ЭВОЛЮЦИЯ- (от лат. evolutio — развёртывание), в широком смысле — синоним развития; процесса изменения.....
С тех пор как в 1967 году Boeing поставила первый 737-100 немецкой национальной авиакомпании Lufthansa, компания создала 13 модификаций своего самого продаваемого самолета.
Однако, прежде чем мы углубимся в это, давайте шире посмотрим на Боинг 737 и поймем, почему производитель самолетов Boeing вообще решил его построить. Основываясь на исследованиях, проведенных в начале 1960-х годов, компания Boeing определила, что есть существует рынок для ближне- и среднемагистральных самолетов, который меньше, чем по востребованности Boeing 727. Первоначальный план состоял в том, чтобы разработать самолет, который мог бы перевозить от 50 до 60 пассажиров на маршрутах. менее 1000 миль. Приступая к проектированию и созданию самолета, Boeing уже отставал от своих конкурентов: BAC One-Eleven, Douglas DC-9 и Fokker F28 уже проходили летную сертификацию. Чтобы ускорить процесс, Boeing решил использовать 60% конструкции и систем, которые уже были в Boeing 727. С более короткой версией того же фюзеляжа и двигателями под крыльями Boeing представил шесть сидений в ряд вместо трех-местных используемых на на 727.
НАЧНЕМ С ВЕТЕРАНА
(Уважаемый читатель если у Вас есть хоть чуточку фантези, и взглянув на фото выше представив на нем SSJ-100, что вполне соизмеримо, то история ниже дает возможность заглянуть каким был бы SS-100 по замыслу профессионалов делать истребители лет так эдак через 50 в году 2070г, и какой это был анахронизм эволюции модели которая выглядела бы тогда как сравнение "Победа" с Мерсем.
Боинг 737-100
Когда первый Боинг 737-100 поступил в Lufthansa 10 февраля 1968 года, немецкий перевозчик стал первой неамериканской авиакомпанией, запустившей самолет Боинг. Lufthansa была крупнейшим заказчиком Boeing 737-100, заказав 22 самолета. Из 30 построенных самолетов Boeing 737-100 пять достались Malaysia-Singapore Airlines и два — Avianca. Оставшийся самолет, первоначальный прототип, был продан НАСА в 1973 году, и космическое агентство летало на Боинге 737-100 в течение 30 лет. Пустой вес Boeing 737-100 составлял 61 994 фунта, а максимальный взлетный вес — 110 000 фунтов.
Боинг 737-200
В 1965 году United Airlines разместила заказ у Boeing на более крупную версию 737-100, которую Boeing обозначил как Boeing 737-200 . После производства 135 самолетов Boeing 737-200 компания Boeing представила усовершенствованную версию с улучшенной аэродинамикой, автоматическими колесными тормозами, более мощными двигателями, увеличенным запасом топлива и увеличенным запасом хода. Пустой вес Boeing 737-200 составляет 65 300 фунтов, а его максимальный взлетный вес — 128 100 фунтов.
Боинг 737-300/400/500 Classic (второе поколение)
Боинг 737-300
Разработка Boeing 737-300 должна была стать модернизацией Boeing 737-200 с увеличением дальности полета и вместимости. Самолет был разработан, чтобы составить конкуренцию МД-80 и его более поздней модификации МД-90. За это время на рынок также вышел новичок — Airbus A320.
Семейства A320 и B737 стали самыми популярными узкофюзеляжными самолетами в мире. Выбрав для своих самолетов двигатель CFM56-3B-1, компания Boeing повысила эффективность использования топлива и снизила уровень шума. Пассажировместимость также была увеличена до 149 за счет удлинения фюзеляжа и внесения улучшений в салон, как у Боинга 757. Пустой вес Боинга 737-300 составляет 72 532 фунта, а максимальный взлетный вес - 139 500 фунтов.
Боинг 737-400
Чтобы заполнить пробел между 737-300 и 757-200, Boeing удлинил фюзеляж Boeing 737-300 на десять футов, увеличив его вместимость до 188 пассажиров. Благодаря увеличенной длине Boeing добавил хвостовой бампер, чтобы предотвратить удары хвостом во время взлета. Пустой вес Boeing 737-400 составляет 74 185 фунтов, а его максимальный взлетный вес — 150 000 фунтов.
Боинг 737-500
Boeing предложил клиентам Boeing 737-500 в качестве современной и прямой замены Boeing 737-200. Новые двигатели CFM56-3, способные вместить до 140 пассажиров, позволили увеличить топливную эффективность на 25% по сравнению со старыми двигателями 737-200 P&W. Вес пустого самолета составляет 69 005 фунтов, а максимальный взлетный вес — 133 500 фунтов.
Боинг-737 NG (третье поколение)
Боинг 737-600
Boeing 737-600 — самая маленькая из моделей Boeing следующего поколения, предназначенная для замены Boeing 737-500. Вес пустого Boeing 737-600 составляет 80 200 фунтов, а его максимальный взлетный вес — 144 500 фунтов.
Боинг 737-700
Southwest Airlines была первым заказчиком Boeing 737-700, используя его для замены своих Boeing 737-300. Boeing 737-700 может вместить 126 пассажиров при двухклассной компоновке или 149 пассажиров при одноклассной компоновке. Пустой вес Boeing 737-700 составляет 83 000 фунтов, а его максимальный взлетный вес — 154 500 фунтов.
Боинг 737-800
25 сентября 1994 года Boeing 737-800 представляет удлиненную версию Boeing 737-700. При двухклассной компоновке 800 может вместить 162 пассажира и 189 пассажиров в одноклассовой конфигурации высокой плотности. Самолет был разработан, чтобы вклиниться в пробел между MD-80 и MD-90 после слияния Boeing с McDonnell Douglas в 1997 году.
Первым заказчиком была TUIfly, которая использовала этот самолет для замены своих Boeing 737-400. Boeing 737-800 является одним из наиболее широко используемых узкофюзеляжных самолетов и конкурирует с Airbus A320. Вес пустого Boeing 737-800 составляет 91 300 фунтов, а его максимальный взлетный вес — 172 500 фунтов.
737-900
Запущенный в 1997 году Boeing 737-900 может вместить 177 пассажиров в двухклассной компоновке и 189 пассажиров в одноклассной компоновке высокой плотности. Alaska Airlines получила первый Boeing 737-900 15 мая 2001 года. Пустой вес Boeing 737-900 составляет 93 680 фунтов, а его максимальный взлетный вес — 187 679 фунтов.
Самый новый и самый большой вариант Boeing NG — Boeing 737-900ER. При постройке 900-ER (увеличенной дальности) компания Boeing добавила в салон еще две двери, позволяющие разместить 180 пассажиров в двухклассовой компоновке и до 220 пассажиров в одноклассовой компоновке. 900ER должен был заменить Boeing 757-200 и составить конкуренцию Airbus A321. Пустой вес Boeing 737-900ER составляет 98 495 фунтов, а его максимальный взлетный вес — 187 700 фунтов.
Боинг 737 MAX (четвертое поколение)
Построенный для замены Boeing 737-700/800/900, Boeing 737 MAX оснащен более экономичными двигателями LEAP-1B и аэродинамическими улучшениями, такими как винглеты с раздельными законцовками.
Боинг 737 МАКС 7
Первоначально основанный на Boeing 737-700, 737 MAX 7 может летать на 1000 морских миль дальше, чем Boeing 737-700, имеет два дополнительных ряда сидений и на 18% меньше расхода топлива на одно место. Вес пустого Boeing 737 MAX 7 составляет 138 699 фунтов, а его максимальный взлетный вес — 177 000 фунтов. Эта модель еще не поступила на вооружение.
737 МАКС 8
С более длинным фюзеляжем, чем у Boeing 737 MAX 7, MAX 8 поступил на Malindo Air 22 мая 2017 года. Версия MAX 8 с высокой плотностью размещения могла вместить до 200 пассажиров при использовании узких сидений, что на 29% больше. экономичность в расчете на одно место. Вес пустого Boeing 737-8 MAX составляет 145 400 фунтов, а максимальный взлетный вес — 181 200 фунтов.
Boeing также разработал недорогую версию 737-8-200 для Ryanair с количеством мест в 198 и Ryanair разместила огромный заказ на 300 самолетов Boeing 737 MAX 10 .
737 МАКС 9
Разработанный, чтобы конкурировать с Airbus A321neo и заменить Boeing 737-900, MAX 9 представляет собой удлиненную версию MAX 8. В пустом состоянии Boeing MAX 9 весит 156 500 фунтов, а максимальная взлетная масса составляет 194 700 фунтов.
737 МАКС 10
Boeing MAX 10 может вместить 230 пассажиров в конфигурации с одним классом или 189 пассажиров в конфигурации с двумя классами, в основном так же, как MAX 9. Недостатком при конкуренции с Airbus A321neo является то, что MAX10 имеет дальность полета 3300 морских миль, в то время как Дальность полета A321neo составляет 4000 морских миль. Пустой Boeing MAX 10 весит 156 500 фунтов, а максимальная взлетная масса составляет 197 900 фунтов. Эта модель еще не поступила на вооружение.
Это была кратенькая история модернизации 737 прогибающего в соответствии с теорией "невидимой руки рынка" Адама Смита, в то же время мы знает, как под тот же рынок со своей историей модернизации но кардинально в другой стратегии эволюционировал Airbus в разрезе 318-321XLR. Их опыт печальный состоит в том, что не решили главную проблему это заточить одну базовую модель узкофюзеляжного самолета на всю ближне - среднемагистальную нишу рынка. Если Airbus споткнулся на малой провозной емкости 318/319 и решил её кардинально А-220 100/300, то Boeing с последней выжатой на сухо модернизацией 737 в лице MAX 10 проиграл в чистую на А-321XLR -ни кем не отрицаемый факт.
А вот в России это задача была в принципе решена эволюцией одного и тоже сечения по планеру от Ту334/214. Естественно когда Boeing&Airbus увидели опасность своему бизнесу на рынке предприняли все меры что бы задушить конкурента. Успех мероприятия заключался в том что менеджеры убедили инженеров что они идиоты.Те же кто не признал себя идиотом были утилизированы, благодаря же тем кто согласился, мы теперь видим современные отвечающие самым последним технология в мире Российские SSJ-100 и МС-21-310, которые нахрен ни кому не нужны и за даром ибо сей дар оборачивается не номерными издержками, без субсидий - труба.