Стало известно, что российские региональные авиакомпании начали испытывать проблемы с эксплуатацией и поддержания летной годности чешских самолетов L-410, из-за чего авиаперевозчики начали сокращать рейсы.
Об этом сообщили РБК, со ссылкой на появившуюся у них копию протокола заседания рабочей группы «Развитие авиационных перевозок и региональных аэропортов» комиссии Госсовета по направлению «транспорт».
Согласно протоколу, отсутствие срочных мер для поддержания летной годности самолетов L-410, приведет к сокращению региональных и местных пассажирских перевозок. А также, что в настоящее время аналога чешскому самолету в России нет, как собственно не организовано и производство для него комплектующих.
Тем не менее в Минпромторге утверждают, что ситуация под контролем и производство самолетов L-410 и комплектующих к ним локализовано в России. Однако эти заявления Минромторга не соответствуют действительности.
Напомню, что в июне 2008 года Уральская горно-металлургическая компания (УГМК) приобрела 51% акций завода Aircraft Industries чешской компании OMPO Holding, являвшейся производителем самолётов и комплектующих самолетов L-410. В 2013 году УГМК выкупила оставшиеся пакет 49% акций.
В декабре 2018 года владельцем Aircraft Industries стала компания ООО «Остов» из Верхней Пышмы, учредитель которой является экс-глава УГМК Андрей Козицын.
После введённых международных санкций, поставки компонентов и запчастей для технического обслуживания и ремонта российского парка самолетов L-410 была прекращена. На этом фоне «Остов» продал полный пакет акций завода Aircraft Industries и интеллектуальные права на самолет L-410 обратно чешской компании OMPO Holding.
То есть говорить о том, что производство самолетов L-410 и комплектующих к ним локализовано в России, сегодня уже точно не является действительностью.
В Минпромторге, конечно же в курсе ситуации, но почему-то упорно скрывают данный факт. Тем не менее было заявлено, что для замены самолетов L-410 в настоящее время на Уральском заводе гражданской авиации «УЗГА» разрабатывается российский аналог.
Сообщается, что аналогичный региональный самолет, рассчитанный на 19 пассажиромест, будет разработан на базе легкомоторного однодвигательного самолета ЛМС-901 «Байкал» с гибридной силовой установкой на базе двигателя ВК-800СМ.
В Минпромторге рассчитывают, что разработать несколько увеличенную двухмоторную версию «Байкал» можно будет относительно быстро и недорого. Согласно планам, российский аналог появится уже в 2025 году.
Однако Главный эксперт Центра экономики транспорта ВШЭ Федор Борисов, сомневаемся в быстрой реализации российского проекта региональных воздушных судов на 17–19 мест.
Федор Борисов уверен, что к 2025 году, когда уже будет очевиден явный дефицит воздушных судов этого класса, такая машина еще не появится. По его мнению, в лучшем случае это произойдет не ранее 2028 года.
Складывается впечатление, что у чиновников вообще нет понимания, что делать с этой проблемой. Также не понятно, для чего вообще продвигать Уральский завод гражданской авиации c ее двухдвигательной версией Байкала на замену L-410, которого даже еще нет в разработке.
Собственно это касается и одномоторного ЛМС-901, который больше подходит для частного использования и по факту является самолетом совершенно другого класса. Безусловно такой самолет так же необходим.
Однако для региональных авиалиний куда перспективнее и дешевле было бы обратиться и доработать уже существующий многострадальный проект Бе-32, ранее успешно прошедший все этапы продувки в ЦАГИ и летные испытания.
Бе-32 это без преувеличения отличный самолет с герметичной кабиной на 17-19 пасижиромест.
Он является модернизированной версией самолета Бе-30, который в 1968 году был разработан в ОКБ Бериева для замены на местных авиалиниях самолёта Ан-2. Более того это многоцелевой самолёт разрабатывался не только как пассажирский вариант, но и как транспортный.
От предшественника Бе-32 отличался внутренней компоновкой, бортовым оборудованием с автопилотом, способного в автомате заходить на посадку и с современными навигационными приборами, позволяющих совершать полеты в любое время суток.
Для того времени это была большая редкость, особенно на самолетах такого класса. Самолет был способен осуществлять взлет и посадку с неподготовленных и грунтовых взлетно-посадочных полос.
Одной из основных особенностей и преимуществом Бе-32, являлось то, что оба двигателя ТВД-10 мощностью 1025 л. с. были связаны через центроплан одним синхронным валом.
То есть в случае отказа одного из двигателей оба винта продолжали вращение, а самолет мог продолжить движение и совершить безопасную посадку, включая посадку на неподготовленной взлетно-посадочной полосе.
Также самолёт был оснащен реверсом, что сокращало длину пробега при посадке и давало ему возможность передвигаться хвостом вперед на ВПП.
Несмотря на то, что в 1972 году самолет планировали запустить в крупную серию, Совет министров СССР, в рамках экономической взаимопомощи, решил поддержать развивающуюся чехословацкую авиапромышленность и принял решение вместо запуска в серию Бе-32 закупить большую партию L-410.
В результате такой недальновидности Совмина СССР, проект по Бе-32 конечно же свернули, и сегодня в России нет своего регионала в этом классе. За все время успели построить только 8 самолетов этой линейки.
Позже проект несколько раз планировали реанимировать. На Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе имени Г. М. Бериева даже сохранился полный комплект технической документации.
Благодаря этому в 1992 году, при поддержке департамента воздушного транспорта, планировалось развернуть его производство на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО).
Более того, для этих целей даже был восстановлен один из оставшихся экземпляров в музее авиации ВВС в Монино, который в мае 1993 года выполнил 17 полётов, подтвердив ранее заявленные основные лётно-технические характеристики.
Однако в связи с тяжелым положением в стране и недостаточном финансировании, все работы по Бе-32 на ИАПО так и не начинали.
В 1994 году самолет доработали до версии Бе-32К под канадские двигатели Pratt & Whitney РК6А-65В с американскими четырёхлопастными воздушными винтами Hartzel. Производство двигателей планировали наладить на Санкт-Петербургском заводе «Климов».
В 1995 году версию самолета Бе-32К продемонстрировали на «МАКС-95». Даже было подписано предварительное соглашение о его серийном производстве в Румынии. Но еще более сложное экономическое положение Румынии, в очередной раз поставило крест на этом проекте.
В 2010 году состоялась еще одна попытка реанимировать этот проект. Самолет доработали до версии Бе-32МК под омские двигатели ТВД-10Б мощностью 1100 л.с. Параллельно с работами по Бе-32МК проводились проектные работы и по самолету с удлиненным фюзеляжем Бе-132МК вместимостью до 26 пассажиров.
Тогда потребность в самолётах типа Бе-32 уже оценивалось не менее чем в 1500 шт. Сертификацию самолета планировалось завершить в 2013 году. Однако в очередной раз проект спустили на тормозах в пользу чешского L-410.
Для этого потребуется практически полностью разработать новый самолет, который если и появится, то точно не в 2025 году и в лучшем случае будет лишь унифицирован с базовой моделью.
В таком случае на сегодняшний день более перспективным решением стало бы наладить производство именно самолетов линейки Бе-32 с облегченным планером из композитных материалов.
Так же стоит учитывать, что недавно были завершены испытания нового вертолетного двигателя ВК-1600В мощностью 1400 л.с., на базе газогенератора которого будет создан и вариант самолетного двигателя ВК-1600С.
Ранее Минпромтогом заявлялось, что выбор регионального ЛМС-901 «Байкал» для запуска в серию вместо ТВС-2ДТС разработки СибНИА связано с локализацией производства.
То есть наличием в российской промышленности для «Байкала» комплектующих, ботового оборудования, систем навигации, связи и отечественных Климовских двигателей ВК-800СМ мощностью 800 л.с. редукторов и агрегатов.
Однако в новом проекте Бе-32 с услорвием доработки планера с применение композитных элементов, также можно было использовать даигатели линейки ВК-800.
Более того в перспективе у Бе-32 была бы и возможносиь использовать и гибридную силовую установку, сегодня разрабатываемую для одномоторного «Байкала».
Стоит отметить, что на доводку гибридной самолетной установки в 2022 году из бюджета было выделено 3,5 млрд. рублей. Предполагаемая общая мощность этой силовой, будет составлять от 800 до 1300 л.с.
С бортовым оборудованием для Бе-32 также проблем не должно возникнуть. В Институте авиационного приборостроения "Навигатор" разработана полностью отечественная авионика для многоцелевого самолета ТВС-2МС, которая уже прошла испытания в составе самолета.
По словам генерального директора АО "Навигатор" Сергея Бабурова, все бортовое оборудование, которым оснащен ТВС-2МС, можно теперь адаптировать и под другие воздушные суда этого класса.
Ряд экспертов в области авиации уже высказали свою точку зрения по поводу фантазий Минпромторга и считают, что двухмоторная версия с удлиненным фюзеляжем на базе ЛМС-901 «Байкал» вообще вряд ли появится.
Создание пассажирского самолета и запуск его в серийное производство - это достаточно длительный и дорогостоящий процесс, который при условии стабильного финансирования и наличия необходимых производственных мощностей займет не менее 8 -10 лет.
Только на разработку технической документации, эскизного и технического проекта потребуется от 2-х до 3-х лет. Затем этап постройки опытного образца — это еще как минимум 2-3 года.
Летные испытания, с последующей доработкой и дальнейший этап сертификационных испытаний и приемки - в лучшем случае 2-3 года. И это не считая дальнейшего поиска постоянных поставщиков, инвесторов, строительство производственных площадей, обучение персонала, организация прооизводства и т.д.
И это в то время, как мощности завода Бериева способны содать группу и в ближайшее время начать работы по внесению ряда измений в конструкцию Бе-32 с учетом уже имеющихся в наличае готовых решений и наработак. Болеет того мощности завода также позволяют паралельно организовать работы по сборке опытного образца.
Более того, в дальнейшем для замены производственных мощностей L-410, которые по мнению самих же уральцев являются самыми востребованными на рынке, выпуск самолетов Бе-32 можно было бы наладить и на мощностях УЗГА, тем более опыт и специалисты у них есть.
За это бы время Уральский завод с меньшей нагрузкой нормально довел бы до серийного поизводства свою российскую одномоторную версию ЛМС-901 «Байкал» и начал поставлять свои машины заказчикам.
Почему в очередной раз советский задел многострадального готового проека Бе-32 отказались реализовывать в рамках программы импортозамещения мощностями завода Бериев, входящих в Объединенную авиастроительную корпорацию, остается загадгой.
Возможно, лоббирование интересов частной комании УЗГА с двухмоторным самолетом «Байкал» как-то связано с тем, что Правительство России в 2023 году выделило более 237 млрд. рублей на реализацию проектов в сфере авиастроения.