В Ставропольском объединенном авиаотряде в середине семидесятых годов работал техником Владимир Алексеевич Шленов. Ничем не примечательный, любящий выпить человек. Однажды, в один из праздничных дней, то ли 1 мая, то ли 7 ноября, когда все работники предприятия приходят в парадной одежде, Владимир Алексеевич пришел в костюме, на котором красовались два ордена Красной Звезды. Чем привел в замешательство молодых работников аэропорта. По возрасту Шленов не мог быть ветераном Великой Отечественной войны: он родился в начале сороковых годов. Тогда, когда и как он получил эти высокие правительственные награды?
В 1966 году В.А. Шленов работал командиром Ан-2 в Сухумском ОАО. Слово собственному корреспонденту газеты «Известия» в Грузинской ССР К. Руситашвили:
СХВАТКА В ВОЗДУХЕ
«Говорит борт 224. Нападение в воздухе. Возвращаюсь в точку вылета» – такая радиограмма пришла в Потийский аэропорт. Что произошло в небе, насколько велика опасность, чем помочь? Эти вопросы тревожили всех. Минуты неизвестности были самыми тягостными.
…Ан-2 сделал короткий разбег и прыгнул в синеву неба. Двенадцать пассажиров, командир и второй пилот – четырнадцать человек и четырнадцать минут лета до Батуми. Вот проплыли над огромным песчаным пляжем Малтаква. Слева блеснуло озеро Палеостоми. Командир корабля Владимир Шленов на минуту передал штурвал своему помощнику – Валерию Томашвили, а сам с любопытством посмотрел вниз: накануне ему рассказывали, что сейчас в камышовых зарослях озера тьма уток!
Впереди уже можно различить очертания Кобулети. А там и Батуми…
Но на этот раз, 3 августа, самолет Сухумского отделения Аэрофлота, совершающий рейс Г-73, до Батуми не долетел. Все произошло настолько неожиданно, что прозвучавший в самолете выстрел летчики приняли было за пальбу охотников там – внизу, на Палеостоми.
Николай Швачка с двумя своими дружками Василием Свистуновым и Борисом Максимкиным – все трое из города Славянска Донецкой области – взяли в Потийском аэропорту билеты на вымышленные фамилии. В самолете расположились сзади. Когда подлетали к Кобулети, Швачка выхватил из карманов два пистолета.
— Руки вверх! — заорал он пассажирам.
Затем, наставив оружие на сидящего перед ним пожилого мужчину, приказал ему пройти вперед, в кабину летчика. В первое мгновение всем показалось, что это шутка. Один из пассажиров, курсант Батумского мореходного училища А. Кутателадзе поднял руки и, широко улыбаясь, шагнул навстречу преступнику.
— Назад! Убью! — прохрипел бандит.
Гнетущая тишина повисла в салоне самолета. В это время прикрытый курсантом пожилой пассажир открыл дверь пилотской кабины.
— Бандиты! — сообщил он летчикам.
Ориентироваться надо было мгновенно. Командир самолета Владимир Шленов рванул штурвал из рук второго пилота и бросил машину в крутой вираж, резко разворачивая ее на обратный курс. План был простой – не дать преступнику произвести прицельный выстрел. Как раз в то время, когда бандит, пытаясь пройти вперед, стрелял в закрывшего ему проход курсанта, самолет будто опрокинулся. Курсант упал, пуля попала ему в ногу.
— Сообщай о случившемся! Машину – в хаотический полет! — бросил Шленов Валерию Томашвили, а сам дал предупредительный выстрел в прорезь окна кабины и бросился в салон. Бандит выстрелил вторично. Пороховой дым заполнил салон. Самолет кидало из стороны в сторону. Сбитый с ног резкой качкой, преступник тщетно пытался встать на ноги. Но было уже поздно. Это, кстати, поняли и его сообщники. Когда Владимир Шленов и пассажир Реваз Салуквадзе навалились на Швачку, и обезоружили его, Свистунов и Максимкин даже пытались помогать им, видимо, поняв, что преступление не удастся.
В аэропорт полетела вторая радиограмма: «Требуется вооруженная охрана, скорая помощь. Захожу на посадку». Между первой и второй прошло не больше двух минут. Но эти две минуты надолго останутся в памяти участников рейса.
Под угрозой была жизнь многих людей. Опасность предотвратили в первую очередь Владимир Алексеевич Шленов и Валерий Дмитриевич Томашвили, молодые летчики, комсомольцы. Они не растерялись в труднейшей обстановке, действовали мужественно и самоотверженно. И в буквальном и в переносном смысле на высоте оказались пассажиры рейса Г-73. Никто из них не поддался панике, все вели себя смело.
За этот подвиг Владимир Алексеевич получил свой первый орден.
Второй случай произошел спустя пять лет, когда Шленов уже пилотировал самолет Ан-24.
Из материалов расследования:
БЕЗМОТОРНЫЙ СПУСК С 6000 МЕТРОВ
24 декабря 1971 года самолет Ан-24 СССР-46586 Грузинского управления гражданской авиации, пилотируемый летчиками Гвинджия Х. Ч. и Шленовым В. А., выполнял очередной рейс № 2955 по маршруту Сухуми – Симферополь – Одесса. На борту самолета было 44 пассажира.
Погодные условия были удовлетворительными. Десятибалльная облачность слоисто-кучевых форм с высотой нижней границы облаков 1200 м; горизонтальная видимость 20 км; температура воздуха у земли -3 °C; давление 762 мм. рт. ст.; ветер 50° силой 6 м/сек; влажность 92 %.
Двигатели работали на крейсерском режиме – 52° по УПРТ. На траверзе Сочи, после набора высоты полета 6000 м, нормальный, размеренный ритм работы экипажа нарушила включившаяся сирена и одновременно четыре красные лампы-кнопки сигнализации известили о пожаре в мотогондолах двигателей и в области крыла самолета.
Загорелось табло: «Левая и правая мотогондолы, левое и правое крыло». Все желтые сигнальные лампы контроля исправности пиропатронов противопожарных баллонов погасли, что свидетельствовало об автоматическом срабатывании всех баллонов системы пожаротушения. Через несколько секунд в пилотской кабине появился дым. Последовала команда командира и бортмеханик без промедления зафлюгировал от кнопок КФЛ-37 оба двигателя. Включив сигнал «бедствие» и отключив отбор воздуха в кабину, командир по радио доложил о случившемся в воздухе и своем решении на производство вынужденной посадки диспетчеру аэропорта Сочи (Адлер).
Командир развернул самолет на ДПРС и начал безмоторный планирующий полет. Удаление от аэропорта составляло около 30 км. Самолет вышел на ДПРС на высоте 4200 м за облаками.
Как рассказал командир, летчик 3-го класса Гвинджия Х. Ч.: «С высоты около 2000–2500 м начали потеть лобовые стекла, и чем ниже снижались, тем сильнее. Приходилось часто протирать их руками вплоть до приземления. С момента флюгирования винтов почти все электрические приборы, за исключением левого авиагоризонта, вышли из строя. Работали высотомеры, указатель скорости и вариометры. С высоты 1800–2000 м в окна между кучевыми облаками увидели аэропорт Адлер.
Вышли на посадочный курс на высоте 650 м. со скоростью 300 км/ч. На удалении приблизительно 6 км. шасси выпустили аварийно, так как основная система не работала. Закрылки также не вышли. После выпуска шасси скорость уменьшилась до 280 км/ч, а вертикальная скорость установилась 4 м/сек. Это грозило большим перелетом. Ведь там очень сложно – горы рядом. И здесь нас выручил самолет.
Я никогда не скользил на Ан-24, но тут вынужден был использовать скольжение для коррекции расчета. Дал правую ногу и штурвал налево. Увеличил вертикальную скорость до 6 м/сек при скорости 260 км/ч. Начал плавно выравнивать на высоте 9-10 м.
После выравнивания скорость была 250 км/ч. Приземлились на скорости 230 км/ч. Приземление было очень мягкое.
Загорелся зеленый огонь выпущенного положения передней ноги, и самолет, сохраняя прямолинейность пробега, остановился.
Общая длина пробега составила 1050 м. До конца полосы оставалось около 500 метров и еще 300 метров до конца КПБ.
Пассажиры, экипаж и самолет повреждений не получили.
Самолет планирует превосходно, на отклонения рулей реагирует мгновенно. На посадочном курсе нет необходимости держать слишком большое превышение глиссады, при условии, если посадка будет без закрылков, а шасси выпущено».
Специалисты, производящие расследование данного случая, установили, что причиной появления дыма в кабине было срабатывание всей противопожарной системы из-за ложного сигнала, который появился вследствие коррозии концевого выключателя, установленного на днище фюзеляжа.
Откуда взялась коррозия?
Дренажные отверстия, проделанные в днище фюзеляжа, иногда засоряются, иногда забиваются льдом. В климате с повышенной влажностью происходит обильная конденсация влаги на металлической обшивке фюзеляжа, быстро охлаждающейся при подъеме на высоту. При замерзании вытекающей из отверстий воды дренажные отверстия могут закупориться, влага останется в фюзеляже и замерзнет.
Если посадка будет произведена на аэродроме с минусовой температурой воздуха, лед не растает и останется в фюзеляже.
В связи с возможной коррозией выключателя ВК-2-14Р он заменяется теперь на герметичный выключатель АМ-800К, способный работать в воде на глубине до 1,5 м.
Так Владимир Алексеевич получил свой второй орден.
Дважды орденоносца, Владимира Шленова, в следующем, 1972 году, направили в Ставропольский авиаотряд для передачи опыта летчикам нового тогда в Ставрополе типа – Ан-24. К сожалению, Владимир Алексеевич начал прикладываться к бутылке, и однажды, в 1973 году, его сняли с рейса по причине алкогольного опьянения и отстранили от летной работы. Некоторое время он работал авиационным техником, а трудовую карьеру закончил маляром на Ставропольском заводе автомобильных прицепов.
Спасибо за внимание.