Публикаций на эту тему много, но даже у самых эрудированных авторов проскакивают некоторые погрешности. Я не буду заниматься критикой, а попытаюсь дать некоторую дополнительную информацию, опираясь на имеющиеся в моем распоряжении материалы, а также отдельные факты, сообщенные мне нашими мотоциклетными предшественниками.
Во-первых надо отдать должное, вспомнить с благодарностью Петра Владимировича Мажарова, благодаря инициативе, энергии которого родились и производство мотоциклов в стране и сложилась плеяда отечественных инженеров-мотоциклостроителей. Это он «родил» конструкции мотоциклов «ИЖ-1», «ИЖ-2», «ИЖ-3», «ИЖ-4», «ИЖ-5», «ИЖ-6», «Л-300», «ПМЗ-А-750», «НАТИ-Б-375», «НАТИ-В-375», под влиянием его идей и наработок создавался «Л-8», трансформировался «Л-300» в «ИЖ-7» в Ижевске, появился «ТИЗ-АМ-600». Через его школу прошел ряд знаменитейших людей, оставивших в истории промышленности СССР яркий след. ЭТО6 Фиттерман Борис Михайлович – д.т.н., главный конструктор завода ЗИС (до ареста в 1943 году), создатель автомобиля «ЗАЗ-965», главный конструктор «ЗАЗа»; Липгарт Андрей Александрович – д.т.н., член-корреспондент Академии артиллерийских наук, главный конструктор «ГАЗа», Рогожин Всеволод Вячеславович – главный конструктор довоенного «Ижевского мотозавода», начальник и главный конструктор ЦКЭБ Мотоциклостроения, директор ВНИИМотопрома, неоднократный президент Федерации мотоспорта СССР; Александр Михайлович Иерусалимский – к.т.н., руководитель конструкторской группы Ленинградского завода «Красный Октябрь», автор нескольких книг и ряда публикаций по конструкции и техническому обслуживанию мотоциклов; Бекман Вильгельм Вильгельмович, 7-кратный чемпион ССС (в30-е годы) по шоссейным мотоциклетным гонкам, инженер конструктор завода «Красный Октябрь», во время войны – Ирбитского мотозавода, один из авторов первого гоночного мотоцикла в СССР (1935 г.) «Л-500», спортивного мотоцикла «М-75», автор ряда книг и статей по гоночным мотоциклам и автомобилям, судья всесоюзной категории по автомотоспорту, Дмитриев Игорь Федорович – уроженец Ижевска, потрудившийся подмастерьем у Можарова, доросший до руководителя крупного оборонного КБ, а затем и до заместителя заведующего оборонным отделом ЦК КПСС, кандидата в члены ЦК КПСС.
Подробнее об этом удивительном с интереснейшей биографией человеке можно прочитать в книгах Олега Владимировича Курихина «Петр Владимирович Можаров» и «Петр Можаров. История первых ижевских мотоциклов», а также в ижевском альбомном издании «Под именем «ИЖ», опубликованном по случаю 70-летнего юбилея появления первых образцов ижевских мотоциклов. До сих пор остается загадкой его якобы самоубийство в 1934 году в санатории ЦК ВКП(б) в Сочи. Курихин опирается на вроде бы увиденные очевидцами на похоронах Петра Владимировича следы насильственной смерти. Я ему его мнение оспаривал, т.к. в его достаточно подробных материалах нигде не было сведений об интересе к нему со стороны НКВД, а ведь подобные решения спонтанно не принимаются. Сейчас же напряженно вспоминая рассказы Рогожина, припоминаю, что он говорил: «Нас (подчеркиваю нас) вызывали в органы НКВД». Он рассказывал о себе, о том, как каждый раз при арестах его спасала справка, выданная его отцу – управляющему каким-то крупным банком, о передаче в первые же революционные дни ключей от банка революционному комитету. В то же время арестовывался он не только в связи с его буржуазным прошлым, а по причине срывов сроков и объемов производства мотоциклов и их низкого качества. Все это можно распространить и на Можарова. При этом претензии к нему должны были быть неизмеримо большими, т.к. от него во много зависела деятельность конструкторских служб и производств еще и в Ленинграде, Подольске, Москве. Подтвеждает это и информация, содержащаяся в книгах О.В.Курихина, что он в свих чертежах якобы не указывал допусков и посадок, а полностью доверялся мастерству рабочих, что очень сказалось на сроках освоения «ПМЗ-А-750» в Подольске. Ежели такое действительно имело место, то, я думаю, уже тогда следовало убрать его в тень. Кроме всего прочего он имел много недоброжелателей и в системе управления народным хозяйством, наседая на них и добиваясь своего. Надо учитывать, что и его недоброжелатели были в сложном положении, имея ограниченные возможности и кучу одновременных срочных задач, не только уже принятых, но непрерывно возникавших в разоренном народном хозяйстве страны.
Широко известно о довоенных мотопроизводствах на 3- заводах в Ленинграде, а также в Ижевске, Таганроге, Подольске, Серпухове. Кроме того были попытки организовать выпуск мотоциклов в Венюково (рядом с Чеховом в Московской области), Киеве и ряде других мест.
В связи с рядом неверных сведений, распространившихся в интернете, привожу основные характеристики отечественных мотоциклов 30-х годов, опубликованные в технической печати того времени (Сытин Б.М. «Мотоцикл», 1947 г.; А.Постников «Советские мотоциклы», 1941 г.; П.Котов и Е.Куров «Советские мотоциклы», 1939 г):
1. «Л-300» - 2-тактный ДВС, 300 куб.см, ст. сжатии 4,2, 6-6,5 л.с., 75-80 км/час, 125 кг;
2. «Л-8» - 4-тактный, 350 куб.см, ст. сжатия 6,2, 13,5 л.с., 105 км/час, 158 кг;
3. «Л-600» - 2-тактный, 2-цилиндровый, 600 куб. см, ст. сжатия 4,2, 11-12 л.с. 60-70 км/час;
4. «ИЖ-7» - 2-тактный, 300 куб. см, ст. сжатия 4,8, 6,5 л.с., 80-85 км/час, 119 кг ;
5. «ИЖ-8» - 2-тактный, 300 куб. см, ст. сжатия 5,6-5,8, 8 л.с., 80-90 км/час, 135 кг;
6. «ИЖ-9» - 2-тактный, 300 куб. см, ст. сжатия 5,6-5,8, 8-9,5 л.с., 90 км/час, 138 кг;
7. «ТИЗ-АМ-600» - 4-тактный, 600 куб. см, ст.сж. 5, 16,5 л.с., 95 км/час с коляской, 185-199 кг;
8. «ПМЗ-А-750» - 4-такт., 2-цил., ст.сж. 5, 15-16 л.с.,105 км/час (90 км/час с кол.), 206-225 кг;
9. «МЛ-3» - 2-тактный, 125 куб. см, ст. сжатия 6,5, 3,5 л.с., 60 км/час, 70 кг.
Если просматривать и другие печатные сведения тех времен, можно найти, хотя и близкие, но несколько другие цифры, Связано это с непрерывными процессами подбора оборудования, совершенствования конструкций и технологии производства. Интересны некоторые различия между вроде бы идентичными мотоциклами «Л-300» и «ИЖ-7», вызванными нехваткой рабочей силы и ее текучестью в Ижевске, где вынуждены были несколько упростить мотоцикл, убрав основание для установки седла пассажира, грязевые щитки для защиты ног, применены подножки для ног водителя вместо площадок-платформ. Несколько различались и рамы. Это в органах очень серьезно ставилось в вину Рогожину, но он отстоял свое мнение, выиграв какие-то соревнования, объяснив это достоинством рамы.
Двигатели «Л-300» и «ИЖ-7» имели прямоточную продувку с дефлекторным выступом на поршне, формирующим направление потока свежего заряда смеси из перепускных окон. Это архаичное решение, ограничивавшее возможность повышения характеристик двигателя. На «ИЖ-8» и «ИЖ-9» была уже привычная возвратно-петлевая продувка, а у «ИЖ-9» применены два выпускных окна в цилиндре и два глушителя.
Используя мотоциклы для соревнований, гонщики вынуждены были полностью разбирать двигатели и устранять отступления от конструкторской документации, допущенные на заводах. Форсируя двигатели, они поднимали степень сжатия только до 7-ми, и только для рекордных заездов до 8-9,5. Но в этом случае они вынуждены были составлять сложные топливные смеси с добавкой к бензину бензола, спирта, толуола, эфира, тетроэтиловой жидкости в разных пропорциях. Для смазки старались применить касторовое масло. На серийных мотоциклах переключение передач производилось ручным рычагом, что для соревнований особенно неудобно. Многие гонщики этот рычаг трансформировали под управление ногой, что было не так просто из-за отсутствия селекторного механизма в коробке передач.
В современных публикациях указывается, что образцы «БМВ-Р71», воспроизведенные в СССР как «М-72», были неофициально вывезены из Германии через третьи страны. Старожилы же мотоциклетной промышленности в разговорах со мной в 60-е годы считали, что было несколько по другому. С «БМВ» благодаря Можарову сложились особые отношения. Будучи в командировке в Германии, познакомившись с работами над «БМВ-Р16», он сильно раскритиковал ряд решений и предложил до 35-ти изменений, 18 из них фирмой были реализованы. В благодарность фирма, освоив их производство, выслала 2 экземпляра ему в подарок. Это с благодарностью продолжало вспоминаться на фирме и после смерти Можарова при ее посещениях советскими делегациями. Фирма не передавала документацию, но якобы подробно ознакомила с технологией производства.
Теперь давайте рассмотрим особенности отечественных мотоциклов того времени.
1. Двигатель. Автомобильные бензины тогда были низкокачественные с октановым числом всего около 56. Поэтому, естественно, и низкие степени сжатия. За достижение считалось применение алюминия в картерных деталях. В технической литературе обязательно отмечалось, что поршни алюминиевые. И это было признаком технического прогресса. Головки цилиндров двигателей «Л-8» и «ТИЗ-АМ-600» в литературе указываются как алюминиевые, так и чугунные. Только, что я обнаружил упоминание о первоначальном использовании чугуна с переходом через некоторое время на алюминий. Качество изготовления, низкосортный бензин и несовершенные запальные свечи вынуждали применять в головках цилиндров 2-тактных ДВС декомпрессионные клапаны для освобождения цилиндра от излишне всосанной топливной смеси, первоначально с ручным краником на них, потом с тросовым приводом от рычажка на руле. Широкое распространение имели разборные свечи со слюдяным изолятором. Корпус свечей был достаточно массивным с резьбой 18х1,5 мм и являлся концентратором термической энергии, способствовавшей возникновению калильного зажигания. Привычные свечи с резьбой 14Х1,25 мм с уралитовым изолятором впервые появились на «Л-8». На «Л-8» впервые серийно применили у нас верхнеклапанный механизм газораспределения.
2. Коробки передач (КПП) были 3-ступенчатыми до появления «ТИЗ-АМ-600» и «М-72» с 4-ступенчатыми КПП. Ножное переключение передач стало внедряться с «Л-8» и «М-72». КПП имели отдельный от двигателя картер с приспособлением для регулировки натяжения цепи моторной передачи. Естественно, моторная цепь и сцепление не имели герметичной масляной ванны и защищались от загрязнения только штампованными щитками. Единственным исключением был «МЛ-3», он же «ПМЗ-125», впервые в СССР имевший КПП, выполненную в одном блоке с двигателем.
3. Ходовая часть. Трубчатые рамы были еще редкими из-за дефицита труб и повышенных затрат на сварку или даже пайку медью. И у нас, и за рубежом имели распространение рамы из штампованных элементов, зачастую, как на ленинградских и ижевских мотоциклов, на болтовых соединениях. При этом изготовление продольных балок можно было удешевить за счет прокатки вместо штамповки. Крепление заднего колеса было жесткое, без амортизаторов, Впервые задняя мягкая подвеска появилась у нас на «М-72». Телескопическая передняя вилка с гидроамортизатором также впервые появилась на «М-72». До этого применялись только параллелограмные вилки разнообразнейших конструкций с механическими демпферами для гашения колебаний. Параллелограмной вилка называлась из-за способа соединения перьев вилки с верхней и нижней рулевыми траверсами. В качестве пружинного элемента в них применялись не только витые пружины, но и рессоры, как на «ПМЗ-А-750», что утяжеляло переднюю вилку. Пружины старались применять с конусным сужением с обеих сторон, что обеспечивало их прогрессивную характеристику, т.е. с изменяющейся жесткостью в зависимости от сжатия. Интересна конструкция старинных кособортных шин на мотоциклах «МЛ-3», «Л-300» и «ИЖ», не имеющих корда и с мягкими специальными бортами, удерживаемыми закраинами обода. Такая шина не требовала желоба в ободе для монтажа шин. Помню (у меня был мотоцикл «ИЖ-9»), что от обоих мягких бортов к центру выдавались утоньчавшиеся края, защищавшие камеры от контакта с ниппелями спиц.
4. Электрооборудование все было 6-вольтовым. В мотоциклах «Л-300» и на «ИЖ-7» применялось маховичное магдино. На «ИЖ-8» и «ИЖ-9» в литературе указывается или маховичное магдино, или маховичное динамо, но на схемах элетрообрудования показывается выносной генератор с клиноременным приводом. У меня на «ИЖ-9» был выносной генератор, закрепленный спереди внизу под двигателем, однако зажигание производилось от маховичного магнето. Внедрение динамо было вызвано недостаточной мощностью генератора в магдино и применением полноценной двухрежимной фары вместо простенькового фонаря (см. п.5). Прерыватель системы зажигания на «Л-300» и «ИЖах» расположен на штампованном кожухе, закрывавшем выносной маховик, т.е. весьма уязвимом месте. На моем «ИЖ-9» было много следов повреждений крепления этого кожуха, что, я думаю, неоднократно выводило из строя систему зажигания.
5. Органы управления. Управление подъемом дросселя карбюратора на «ИЖ-7» и «Л-300» осуществлялось манеткой (неподпружиненным рычажком) на правой стороне руля. Все другие модели имели для этого привычную нам поворачивающуюся правую рукоятку на руле. Подозреваю, что и на «Л-300» первоначально на заводе «Тремасс» было также. Примечательно, что рычаги сцепления и переднего тормоза на всех мотоциклах устанавливались концами не наружу, а внутрь (при виде сверху). Звуковой сигнал на «ИЖ-7» и вероятно на «Л-300» был ручной пневматический, т.е. дудка с резиновой грушей. На «ИЖ-7» и «Л-300» спереди был фонарь, не имеющий переключения на ближний свет. На щитках передних колес («крыльях») имелись кронштейны для установки передних номерных знаков.
Подводя итог, скажу, что наибольшими любовью и уважением из довоенной техники пользовались «ТИЗ-АМ-600», не только за характеристики, но за самое качественное исполнение и надежность. Даже после войны при наличии ленд-лизовской и трофейной техники его продолжали эффективно использовать в соревнованиях по кроссу. Он был любимым мотоциклом у мастера спорта СССР, неоднократного призера всесоюзных соревнований, впоследствии главного тренера ЦАМК СССР по мотомногодневке Христофорова Георгия Васильевича.
Суммарный выпуск мотоциклов в СССР до войны согласно публикуемым сейчас данным составил 56тыс. 49 штук, в том числе:
1. В Ленинграде (заводы «Тремасс», «Промет», «Красный Октябрь» - 20 тыс. 485 шт., из них 18 тыс. 985 шт. «Л-300», 1200 шт. «Л-8», 300 шт. «Л-600».
2. На «Ижевском мотозаводе» - 17 тыс. 862 шт., из них «ИЖ-7» - 5 тыс. 779 шт., «ИЖ-8» - 5 тыс. 600 шт., «ИЖ-9» - 6 тыс. 200 шт., «ИЖ-12» («Л-8» с ижевской ходовой частью) – 49 шт. . Как видно, суммирование дает другую цифру. По всей видимости, это связано с округлением цифр.
3. На «Таганрогском инструментальном заводе» - 12 тыс. 342 шт. «ТИЗ-АМ-600».
4. На «Подольском механическом заводе» - 5 тыс. 1 шт., из них «ПМЗ-А-750» - 4 тыс. 636 шт., «Стрела» (100-кубовый мопед) – 356 шт., «ПМЗ-125» («МЛ-3») – 18 шт.
5. На «Харьковском мотозаводе» - около 300 «ХМЗ-1М».
6. На «Серпуховском мотозаводе» - 300 шт., из них «МЛ-3» (быв. «ПМЗ-125») – 120 шт., «Л-8» - 180 шт.
Должен сказать, что эти цифры вызывают у меня некоторое сомнение. Официальную отчетность ЦСУ СССР я найти не смог. А свои записи с официальными цифрами я уничтожил, когда в 1980 году проводился капитальный ремонт нашего дома без отселения. Цифры, естественно, я не помню, но помню общий вывод, что в Ижевске выпуск мотоциклов был существенно большим, чуть ли не превышал суммарный выпуск всех остальных заводов, и что там было организовано полноценное конвейерное производство. В этом меня убеждали и патриоты ижевского мотоциклостроения. Эта информация кого-то удивит или даже возмутит. Заранее прошу прощения, если она далека от действительности.
Уже собираясь выложить в интернет эту статью, я все же нашел статистическую таблицу по выпуску мотоциклов в Ижевске до ВОВ, правда, без указания источника их происхождения. При этом общий выпуск назван 17861 шт., в том числе «ИЖ-5» - 5 шт., «ИЖ-7» - 5589 шт., «ИЖ-8» - 4840 шт., «ИЖ-9» - 7378 шт., «ИЖ-12» - 49 шт. Как видим в помодельной статистике есть заметные расхождения, впрочем не имеющие влияния на оценку общих объемов выпуска.
Следующей должны стать статьи о создании послевоенных производств в оборонной отрасли промышленности.