Министра П.В.Финогенова посетил Комендант Кремля – начальник 9 Управления КГБ СССР Сергей Семенович Шорников, который обрисовал проблемы эскорта. Для него использовались специальные мотоциклы «Киевского мотозавода» «Днепр К-650Э». Эти мотоциклы приходилось выпускать на сопровождение в полуторном количественном составе, т.к. заметное их количество по дороге ломалось. Они развивали недостаточную скорость. Так в свое время они совсем отстали от кортежа Президента Франции Де Голля, спешно возвращавшегося из Ясной Поляны в Москву. Не устраивали и тормоза, не позволявшие выполнять маневры при особых режимах сопровождения. Шорников, выслушав мои доводы о нереальности нашими силами улучшить и усовершенствовать киевский мотоцикл, поставил задачу искать решение. Финогенов вынужден был согласиться заняться проблемой.
Я вызвал в Москву начальника и главного конструктора ГКБ автомотостроения ПО «Ижмаш» В.А.Умняшкина. Мы побывали в специальном гараже 9 Управления КГБ на Мосфильмовской улице. Нас усадили в правительственный «ЗИЛ», провезли на нем из Боровицких ворот Кремля по улицам Москвы, продемонстрировав различные режимы эскортирования. Самым сложным был вариант, когда два мотоциклиста ехали вплотную друг за другом рядом с машиной, закрывая собой обзор салона снаружи, а третий ехал между ними с боку. Естественно, требовалась высокая чуткость тормозной системы и управляемость мотоцикла.
Проведя несколько совещаний с главным инженером спецгаража, обсудили возможные варианты. Это был технически весьма разносторонне эрудированный человек и он сразу полностью согласился с нами в невозможности в наших условиях модернизировать двигатель «Киевского мотозавода». По колесам, передней вилке и тормозам у нас было реальное решение за счет закупленных в Японии лицензий, что должно было вполне обеспечить должные маневренность, управляемость и держание дороги на любых скоростях. Но как быть с двигателем? Из-за невозможности что-либо предпринять по двигателю «К-650» «навскидку» перечислили имеющиеся в наличии варианты в стране. Двигатель от «Запорожца» тяжел, что скажется на управляемости, не любит длительной работы на больших оборотах, имеет много «капризов». Двигатели от микроавтомобиля «Ока» - слабоваты по мощности и также тяжеловаты. Их также отвергли. Я вспомнил роторно-поршневые двигатели, разработанные во «ВНИИМотопроме» (с воздушным охлаждением) и на «АвтоВАЗе» (с жидкостным охлаждением). Решили опробовать оба варианта, но вазовский, несмотря на больший вес, казался более предпочтительным, т.к. был обеспечен высококачественным оборудованием для производства и реален в поставке. В Тольятти, да и в Серпухове с интересом отнеслись к этой затее. Были изготовлены ходовые макеты мотоциклов «ИЖ-Лидер» и «ИЖ-Вега» эффектного эргономически продуманного дизайна, были проведены некоторые их испытания. Но наступили горбачевские времена и как-то все затихло. Должен сказать, что никакого госзаказа на их разработку, как пишут некоторые авторы, не было: все делалось на основании устных договоренностей руководства и планам новой техники министерства.
Попутно остановлюсь на практических особенностях роторно-поршневых двигателей (РПД). Как рассказывали сотрудники «ВНИИ безопасности движения» МВД СССР, были изготовлены 10-12 автомобилей «Нива» и переданы в ГАИ Москвы. Был февраль-месяц с наледями местами после оттепели накануне. Из выехавших на патрулирование машин только одна вернулась без повреждений боковых частей кузова в задней части, происшедших из-за непроизвольного резкого старта, ввиду мгновенного выхода РПД на максимум момента, приведшего к забросу задних колес вбок. Мне пришлось опробовать мотоциклы с РПД: немецкий «Геркулес»» с двигателем фирмы «Сакс» и двухроторный японский «Сузуки». Действительно они решительно выходили на максимум момента, что надо было учитывать при трогании с места особенно в местах с пониженным коэффициентом трения (влага, песок, песчаная пыль, глина и.т.п.). В то же время эти двигатели позволяли преодолевать крутые подъемы на высоких передачах при подъезде к ним на минимально устойчивой скорости. У РПД имеются проблемы с токсичностью отработанных газов, аналогичные 2-тактным ДВС, из-за такого же способа смазки. Ожидаемую революцию на рынке подобные мотоциклы не произвели и быстро исчезли из производственных программ всех фирм. А фирма «Нортон» (Великобритания) использовала созданные мощности по их производству для оснащения ими низколетящих самоуправляемых снарядов. Существовала еще проблема низкой живучести уплотнений на роторе, ввиду чего японская «Мазда» первоначально производила потребителям на своих автомобилях их принудительную замену через 60 тыс. км. К 2000-ым годам этот промежуток, насколько я помню, возрос до 150 тыс. км.
На очереди у меня статьи по истории мотопроизводств в оборонной промышленности и попыток реализации собственных идей по прорыву в техническом уровне мотоциклов. Кстати, чтобы вы понимали: мотопроизводства являлись мобилизационными мощностями, быстро перестраиваемыми на военные рельсы и обладающие квалифицированной рабочей силой. Аналогично к этому подходили и за рубежом. Так во время войны оружейным и другими военными производствами занимались многие мотоциклетные инофирмы, например: «БСА» и «Ройял-Энфильд» в Великобритани, «ФН» и «Саралэа» в Бельгии, «Мото-Гуцци» в Италии, «Ява» в оккупированной Чехии, «Асахи» и «Кавасаки» в Японии и т.д.
