Сначала было слово, затем добавилась цифра, потом появились «Pro» и даже «Pro Max», но эволюция не стоит на месте и теперь вышло новое поколение «восьмерки» — Tiggo 8 Pro e+ — первая в мире модель с гибридной архитектурой Chery.
Электрификация автомобилей – это уже что-то привычное и даже нужное, но не все готовы полностью перейти на «чистую энергию». И дело не только в стоимости электрокаров, ведь EV еще надо где-то заряжать. Если в крупных мегаполисах с зарядкой проблем может и не быть, за исключением спальных районов, то в небольших городах есть в лучшем случае 1 электрическая заправка, ну может 2 на весь город. Получается, что гибрид в этом плане более интересен, так как сочетает в себе работу электрического мотора и традиционного двигателя внутреннего сгорания. Кто покупатель? Да обычные люди, кто интересуется новыми веяниями и думает об экономии топлива. «Зеленая повестка» тоже имеет место быть, но не на ведущих ролях. На сегодняшний день продано 12 гибриных Chery Tiggo 8 Pro e+ и все покупатели – это жители регионов. Пришла пора узнать больше об этой жемчужине в модельном ряду бренда, и для детального знакомства с новинкой я отправился в пресс-тур с компанией Chery, где нам предстояло проехать на гибриде по абсолютно разным дорогам, большая часть из которых расположена в горах и лесах. И это тот самый случай, когда в рамках тест-драйва мне удалось быть не только водителем, но и пассажиром на разных местах.
Tiggo 8 Pro e+
Кроссовер полностью повторяет габариты уже существующих автомобилей 8-ой серии: 4722 мм в длину, 1860 мм в ширину и 1705 мм в высоту, колесная база при этом — 2710 мм. Дорожный просвет заявлен 180 мм, что на 10 мм меньше, чем у Tiggo 8 Pro Max. Но в книжке, которая прилагается к автомобилю, указан минимальный просвет в 145 мм. Вероятно, это при полной загрузке, но то, что выступающая снизу батарея является самой нижней точкой, сомнений даже не возникает.
Новинку из потока можно выделить по соответствующей надписи на двери багажника или по фальшь-выхлопу, если хорошенько приглядеться. Ну а самый легкий вариант - по лючку на переднем левом крыле, где скрывается разъем для зарядки гибридного автомобиля. К слову, о зарядке: Chery дарит своим первым клиентам зарядную станцию, которую можно установить у себя на участке или в гараже, а также покрывает расходы на ее монтаж. А что касается непосредственно использования этой самой зарядной станции, то при регулярной эксплуатации автомобиля, подзаряжать его нужно хотя бы раз в неделю. Зимой следует зарядить батарею после длительной поездки, чтобы продлить, таким образом, жизнь этому важному элементу.
Что до разъема, то он соответствует европейскому стандарту Type2, который наиболее распространен в России. Это значит, что пополнить заряд батареи можно будет на большинстве общественных зарядок, а скорость «заправки» будет доходить до 6,5 кВт/ч. В зависимости от мощности сети, температуры воздуха и самой батареи, время, затраченное на зарядку, может быть от 2,5 до 7 часов.
Под капотом размещен бензиновый двигатель с маркировкой SQRE4T15C — агрегат с чугунным блоком, хорошо знаком по многим другим моделям бренда: его мощность равна 147 л.с. и 210 Нм момента. Заправлять допускается бензином АИ-92, а топливный бак рассчитан на 45 литров. Несмотря на такие показатели, общий километраж на одном баке с полностью заряженным авто может составить около 1000 км. Он является одним из трех моторов в гибридной схеме, а два других ответственны за электрическую часть: один, на 34 л.с., возле маховика, он также выполняет роль стартер-генератора, а второй, на 54 л.с., соединен напрямую с трансмиссией. Суммарные показатели мощности выглядят так: 235 л.с. и 510 Нм момента. Налог оплачивается с общих сил. В этот же комплект входит и тяговая батарея емкостью 19.27 кВт*ч с электрическим и жидкостным подогревом, а также с жидкостным и кондиционируемым охлаждением модуля высоковольтного аккумулятора.
Модель трансмиссии DHT125 (DHT - Dedicated Hybrid Transmission) носит гордое название «351ННА». Чтобы наилучшим образом передать мощность всех трех двигателей, Chery создала трехступенчатую коробку передач с тремя сцеплениями, которая обеспечивает 9 режимов работы в 11 сценариях. Можно двигаться как на электротяге с использованием сразу двух моторов или только одного, так и на просто ДВС с отключением электродвигателей. Либо могут быть подключены сразу все три мотора для максимальной отдачи. Можно ехать на электричестве, а подзаряжаться от ДВС, или делать это во время остановки. Плюс доступна рекуперация как от одного, так и от двух ЭД. Касаемо трансмиссии, стоит заметить, что этот узел является обслуживаемым и замена масла должна производиться раз в 4 года или каждые 40000 км. Примерный объем для замены равен 7,2 литра. Производитель даже обозначил рекомендованную жидкость — Fuchs TITAN EG DHT5105, правда сходу найти ее мне не удалось. Но можно уточнить у официального дилера, какое именно масло рекомендуется для замены, так как этот пункт важен для поддержания гарантии.
В целом ТО можно делать раз в 10000 км., но для крупных мегаполисов имеет смысл снизить порог вдвое. Помимо использования в такси или в коммерческом парке, есть еще пункт с движением в жару выше 32 градусов по городу в плотном потоке или если авто замечен в частых коротких поездках. В итоге получается — 5000 км или раз в 6 месяцев. Для наглядности я запросил у официального дилера примерную стоимость первых пяти ТО и вот что получается:
- ТО-0 – 9629 р. (Делается на 5000 км)
- ТО-1 – 17890 р. (10000 км)
- ТО-2 – 17890 р. (20000 км)
- ТО-3 – 24846 р. (30000 км)
- ТО-4 – 20110 р. (40000 км)
Интерьер Pro e+
Заметных отличий от версии Pro Max, как и в случае с экстерьером, здесь нет. Все те же кресла, все те же материалы и опции. Но есть ряд отличий внутри системы. Нет, настраивается она отлично, доступен каждый пунктик и можно даже запутаться с непривычки, но, например, появился пункт для управления функциями гибрида. Сюда включено, помимо прочего, предупреждение пешеходов.
Интересное решение, но надоедливое. Смысл в том, чтобы пешеход слышал приближение автомобиля, когда тот едет на электротяге. Для этого гибрид издает звук, схожий с троллейбусным, причем делает это через динамик в передней части авто. При движении назад тоже есть звук, пикающий, и тоже почему-то в передней части. От этого его не совсем слышно находящимся позади машины.
Аккумуляторная батарея перенеслась из-под капота в «левое крыло» багажного отделения. А надпись «battery на лючке так и осталась, в память о былых временах. В целом в этой части все закрыто пластиком и оставлены лючки с горловинами для долива необходимых жидкостей.
А что касается багажника, то и здесь есть ряд новшеств. Например, теперь с машиной не идет шторка или полка, а кому необходимо, могут ее докупить отдельно. Также тут нет ни запасного колеса, ни докатки, а есть баллон, который можно использовать при проколе колеса. В остальном все осталось таким же, как и у Pro Max. Самое главное, по крайней мере для меня, это трансформация, которая осталась прежней. И я знаю, что, сложив спинки второго и третьего рядов, а тут именно три ряда, то получу огромное спальное место или просто место для перевозки габаритного груза.
Что касается посадки и размещения в салоне то, что спереди, что сзади, везде очень удобно не только сидеть в статике, но и преодолевать сотни километров. Это не относится к третьему ряду, хотя если очень надо, то и там можно проехать, все зависит от физиологических особенностей. На тесте был экипаж, который на третий день состоял из 7 человек и в конце дня никто из них не выглядел подавленным, а наоборот, даже радостные лица были.
Поведение Tiggo 8 Pro e+
Первое место, где я решил проверить управляемость гибрида – это грунтовая дорога. Конечно, на своем авто я бы так не поехал, но проверить, насколько стала лучше управляемость очень хотелось. Батарея разместилась аккурат под днищем, да еще укутанная стальной защитой, а значит центр тяжести сместился и должно быть еще лучше, чем было.
Но на таком покрытии, да на шоссейной резине, вилять из стороны в сторону оказалось не совсем верным решением, так как задняя часть авто то и дело норовила обогнать перед. Предвкушая зимнюю эксплуатацию, я бы выбрал шипованную резину на холодный сезон, потому что резкий маневр совершить можно в любой момент, а вот сохранить зацеп не каждой «фрикционке» будет под силу.
Зато на асфальте, будь он сухим или мокрым, управляемость отличная. Автомобиль следует командам руля и четко выполняет поставленную задачу. Даже если на спидометре скорость чуть больше, чем положено, а поворот оказался крутоват, зайти и остаться в своей полосе все равно получится.
На разгон Tiggo 8 Pro e+ очень хорош. Даже не надо рядом ставить его бензинового собрата со 197-сильным двигателем, чтобы убедится в прыткости новичка. При интенсивном разгоне работают все три мотора, потому и отдача сумасшедшая: 7,5 секунды до 100 км/ч, а может и быстрее. И главное во всех этих разгонах – это вовремя остановиться. И с этим специалисты Chery справились на твердую 5. Тормоза резкие, способные остановить гибрид до того, как могло бы произойти что-то печальное.
Старт всегда начинается с электричества, а бензиновый двигатель подключается максимально незаметно, потому что не происходит никакого толчка или рывка, а благодаря неплохой шумоизоляции, не слышно никакого рева ДВС. Заметить, что традиционный двигатель подключился, можно по приборке: там появятся обороты. И здесь же можно найти информацию по расходу топлива, а также отключение ESP, если это очень необходимо.
Возвращаясь к расходу бензина, то тут за длительный срок, когда автомобиль стоит и молотит на холостых, заряжая батарею, или когда ставишь скоростные рекорды, получается 7,6 литров. А наш замер на участке протяженностью 140 км дал еще более интересный результат – 4,5 литра на «сотню». Три взрослых человека в салоне, вещи и часть пути пройдена на высоких скоростях, ведь если без рекордов, то держались в районе 4 литров.
Еще одним преимуществом является то, что, когда топливо заканчивается, можно мгновенно переключиться на полностью электрический режим и наслаждаться дополнительным пробегом в 75 километров, не потребляя ни капли горючего топлива. Очень поможет при поиске подходящей заправки.
Стоит заметить, что в режиме «электричка» можно разогнаться до 150 км/ч, причем не с горки, с нее будет 155. А больше не позволяет электроника, как бы придушивая автомобиль. Но для таких покатушек должна быть хорошенько заряжена батарея, потому что при слабом заряде электроника может даже не переключить на EV-режим. А вот в гибридном режиме ограничитель стоит на 180 км/ч.
Во время пресс-тура мы поднимались на автомобильном лифте по пути в ущелье Адыр-Су. После этого еще километров 10 двигались по лесной, неровной, часто каменистой дороге, изредка переезжая небольшие речки, и знаете, это было незабываемо. В тот момент мы словно перенеслись в другой мир. Нас не пугали ни ямы, ни камни, выключили кондиционер, открыли окна и вперед. Чистейший и свежайший воздух наполнял легкие, а вокруг было просто не описать, насколько красиво.
На таких дорогах отлично проверяется подвеска. Для комфортного перемещения не надо ехать 10 км/ч и не надо лететь 120. Достаточно выбрать вменяемый скоростной режим и в салоне будет комфортно всем. Мы ехали чаще 50-60 км, и все остались довольны подвеской и нахождением в салоне.
Что я бы хотел улучшить?
Необходимо добавить возможность переключения в режим ДВС без всего остального. Чтобы не тратить время на подзарядку батареи для форсирования гор или преодоления других сложных участков. Уверен, зимой это вызовет определённые трудности.
Дооснастить салон зарядными разъемами под парящей панелью. Ведь заглушка есть, а всего три зарядника (два спереди, один сзади) на такой салон – маловато.
Сделал бы более заметной черточку вызова бокового меню или как его еще можно назвать – быстрый доступ по свайпу.
Салонное зеркало вряд ли переделают, но я его все равно укажу. Оно с оптическим эффектом, которое очень непривычно глазу.
Обязательно бы что-то придумал с подачей момента на колеса, а то бывают ситуации, когда остановился перед выездом на перекресток, а убедившись в безопасности нажимаешь на газ и ничего не происходит, а потом колеса пускаются в юз и движение началось. Мне кажется, что-то здесь напутано.
Подвеска, судя по тем местам, по которым иногда пробирались, очень неплохая. Но я бы хотел чуть-чуть помягче.
А уже после покупки надо заняться шумоизоляцией. Она неплохая, да, но шум от дороги все равное есть, поэтому арки, пол и багажник сразу стоит обработать. Это не обязательно, но точно прибавит тишины и комфорта.
Цена
Комплектация пока одна и оценивается она в 4’799’000 рублей без скидок и предложений, с ними будет на 880’000 рублей дешевле. За эти деньги будет переднеприводный автомобиль со всеми гибридными «плюшками», описанными выше, отлично укомплектован опциями и различными помощниками, которые, как показал тест, работают вполне адекватно. Хотя, для более глубокого изучения нужно брать автомобиль на длительный тест в одни руки. Будет и полноприводная версия Tiggo 8 Pro e+, но не раньше 2024 года.
Что касается гарантии на автомобиль, то она здесь три года или 100’000 км пробега на стандартные компоненты Tiggo 8 Pro e+ и 5 лет или 150’000 пробега на компоненты PHEV, но благодаря своей новизне и гибридности, гарантийный срок увеличен до 8 лет или 200’000 пробега. А это очень смелая заявка, не находите?
Спасибо за внимание и до встречи в следующих материалах.
Текст и фото: 3axapoV