ижмехе». Для производства цилиндров двигателя «ИЖ-Юпитер 3» был внедрен процесс, аналогичный применявшемуся в ГДР на «МЦете» «Альфин-процессу». Этим достигалась диффузионная спайка алюминиевой рубашки с чугунной гильзой без образования оксидной пленки в зоне контакта алюминия с гильзой и обеспечивался лучший отвод тепла в двигателе. Для этого была создана полуавтоматическая линия, гарантирующая соблюдение стерильной чистоты гильзы после специальной ее подготовки и для заливки алюминием в пресс-форме в срок, опережающий появление оксидной пленки.
В начале 70-х по подсказке начальника Главка Мочалина Льва Сергеевича я оформил создание Совета главных конструкторов мотостроения отрасли с приданием СКБ-61, ставшим ГКБ-61, роли головной конструкторской организации. Мы наладили контактирование между заводами, обмен оперативной технической информацией по злободневным вопросам, координацию в проведении исследовательских работ. Наиболее деятельным моим соратником в этом стал первый заместитель начальника ГКБ-36 ктн (чуть позднее дтн) Умняшкин Владимир Алексеевич.
В этот же период, постоянно задумываясь о способах создания условий для рывка в конструкторском уровне наших изделий и улучшении снабжения населения запасными частями к ним, я надумал и включил в планы новой техники министерства комплексную опытно-конструкторскую работу по созданию всеми заводами отрасли набора моделей мотоциклов и мотороллеров на базе унифицированных узлов и агрегатов. На Совете главных конструкторов мы распределили обязанности и головные функции по номенклатуре деталей и узлов, а также выработали габаритно-присоединительные или сборочные их размеры. Сейчас я этого уже не помню, но по задним пружинно-гидравлическим амортизаторам головным стал «ВПМЗ». Талантливый конструктор, занимавшийся их разработкой, защитил на этом кандидатскую диссертацию. Участником работ стал «ИЖНИТИ», вырабатывавший варианты распределения производств между заводами. Действительно, абстрактно рассуждая, можно было сконцентрировать изготовления каких-либо узлов или деталей (амортизаторов, поршней, поршневых колец, шатунных подшипников и т.п.) по отдельным точкам, обеспечив их высокомеханизированное производство. Главной идеей же в этой затее для меня было использовать ее как мощный громкий движущий фактор по реорганизации и развитию мотопроизводств. Под нее было очень вероятным пробить целевое постановление Совмина или даже ЦК и Совмина. Безусловно, по опыту постановления ВСНХ вряд ли все было в полном объеме реализовано, но «поезд бы сдвинулся».
В какой-то момент потребовалось определить головные предприятия по производству унифицированных компонентов. Я знал, что имею поддержку в «ИЖНИТИ», у генерального директора «Ижмаша» Ивана Федоровича Белобородова, пассивно соглашался с идеей директор «ВПМЗ» Федор ИвановичТрещев. Руководители остальных заводов проявляли активное недовольство, но напрямую не вступали в полемику со мной. Я подготовил разделительную ведомость, получил подписи И.Ф.Белобородова, директора «ИЖНИТИ» Александра Валериановича Федорова и сразу поехал к генеральному директору «Ижмеха» Виталию Макаровичу Плющикову (впоследствии начальник нашего главка, потом зам. министра). Я только вошел в его кабинет, как он разразился длинной гневной речью против проекта с одними эмоциями без какой-либо конкретики, завершившейся предложением ко мне снять его с работы. Это завершение его тирады при несущественности моей должности для подобных вопросов, показало невозможность делового разговора. Я сказал: «Я думал здесь увижу директора!» и вышел. Расстроенный поехал к главному инженеру «ИЖНИТИ» Вилхо-Вернер Артуровичу Лонгу. Он стал успокаивать меня, увел пообедать, потом коротко позвонил Плющикову и мы вместе проехали к нему. Плющиков, молча, подписал ведомость. Позднее у нас с Плющиковым сложилось хорошее взаимопонимание. В Москве меня вызвал начальник главка Игорь Андреевич Шарапов (Мочалин стал зам. министра) и очень вежливо попросил понять его и закрыть эту тему. Он сказал, что полностью согласен со мной, но обструкции со стороны заводов мы не выдержим и их аргументы о вредоносном опыте широкой межзаводской кооперации рано или поздно перевесят. У меня были идеи как все упорядочить, но требовалось более активное вовлечение в работу руководства главка и министерства, а они были все задерганы созданием и освоением новой основной продукции. И я оформил решение по закрытию темы.
Ближе к 75-му году Д.Ф.Устинов, продолжавший глубоко вникать в деятельность «Ижмаша» и его автозавода, согласился с решением Белобородова о снятии с должности начальника ГКБ-336 (автостроения) Н.И.Слесаренко и назначении начальником Владимира Арамаисовича Абрамяна, талантливейшего инженера и организатора. К Абрамяну первым заместителем был переведен В.А.Умняшкин. Для меня это была тяжелая потеря. В ГКБ-36 было много ярких специалистов, но равноценной В.А.Умняшкину фигуры не было. Я уже был начальником отдела и автозавод с ГКБ-336 были в моем ведении, как в какой-то момент В.А.Умняшкин стал меня убеждать в целесообразности не возражать против объединения ГКБ-336 с ГКБ-61. Я понял, что объединение обсуждается достаточно высоко и мое мнение там не потребуется. Более того, технический и методический потенциал в автостроении был существенно выше, объединение должно дать большую пользу, но больно скажется на самолюбии мотоциклистов. Поэтому я попросил только обсудить со мной все перестановки. Мотоциклисты потом неоднократно искали моего сочувствия и помощи в отмене объединения. В плену своих эмоций они не способны были это правильно оценить. Жизнь все притерла.
С В.А.Абрамяном мы легко сработались. Это был умнейший и очень мудрый человек, способный заставить проявить к себе с уважение и выслушать людей любого должностного уровня. Одним из первых продуктов объединенного ГКБ-36 (авто- и мотостроения) стала модернизация «ИЖ-Планеты Спорт». Убрали, показавшую себя нерациональной мягкую подвеску двигателя, подправили внешний вид, приподняв хвостовую часть глушителя, придав ему большую спортивность и др. В этом проявилось влияние новой службы – специального дизайнерского отдела под руководством зам. начальника ГКБ Вадима Евгеньевича Благоразумова, одареннейшего специалиста. Благодаря автопроизводству в ГКБ применялись технологии, до которых мотоциклисты даже в своих мыслях еще не доросли. К сожалению, с Абрамяном поработать удалось не долго. Он давно мучался болями в брюшной полости и умер 42-лет от прободения язвы. Как врачи его упустили при наличии мощной заводской клиники и достаточно повышенного внимания в ней к нему? По всей видимости, и он сам виноват: занятый суматохой дел он усложнял работу врачей с ним. Новым начальником ГКБ-36 стал В.А.Умняшкин, имевший уже звание доктора технических наук. Кстати, еще в бытность Ю.Д.Маслюкова главным инженером автозавода «Ижмаша» (переведенного потом в министерство, затем в Госплан, потом в Совмин) сложилась дружеская четверка всюду поддерживающая друг друга: Умняшкин В.А., Силаев Е.Ф. (гл.технолог автозавода), Коваленко В.В. (зам.гл.инженера автозавода), Маслюков Ю.Д., получившая в Ижевске прозвище «фирма «УСИКОМА» по первым буквам их фамилий. Это в определенной степени облегчало их служебную деятельность.
Под руководством В.А.Умняшкина был проведен ряд модернизаций «Планеты» и «Юпитера». По «Планете» интересен переход с двухтрубного на однотрубный выпуск. По «Юпитеру» интересен момент с доведением его мощности до 28 л.с. Но при внедрении в серию «Ижмех» не смог освоить трехканальную продувку из-за существенного усложнения технологии и внедрен был вариант с двухканальной продувкой. Исключен был 3-ий канал с продувкой сквозь поршень, обеспечивавший охлаждение тыльной поверхности днища поршня потоком свежей смеси. Это отступление нежелательно сказалось на протекании характеристики крутящего момента и, как следствие, на удобстве эксплуатации. На следующей модификации мощность понизили до 24 л.с., что впрочем не вызвало ухудшений динамических качеств и экономичности, за счет улучшения протекания характеристики крутящего момента.
Владимир Алексеевич постоянно был нацелен на поиски путей технического прогресса. В моих других статьях достаточно описаны наши опыты с «Явой» и «Ямахой». Надо понимать, что даже не присутствуя непосредственно на переговорах, он закулисно в них участвовал и я, имея с ним полное взаимопонимание, мог полноценно учитывать его подход к теме переговоров. Взаимное недопонимание возникло только раз, когда закупали лицензию на двигатель «Ямахи». Я считал, что из-за необходимости дозакупки сублицензий на карбюратор, бесшумную зубчатую цепь, диски сцепления и некоторой модернизации двигателя для облегчения его запуска, освоение может затянуться и не состояться. Я организовал разговор с участием генерального директора «Ижмаша» Собина Олега Игнатьевича у начальника главка И.А.Шарапова. Но четко разложить все по полочкам не получилось. Я понимаю, что Умняшкин задумывался о будущем, когда также как на Западе мотоцикл потеряет интерес потребителей как основное транспортное средство и появится запрос на престижные передовые дорогие варианты мотоциклов.
Владимир Алексеевич много занимался изучением закономерностей развития мотоциклетной техники в мире, прогнозированием ее прогресса в дальнейшем, переложением этих процессов на наши условия. Им было оформлено несколько технических отчетов по этой теме. Во второй половине 80-х годов я, чисто умозрительно на основе анализа развития выпуска легковых автомобилей, истории мотоциклостроения на Западе и постоянных контактов с Минторгом СССР, а В.А.Умняшкин на основе своего математически выверенного технического и статистического анализа, взаимно пришли к выводу о предстоящем снижении спроса на мотоциклы, как основное транспортное средство. Наши выводы совпали с сокращением спроса в стране на товары культурно-бытового назначения, вызванные безмозглой экономической политикой и конверсией Горбачева. В связи с этим мы задумались о придании мотоциклу в переходный период вспомогательных функций за счет использования его силового агрегата для привода вспомогательных механизмов, повышения его проходимости, создания присоединяемых грузовых модулей. На последующий же период мы считали необходимым подготовиться к созданию широкого ассортимента мототехники ограниченной мощности, не требующей (в то время) водительского удостоверения и выполняющей вспомогательные функции поездок на короткие расстояния. На Совете главных конструкторов эта идеология получила полное одобрение и все заводы занялись поисками и разработками. Надо сказать, каждый завод проявил много изобретательности и каждому главному конструктору было чем похвалиться. Но горбачевские времена не дали этой идеи развиться. В 90-е годы это отчасти было реализовано в Коврове и Вятских Полянах, но об этом я расскажу позднее в соответствующих статьях.
В самом конце 80-х, когда стал приоткрываться «железный занавес» и стали нащупываться пути для нашей кооперации с западной промышленностью, Владимир Алексеевич предложил мне попытаться найти зарубежные мотоциклетные фирмы, готовые пойти на сотрудничество с нашими мотопроизводствами. Я через В/О «Лицензинторг», В/О «Автоэкспорт» И В/О «Внештехника» сделал ряд запросов на инофирмы напрямую и через наши торгпредства. Долгое время отклика не было. Оказалось, нами заинтересовалась итальянская фирма бритьев Кастильоне «Каджива», но ее письма пришли в период уже намеченного развала СССР в конце 90 – начале 91 г.г.и были «перехвачены» Минпромом РСФСР и конкретно Геннадием Георгиевичем Янпольским, ставшим в конце 91 года заместителе руководителя оборонной промышленности России под всеми изменявшимися ее наименованиями. Я с ним был давно знаком, наши пути неоднократно пересекались, и, собственно, моя скороспелая бюрократическая инициатива в свое время создала ему трамплин для выдвижения из начальника ракетного производства на «Заводе им.В.А.Дегтярева» в Москву в центральные аппараты ведомств.
Ликвидация СССР (и Миноборонпрома СССР) привели меня под начало Г.Г.Янпольского, который ознакомил меня с документами «Кадживы», которая объединила на производствах в двух городах Италии: Варезе и Вальдобьяддене производственные программы 4-х фирм: собственно «Кадживы», «Дукати», «Мото Морини» и «Хускварны», выкупленной в Швеции. Я провел серию переговоров, провез руководителя посреднической фирмы г-на Дель Огги и главного инженера фирмы г-на Сканделлари по нашим мотопроизводствам, а также в Ирбит, создал в составе В/О «Промэкспорт» группы для организации работ по сотрудничеству, организовал выезд руководителей и главных конструкторов предприятий на фирму.Там на была прочитана лекция знаменитым итальянским экономистом, неоднократно занимавшим пост премьер-министра синьором Романо Проди. Надо сказать, что мы еще не созрели до понимания его информации и многое воспринимали предвзято. Вообще, по этой загранкомандировке можно было бы написать целую занимательную повесть. Не буду отвлекаться. Дела закрутились, продолжалось это более 2-х лет. Но со временем все остановилось и даже не только по нашей вине. С нашей стороны главная претензия фирмы – отсутствие гарантий от Правительства России на их вложения у нас. У них же сначала наступило прозрение в результате попытки такого же сотрудничества с чехословацкой «Явой», показавшее необходимость больших вложений и сроков реализации проекта, чем ими было рассчитано. Потом в печати распространились сообщения о причастности братьев Кастильоне к мафиозной деятельности, запятнавшей также и деятелей правительства Италии.
На этом у меня закончилась служебная связь и влияние на деятельность «Ижмаша» и его мотопроизводства.
Информацию о производстве двигателей «Юпитер» на «харьковском заводе им.В.А.Малышева» я выношу в последующую статью, а за ней должна последовать статья о ковровском мотопроизводстве.