Советский автопром не мог поразить мир какими-то выдающимися продуктами. Дело в том, что сами автозаводы выпускали лицензионные машины практически до 50-х годов. Даже те, что разрабатывались самостоятельно, делались с оглядкой на западную технику. Отдельно стоит выделить только ВАЗ-2121 "Нива", что не только была новинкой в стране, но и свежим взглядом на рынок легких внедорожников гражданского применения. Но. Были и экземпляры техники, которые поразили даже искушенных западных экспертов...
Но начнем по порядку, по возрастанию размера, так сказать.
1. Старт счастливых 60-х.
В 1963 году, на базе Северодонецкой авторемонтной базы и Северодонецкого производственного объединения "Стеклопластик", стал выпускаться весьма интересный микроавтобус с названием "Старт".
Его вы могли видеть в фильме "Кавказская пленница".
Сама конструкция разрабатывалась в ХАДИ (Харьковский автодорожный институт). Машина базировалась на агрегатах ГАЗ-21 "Волга". Основу составляла рама, на которую водружался стеклопластиковый кузов весьма своеобразного вида. Во многом, он перекликался с американскими автомобилями середины 50-х годов. Только хрома не хватало для большего сходства.
Задняя часть была решена в стиле легкового автомобиля с отдельным багажником.
Общая внешность автомобиля была крайне интересной по меркам советского автопрома. Было решено выпустить микроавтобус небольшой партией. Позже, автомобиль выпускался уже по заказу небольших предприятий на базе донорских Волг. Почти все машины эксплуатировались на юге страны, в теплом климате. Однако испытания показали, что машина обладает множеством недостатков. Во-первых, стеклопластиковый корпус не выдерживал длительную эксплуатацию и постепенно деформировался. Кроме того, автомобиль оказался заметно тяжелее аналогичного микроавтобуса РАФ и уступал ему по основным эксплуатационным характеристикам. Во-вторых, оригинальный кузов невозможно было приспособить под выпуск модификаций автомобиля "скорой помощи" или развозного фургона. Поэтому выпуск было решено остановить. Всего было выпущено около 150 машин с небольшими отличиями друга от друга. А вот живых экземпляров еще поискать...
Не ценили такие машины в стране, не ценили...
2. Юность - лучшее время...
В 60-е годы, в СССР для правительства стали разрабатывать новый лимузин представительского класса, ЗИЛ-111.
Он предназначался для высших чиновников государства. Во многом, его инженерные решения копировали люксовые модели из США. Да и внешний вид явно создавался с них же. И вот, на основе ЗИЛ-111 было принято решение создать небольшой автобус - ЗИЛ-118 "Юность".
Причем, в основе не было традиционной лонжеронной рамы. Сам кузов представлял собой пространственную раму, подкрепленную снизу подрамником. По тем временам это была довольно передовая концепция. Передняя подвеска была пружинной, задняя - на листовых рессорах, от ЗИЛ-111. Было решено ставить мотор от грузовика ЗИЛ-130, который развивал 150 лошадиных сил. А вот коробку передач (автоматическую (!)) взяли от лимузина. Хоть всего две передачи, зато автомат... С таким мотором "маршрутка" на испытательном полигоне разгонялась до 140 км/ч., хотя официально этот параметр был 120.
Общая длина достигала 6860 мм, что уже считалось полноценным автобусом. Но вот высота в салоне была маленькая. Но и стоячих пассажиров в ней не предусматривалось в принципе.
Автомобиль поражал своим внешним видом. Длинный, низкий, с дополнительными верхними окнами. Все это создавало впечатление какой-то воздушности. Салон был весьма качественным по меркам отечественного автопрома.
Говорят, что машиной восторгался сам Никита Хрущев. А приезжавший в СССР Генри Форд II, готов был купить лицензию для производства автобуса в США. Так ли это было на самом деле, непонятно. Но то, что автобус произвел фурор на выставке в Ницце, факт. В 1967 году на выставку было отправлено несколько моделей от СССР. И "Юность" победила сразу в нескольких категориях.
Это, конечно, вдохновило конструкторов. Но вот выпуск автобуса ставился под сомнение. Слишком он был дорог в производстве и обслуживании. Для работы в качестве маршрутки, гораздо лучше подходил тот же РАФ. С 1961 по 1970 годы было выпущено всего 20 машин первой серии. Большинство работало на обслуживании зарубежных делегаций, часто в курортных зонах на юге страны. Часть машин работали в "скорой помощи" на базе 4-го управления Минздрава. Еще несколько машин передали в КГБ. После 1970 года, выпускалась модифицированная версия автобуса (основные изменения видны спереди).
Несколько раз машина засветилась в кино.
Сейчас отреставрированных автобусов буквально единицы.
3. Наш ответ Neoplan.
В СССР, в условиях планируемой экономики, каждый завод отвечал за определенный сегмент рынка. За производство микроавтобусов отвечал Рижский автозавод (Rīgas Autobusu Fabrika) РАФ. Большие городские автобусы выпускали в Ликино-Дулево (автобусы ЛИАЗ). Туристические и пригородные строили во Львове (ЛАЗ). За автобусы для небольших расстояний отвечал ПАЗ (Павловский автобусный завод). В основе всех моделей ПАЗ тогда лежали агрегаты от разных моделей ГАЗ. ПАЗики были очень востребованы в небольших населенных пунктах, где пассажиропоток был не особо большой. Встретить их можно было и на крайнем Севере, и в южных регионах страны. Но, в истории завода был и экспериментальных автобус туристического класса, который на голову превосходил тогдашний автопром СССР. В 1967 году было принято решение строить туристический автобус с задним расположением силового агрегата - ПАЗ Турист-люкс.
Уже к весне 1969 года прототип был готов и отправился на испытательный полигон НАМИ. Длина автобуса достигала 8500 мм, мотор уже поставили более мощный, от ЗИЛ-130. Пассажирских мест было 25. Впервые в стране автобус создавался по блочной технологии. Основу составлял пассажирский отсек, где располагались индивидуальные кресла с регулировками, а также бар и умывальник. Для удобства прохода по салону, пол опустили. В передней части располагался водитель и место для экскурсовода. В заднем отсеке - багажное отделение. Автобус оснащался магнитофоном, индивидуальными лампами освещения и вентиляцией, комфортными креслами из кожзама. Внешне автобус выглядел просто отлично. Да и во многом он обогнал всех своих конкурентов по соц.лагерю. Но. Но, производство такого автобуса не планировалось...
В 1969 году автобус отправился в Ниццу, где получил ряд наград (Большой приз президента Французской республики, приз "Золотая Ника"). Главный конструктор Сергей Иванович Жбанников и дизайнер Марк Васильевич Демидовцев получили диплом "За техническое совершенство".
Очень жаль, что такой передовой и красивый автобус так и не пошел в серию...
Вот такие автобусы иногда создавали в СССР.
По материалам Drive2, Грузовик Пресс, За рулем.
