На прошлой неделе раскручивалась тема, что Китай и среднеазиатские государства нас типа кинули и собрались строить железнодорожную магистраль Китай – Европа в обход России. Давайте разберёмся, что произошло на самом деле.
Сначала небольшое отступление про транспортные коммуникации. Водные и сухопутные коммуникации конкурируют давно. Преимуществом водных были пропускная способность и круглосуточность, а сухопутных – простота и надёжность. Те и другие страдали (и страдают) от разбойников/пиратов. С развитием науки и техники (появления навигационных инструментов, развития кораблестроения), а также появлениям серьёзных военных флотов (способных эффективно противодействовать пиратам), водные коммуникации сильно превзошли сухопутные. Ситуация изменилась, когда в XIX веке появились железные дороги. Они значительно увеличили пропускную способность сухопутных магистралей, плюс сделали их круглосуточными. Появившийся позже автомобильный транспорт ещё добавил сухопутным дорогам универсальности. Собственно, после этого и начался расцвет всемирной торговли, когда транспортные коммуникации опутали весь земной шар, невзирая на расстояние до ближайшей большой воды.
Итак, сухопутный маршрут Китай – Европа. Начнём с географических особенностей. Поперёк евразийского материка, от Индии до Байкала, лежит огромная горная система, точнее, несколько горных систем подряд: Гималаи, Памир, Тянь-Шань, Алтай, Саяны. В этой сплошной гребёнке гор имеется одна серьёзная прореха – Джунгарский проход, и несколько узких мест пригодных для прокладки автомобильных или железных дорог.
Одно из таких узких мест и собираются пробить китайцы – между китайской железнодорожной станцией Кашгар и киргизскими Джалал-Абадом или Ошем (от которых можно проехать до узбекского Андижана и далее), благо по прямой здесь всего около 300 км. Правда на пути хребты Тянь-Шаня (Ат-Башы, Ферганский или Алайский) с перевалами высотой до 3000 метров. Точнее, китайцы собираются проложить там железную дорогу, благо автомобильный путь между Кашгаром и Ферганской долиной, где расположены обе упомянутые станции, имеется: Кашгар – Сары-Таш – Гулча – Ош.
На данный момент самой большой пропускной способностью из сухопутных коммуникаций обладает двухпутная электрифицированная железная дорога. К ней обычно и стремятся, в меру возможностей.
Более глобально, от китайского Турфана до турецкого Карса маршрут будет выглядеть примерно так.
Небольшое пояснение, почему взял именно китайский Турфан. Дело в том, что это крайняя западная станция китайской железной дороги, через которую проходят все имеющиеся и перспективные железнодорожные маршруты в обход России (см. дальше).
Страны, задействованные в маршруте: Китай, Киргизия, Узбекистан, Таджикистан (можно обойти, но через него короче), Туркменистан, Азербайджан, Грузия, Турция. Итого – минимум шесть таможен (конечно, дело ускоряемое, но как минимум, остановка и осмотр), две смены колесных пар и две перегрузки. В общем, реально вариант не быстрый.
Однако, это отнюдь не первый железнодорожный маршрут между Китаем и Европой, и даже далеко не первый в обход России.
Итак. это:
1) Трансиб (красный цвет). Если взять его наиболее западные заходы (остальные не имеет смысла), то это либо на бывшую КВЖД (Забайкальск/Маньчжурия – здесь и далее – пограничный переход на границе с Китаем), либо через Монголию (Замын-Уудэ/Эрэн-Хото);
2) Китай – Казахстан – Россия (оранжевый): от китайского Турфана через Достык/Алашанькоу, казахстанские Караганду и Астану до российского Магнитогорска. Вот эта дорога как раз и проходит через Джунгарские ворота, введена в строй в 1990 году;
3) Китай – Казахстан – Азербайджан (жёлтый): это ответвление от предыдущего маршрута – от станции Жарык до казахстанского порта Актау и далее в азербайджанский Баку;
4) Китай – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Азербайджан (зелёный, потом синий): от предыдущих вариантов он расходится уже в Китае, от станции Урумчи. Далее через переход Алтынколь/Хоргос доходит до Алма-Аты, а потом, по старым железным дорогам, через Узбекистан, до туркменского порта Туркменбаши, и опять в Баку. Это самый молодой маршрут: участок Урумчи – Алма-Ата был пущен в 2017 году;
5) Китай – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция (зелёный, синий, голубой): самый, но всё равно не полностью сухопутный вариант (в Турции необходимо переплыть через озеро Ван). От предыдущего отличается поворотом на туркменской станции Теджен, и далее через территорию Ирана, в Турцию. Существует и совсем сухопутный вариант: Тебриз (Иран) – Нахичевань (Азербайджан) – Гюмри (Армения) – Карс (Турция), но он пока не работает.
Естественно, между этими маршрутами куча связей.
Однако количество железнодорожных переходов на китайской границе ограничено четырьмя (естественно, в данном диапазоне, на российско-китайской границе их поболее). А вот узких мест в железнодорожной системе Китай – Европа ещё меньше: их ровно два, это российская станция Тайшет и участок Циншуй - Турфан Ланьсиньской железной дороги, миновать эти участки на пути из Китая в Европу не получится.
Таким образом, пропускная способность системы Китай – Европа зависит от суммарной пропускной способности этих двух участков.
Не стоит забывать, что через эти узкие места снабжаются и внутренние районы России (Забайкалье и Дальний Восток) и Китая (Синьдзян).
Ещё более занятная картина будет, если на эту карту наложить прямые направления (как известно, картографические проекции достаточно сильно искажают фактическую картину):
1) Харбин – Хельсинки (красная тонкая прямая);
2) Харбин – Берлин (оранжевая);
3) Пекин – Берлин (жёлтая);
4) Пекин – Будапешт (зелёная);
5) Турфан – Будапешт (голубая);
6) Турфан – Стамбул (синяя);
7) Турфан – Тегеран (фиолетовая).
Из этой схемы видно, что адекватные (короткие, т.е. более выгодные экономически) маршруты из Китая в Европу проходят через Россию и Казахстан, а маршруты через другие среднеазиатские республики годятся для поставок из Китая в Иран, Турцию, Ближний Восток, но никак не в Европу.
Так что ничего особенного не произошло, подобные пути уже были. На пропускную способность маршрута Китай – Европа новая дорога практически не повлияет, даже скорее наоборот, за счёт её ввода высвобождается пропускная способность существующих железных дорог для товарообмена Китай – Россия.
