Не секрет, что новости о строительстве рельсовых путей мы читаем в основном про заграницу. В 21 веке у Российских железных дорог заметно развитие "вглубь", но развитие "вширь" - явно самое медленное за всю их историю. Ну а Республика Саха и тут демонстрирует свою потрясающую самобытность: в самом большом регионе России есть собственная компания "Железные дороги Якутии", а большая часть этих дорог (808 километров) была проложена уже после распада Союза.
Конечно, я говорю про Амуро-Якутскую магистраль, протянувшуюся на 1239 километров по вечной мерзлоте от Транссиба до Якутской переправы. Треть её построили ещё в СССР, но и дальше стройка не прервалась, а медленно и упрямо, с долгими остановками и громкими разоблачения, продолжила ползти через тайгу на север. Вот - её конечная станция Нижний Бестях:
"Железные дороги Якутии" были учреждены в 1995 году пополам на федеральные и региональные деньги - теперь это акции во владении РЖД и Республики. По обособленности, однако, ЖДЯ вполне сравнимы с железными дорогами иных постсоветских стран - различий с РЖД тут поменьше, чем в Казахстане или Узбекистане, но побольше, чем в Киргизии или Армении.
Самое наглядное из них - локомотивы, и я сейчас даже не про палитру якутского флага: дело в том, что на большинстве машин тут американские моторы. Вот например маневровый ТЭМ2МК - вроде и обычный ТЭМ2 из тех "рабочих лошадок", что делались в 1960-2000 годах в Брянске и Луганске, а вроде и не совсем: в 2010 году он был модернизирован в Кирове, получив новую просторную кабину и двигатель от General Electrics.
Лицо ЖДЯ - это 2ТЭ10МПGE с непривычно впалыми боками. В их кабине с характерным "нахмуренным лбом" опознаются очертания 2ТЭ10, строившихся в 1958-2007 годах в Харькове, однако в том же 2010-м они были переделаны в Полтаве под куда более компактный американский дизель.
Более того, тут есть даже пара чисто американских машин SD42ACe, собранных на заводе "Progress Rail" компании ""Сaterpillar" в Чикаго и доставленных 2021 году через Владивосток в Якутию, где они получили название 2ТЭ3250. С абсолютно непривычной в России американской "капотной" кабиной, с максимально автоматизированным управлением, с уникальным по своей экономичности двигателем на смеси (20/80) дизеля и газа, который может работать 5-6 тыс. км без дозаправки, на чужих фотографиях "американцы" смотрятся среди Якутии как космические корабли.
Однако есть мнение, что не стоит тут усматривать признаки сепаратизма: американские машины попали в Россию не только потому, что они совершеннее, но и потому, что этот опыт можно перенять. Но если для гигантской РЖД покупка пары локомотивов выглядит как слишком уж открытый техношпионаж, то ЖДЯ, проходящие к тому же по сложному рельефу в условиях экстремального климата, могут такой финт провернуть без подозрений. И мне, конечно, очень хотелось случайно увидеть заморское чудо техники на ходу, но в итоге все мои фототрофеи - на двух прошлых кадрах.
Ряд отличий ЖДЯ имеет и при взгляде из вагона. Самое, пожалуй, важное из них - торговля: проводницам тут запрещено что-либо продавать пассажирам, а в вагоне-ресторане для этих целей есть специальный буфет. Туда, как я понимаю, надо идти даже за чаем и сахаром - на месте лишь бесплатные стаканы и кипяток:
Для пассажиров это чуть менее удобно, а вот проводников избавляет от всяких уродливых ситуаций типа "не продашь весь чай - сама покупай из зарплаты".
На кадре выше - интерьер вагона-ресторана (удивительно, но без якутских мотивов!), а в последнем вагоне обнаружился огромный склад постельного белья:
За этим складом я ткнулся в запертую дверь и ни с чем пошёл обратно. В 2013 году в поезде Москва - Нерюнгри нашёлся пьяный пассажир, который ухитрился выйти в одних трусах и тапочках в заднюю дверь вагона, а дальше бежал за поездом 7 километров по морозу и каким-то чудом не околел. Зная логику наших чиновников, могу предположить, что с доступом в задние тамбуры у ЖДЯ ещё долго будет очень строго, так что убегающие рельсы на ходу не поснимать.
Вот кадр с переезда в районе Булууса, километрах в 70 от Бестяха: Центральноякутская равнина в нашей Стране Великих равнин определённо в пятёрке крупнейших, и вся проходящая по ней третья очередь АЯМа выглядят примерно так:
Выделяются разве что мосты, да и те совсем типовые:
Линия идёт через тайгу, и даже там, где рядом есть населённые пункты - порядком в стороне от них. Впрочем, сёла заканчиваются километрах в 100 от Бестяха, а на оставшиеся 3/4 пути до самого Томмота стоит лишь одна деревенька Улу, где АЯМ соприкасается с трассой "Лена".
Вот совершенно типовой разъезд Ханиердах без признаков жилья - персонал завозят посменно. Причём так и не понял, рабочими поездами или тем же, на котором ехали мы. Пригородное движение у ЖДЯ отсутствуют как класс, а дальнее представлено по сути одним поездом, курсирующим через день то в Нерюнгри, то далее во внешний мир (в разные годы - на Владивосток и Благовещенск) с идентичным расписанием в пределах Якутии.
Самая молодая пассажирская железная дорога России - и одна из самых невзрачных. Своей функциональностью, пустотой и однотипностью полустанков АЯМ похож на Новый Шёлковый путь в Казахстане, и пожалуй ярчайшая особенность этой его части - участки необычайно мощных насыпей на вечной мерзлоте: