Повествование о создании сверхзвуковых боевых машин третьего поколения. По материалам открытой печати. Начало – «Третье поколение. Часть 1-8»
Глава 9. Сверхзвуковой биплан.
В полном соответствии с тенденциями создания машин третьего поколения для ВВС Швеции, ключевым требованием являлись хорошие взлетно-посадочные характеристики, в т. ч. способность базироваться на участках автострад.Другие требования включали сверхзвуковую скорость на малой высоте, скорость в 2 Маха на высоте и способность совершать короткие посадки под малыми углами атаки (чтобы избежать повреждения импровизированных взлетно-посадочных полос). Самолет также изначально проектировался так, чтобы его было легко ремонтировать и обслуживать даже персоналу без особой подготовки.
Обязательными требованиями к истребителю третьего поколения были названы улучшенные по сравнению с предшественниками взлетно-посадочные характеристики. ВВС поставили условием доведение минимально потребной длины ВПП до 500 м (даже для самолета с боевой нагрузкой). В перегрузочном варианте самолет должен был взлетать с полосы обычной длины.
Требование коротких взлетных и посадочных дистанций определило и ряд важнейших проектных критериев, в частности:
· большую тяговооруженность на форсажном режиме;
· относительно низкую скорость отрыва;
· хорошую устойчивость и управляемость на взлетно-посадочных режимах;
· хороший обзор в направлении "вперед-вниз" из кабины;
· наличие автомата тяги двигателя;
· предельно точное управление самолетом на режиме глиссады (посредством ИЛС (индикатора на лобовом стекле));
· наличие шасси повышенной прочности с относительно малой нагрузкой на грунт.
В начале 1960-х весь авиационный мир был захвачен претендовавшей на революционность идеей создания самолетов с измененяемой в полете стреловидностью крыла. Она обещала наиболее безболезненным образом примирить относительно малоскоростные и маловысотные режимы полета и режимы полета на сверхзвуковой скорости на средней и больших высотах. Однако конструкторы фирмы "СААБ", также как и Ленин, заявили – «Мы пойдём другим путём», и в конечном итоге нашли свой, менее дорогостоящий и более простой путь, который, как выяснилось позднее, открыл новую страницу в развитии истребительной авиации.
Система двух несущих плоскостей различной площади даёт комбинацию, которая наиболее рациональна с точки зрения сочетания хороших взлетно-посадочных характеристик и крейсерских летных данных при сверхзвуковых скоростях. Кроме того, самолет, выполненный по схеме биплан-тандем, не очень чувствителен к воздействию турбулентности атмосферы, что особенно важно во время полетов на малых высотах с большими скоростями.
Предварительные проработки облика нового боевого самолета специалисты фирмы «СААБ» начали в 1958 году. Рассмотрев несколько вариантов аэродинамической компоновки, остановились на схеме «утка» (с передним расположением горизонтального оперения) с дельтавидным крылом достаточно большой площади. Так возникла аэродинамическая схема биплан-тандем, в которой большая общая подъемная сила во время взлета и посадки достигается благодаря созданию дополнительной подъемной силы на переднем крыле, оснащенном закрылками. Для увеличения этой силы закрылки имеют систему управления пограничным слоем (путем сдува его воздухом, отбираемым от компрессора двигателя), а само вспомогательное крыло расположено значительно выше главного и имеет больший угол установки. Благодаря этому угол атаки при посадке может быть больше, чем для самолета "Дракен" (у которого он равен 12-14град.).
. Испытания прототипа СААБ 37, начавшиеся 8 февраля 1967 года, полностью подтвердили расчеты проектировщиков: «Вигген» (в переводе со шведского — «удар грома»), будучи сверхзвуковым самолетом, имеет посадочные характеристики хорошего дозвукового самолета.
Очень хорошие летные характеристики самолета достигнуты также благодаря применению треугольного крыла с профилями малой относительной толщины и с большим углом стреловидности по передней кромке. Переднее крыло имеет постоянную стреловидность по передней кромке (60о), а основное - переменный угол стреловидности, меньший в корневых частях (45о) и больший в концевых (57о).
Определенную проблему представлял выбор силовой установки — шведская промышленность не могла предложить ничего подходящего. Пришлось обратиться за помощью к американцам, купив у них лицензию на гражданский двухконтурный ТРДД «Пратт энд Уитни» JT8D-22. Весьма к месту оказался реверс тяги для сокращения дистанции пробега, с которым этот двигатель эксплуатировался на пассажирских Boeing-727 и McDonnellDouglas DC-9.
Мотор, получивший обозначение RM8A, был существенно доработан — шведские специалисты дополнительно спроектировали форсажную камеру, доведя тягу до 11 800 кгс (RM8A стал одним из наиболее мощных реактивных двигателей для своего времени).
Недостатком было то, что требуемый двигатель был очень большим. Фактически, на момент появления это был второй по величине истребительный двигатель длиной 6,1 м и диаметром 1,35 м; больше был только двигатель МиГ-25(Tumansky Р-15).
Весьма прогрессивным было бортовое оборудование СААБ 37 — он являлся первым в мире боевым самолетом, оснащенным цифровым компьютером, способным обеспечивать навигацию, управление оружием, контроль за выработкой топлива, а также управление информационным полем кабины летчика. Самолет получил моноимпульсный радар Р5-37, способный работать в режимах «воздух -воздух», «воздух — земля» и картографирования местности, а также дополнительный навигационный доплеровский радар «Декка» 72.
Для сокращения пробега была применена уникальная система реверса тяги двигателя. Посадку машина должна была выполнять "по-авианосному", без выравнивания. При заходе на посадку предполагалось использовать автомат тяги, а точка касания ВПП должна была проецироваться перед глазами летчика на ИЛС.
Все боевые варианты самолета было решено выполнить одноместными. Это обусловило повышенную "интеллектуализацию" борта за счет внедрения цифровых процессоров, а также тщательной отработки информационно-управляющего поля кабины летчика.
Одной из важнейших особенностей нового истребителя должна была стать высокая эксплуатационная технологичность. Подготовка самолета к повторному вылету должна была занимать не более 10 минут, а заправку топливом требовалось выполнять даже при работающем двигателе. При этом обслуживание истребителя должно было осуществляться солдатами срочной службы, имеющими относительно низкий профессиональный уровень (других у Швеции просто не было).
С самого начала проектирования проводился весовой контроль и ряд мероприятий, направленных на уменьшение веса планера. Использование ЭВМ и специально разработанных программ позволило осуществлять детальный анализ напряжений в конструкции. Распределение толщины крыла вдоль хорд было выполнено таким образом, чтобы удовлетворить требованиям к жесткости при минимально возможной толщине обшивки крыла. Для уменьшения веса деталей, сделанных из листового материала, широко применялось химическое фрезерование. Теплостойкие клеевые соединения и панели с сотовым заполнителем широко использовались в конструкции основного крыла, закрылков, центральной части фюзеляжа, поверхностей управления, створок шасси.
Одной из особенностей нового самолета было то, что он проектировался с учетом обеспечения высокой эксплуатационной готовности при минимальном техническом обслуживании. Наиболее важными особенностями конструкции и систем самолета, с точки зрения технического обслуживания, являются следующие:
– почти 25% поверхности планера занимают эксплуатационные лючки для облегчения доступа к самолетным системам и агрегатам;
– системы самолета логически объединены в группы для обеспечения быстрого обнаружения и устранения неисправностей;
– широко использовались модульные сменные электронные блоки, которые заменялись без дополнительных регулировок после установки;
– полная проверка систем осуществлялась комплектом мобильного тестового оборудования, подключаемого при помощи специального разъема;
– все точки обслуживания самолета доступны с земли без помощи каких-либо платформ или стремянок;
– применена централизованная система заправки топливом под давлением;
– заправка гидравлической жидкостью, маслом и другими компонентами осуществлялись одним человеком с помощью портативного агрегата.
Встроенные бортовые системы контроля, в сочетании с наземными автоматизированными стендами, позволили уменьшить время проверки работоспособности систем самолета на 30% по сравнению с истребителем «Дракен». В целях уменьшения времени подготовки к взлету по тревоге была предусмотрена возможность поддержания самолета в состоянии высокой боевой готовности в течение длительного времени. При этом обеспечивалось питание электрического оборудования от наземного источника и снабжение кондиционированным воздухом кабины и электронных блоков.
ИСПЫТАНИЯ
Первый из восьми построенных прототипов «Виггена» 37-1 покинул сборочный цех завода в Линчепинге 24 ноября 1966 г. После нескольких месяцев кропотливой доводки и проверки систем шеф-пилот фирмы Saab Эрик Дахлстром впервые поднял 37-1 в воздух.Никаких «сюрпризов» и технических проблем в первом полете, длившемся 43 мин, не возникло.
В летных испытаниях принимали участие восемь прототипов, биографии которых богаты драматическими событиями. Первое летное происшествие произошло 31 мая 1968 г. Летчик испытатель Ленарт Фуро во время руления нагнулся за упавшим полетным листом и непроизвольно активировал катапультное кресло. Скорость движения была недостаточной для наполнения купола парашюта. Летчик погиб, неуправляемый самолет продолжил движение по летному полю и протаранил ангар. После продолжительного ремонта 37-1 получил яркую окраску и в октябре 1971 г. принял участие в программе испытаний на штопор (93 вылета, 183 штопорения). На этом самолете было выполнено в общей сложности 1133 полета общей продолжительностью 800 ч. После выработки первоначально установленного ресурса прототип 37-1 был списан и сейчас находится в экспозиции музея ВВС Швеции.
Второй прототип 37-2 поднялся в воздух 21 сентября 1967 г. и вместе с 37-3 использовался для определения ЛТХ и отработки бортовых систем. Позднее самолет 37-2 получил новое обозначение 37-21 и использовался при создании истребительного варианта «Виггена» JA-37.
Во время проведения испытаний прототипов 37-2 и 37-3 было выявлено ухудшение продольной устойчивости при подвеске ракет Rb 04. Проведенные исследования показали, что выступающее за переднюю кромку основного крыла подвесное вооружение оказывает отрицательное воздействие на вихревую систему крыла. Эта проблема была достаточно быстро решена добавлением выступа на передней кромке, так называемый Sawtooth (Зуб пилы), разделяющий основной вихревой жгут на два меньшей интенсивности.
Четвертый прототип 37-4, оснащенный измененным крылом, совершил свой первый полет 28 мая 1968 г. Летная карьера самолета оказалась недолгой. 7 мая 1969 г., при включении реверса тяги самолет сошел с полосы и был разрушен. Аналогичным образом, из- за потери управления после включения реверса, был потерян первый серийный AJ 37. Продувки в аэродинамической трубе показали, что взаимодействие струи газа от реверсера с воздушным потоком, обтекающим крыло и вертикальное оперение, может вызвать внезапное и значительное изменение продольного момента и момента рыскания, Проблема была решена установкой небольших гребней в эжекторе, обеспечивающих симметричный поток струи газов реверсера. Кроме этого, были внесены изменения в управление носовым колесом.
Прототип 37-6 присоединился к программе испытаний 24 января 1969 г Фактически этот был эталонный образец для серийного производства. В сентябре 1976 г. самолет был доработан и получив новое обозначение 37-61, использовался для отработки двигателя RM8B и его систем.
В период с 1969 по 1972 гг. опытные самолеты «Вигген» прошли испытания во всей области боевых режимов и режимов полета на малых скоростях и больших углах атаки. Были исследованы закритические режимы, штопор и перевернутый штопор. Летные испытания
показали, что коэффициент подъемной силы самолета растет вплоть до угла атаки 30°. Мало того, самолет сохраняет полную управляемость до угла атаки почти в 40‘. Лимитирующим фактором являлся помпаж двигателя. Был продемонстрирован одиннадцативитковый штопор, на протяжении половины которого самолет находился в перевернутом положении. Самолет без труда вышел из штопора, когда его органы управления были поставлены в нейтральное положение.
К декабрю 1972 г. отдел летных испытаний выполнил 120 выключений и повторных запусков двигателя в полете. Посадки самолета совершались при вертикальной скорости снижения 7 м/с и при боковом ветре до 75 км/ч. При испытаниях шасси максимальная посадочная скорость составила 600 км/ч.
Программа доводки до эксплуатационной готовности варианта AJ 37 потребовала 2682 полета самолетов «Вигген» и 530 полетов самолетов других типов. Следует отметить высокую интенсивность полетов, которая составляла от 12 до 48 полетов в месяц на самолет.
Несмотря на некоторые проблемы, результаты испытаний прототипов признали в целом успешными. Уже в 1968 году было заказано 175 СААБ 37, а 23 февраля 1971 года поднялась в воздух первая серийная машина.
В процессе летных испытаний было обнаружено ухудшение продольной устойчивости самолета на околозвуковых скоростях. Ситуация осложнялась тем, что проект находился на той стадии, когда внесение изменений в конструкцию самолета неизбежно привело бы к задержке производства на долгие месяцы. Группа специалистов фирмы Saab и ведущие аэродинамики выяснили, что причиной ухудшения устойчивости явилось различие в перемещении скачков уплотнения на верхней и нижней поверхностях основного крыла. Для решения проблемы было изучено влияние различных распределений площадей поперечных сечений самолета на распределение скачков уплотнения. Установка небольшого «горба» на фюзеляже перед килем была опробована на прототипе 37-1 и оказалась очень эффективной мерой, позволившей избавиться от проблемы.
Первый серийный экземпляр AJ 37 (заводской номер 37001) поднялся в воздух под управлением летчика-испытателя фирмы Saab Ингемара Расмуссена 23 февраля 1971 г. Обозначение AJ (Attack-Jakt) отражало основное назначение – ударный самолет с возможностью его ограниченного применения в качестве истребителя.
По установившейся в шведских ВВС традиции, самые первые самолеты поступали не в строевые части, а использовались в летно-испытательном центре (Flugvapnet Test Center сокращенно FC) для выявления «детских болезней», получения опыта эксплуатации и подготовки пилотов-инструкторов.
В общей сложности было выпущено 108 AJ 37 (заводские номера 37001- 37108), которые поступили в шесть эскадрилий для замены истребителя- бомбардировщика Saab 32 Lansen. Первым подразделением, начавшим освоение новой техники, стала вторая эскадрилья седьмого авиакрыла (2 division F7 Wing Satenas). Переучивание пилотов и технического персонала началось с января 1973 г.
Освоение «Виггена», как и любого другого принципиально нового боевого самолета, не могло обойтись без сложностей и летных происшествий, У первых 27 выпущенных машин был обнаружен дефект в корневой части лонжерона. Фрезерованная полость ослабила стенку лонжерона, что привело к отрыву консолей и потере трех самолетов (11 июля 1974 г., 6 октября 1975 г. и 10 октября 1975 г.). Расследование и устранение дефекта потребовало времени. Полеты возобновились в марте 1976 г. Сейчас об этих драматических событиях напоминает только небольшой фрагмент лонжерона, стоящий на столе ведущего конструктора фирмы Saab. Своего рода напоминание об ответственности конструктора за жизнь людей.
МОДИФИКАЦИИ
Всего построено 330 экземпляров. Окончательно выведен из эксплуатации с 2005г.
AJ 37. В основном одноместный штурмовик с второстепенной ролью истребителя. Первая поставка в 1971 году, серийные номера 37001-37108. Силовая установка RM 8A. Радар PS 37A. Частично выведен из эксплуатации в 1998 году, 48 планеров модернизированы до AJS 37.
SK 37. Двухместный учебно-тренировочный самолет, первая поставка в 1973 году, серийные номера 37801-37817. Нет радара. Выведен из эксплуатации в 2003 году, 10 планеров переделаны в SK 37E.
SF 37. Одноместный самолет-фоторазведчик, первая поставка в 1975 году, радар заменен четырьмя камерами, серийные номера 37950-37977. Частично выведен из эксплуатации в 1998 году, 13 планеров модернизированы до AJSF 37.
SH 37. Одноместный морской разведывательно-ударный самолет, первая поставка в 1975 году, радар PS-371A, серийные номера 37901-37927. Частично выведен из эксплуатации в 1998 году, 25 планеров модернизированы до AJSH 37.
Saab 37E Eurofighter. Предложенная НАТО замена истребителя F-104 Starfighter в 1975 году, не выпускался..
Saab 37X. Предлагаемая экспортная версия, не собрана.
JA 37. В первую очередь одноместный всепогодный истребитель-перехватчик со второстепенной атакующей ролью. Первая поставка в 1979 году, серийные номера 37301-37449. Участок в форме клина шириной 10 см (4 дюйма), более широкий внизу, чем вверху фюзеляжа AJ 37, между уткой и основным крылом. Радар PS 46A LD/SD. Частично выведен из эксплуатации в 1998 году, некоторые модернизированы до JA 37D.
AJS/AJSF/AJSH 37. Модернизация некоторых AJ / SF / SH 37 в период с 1993 по 1998 год. Обновление авионики и программного обеспечения. 48 модифицированных планеров AJ 37. 25 модифицированных планеров SH 37. Модифицировано 13 планеров SF 37. Списан в 2005 году.
JA 37C. Модернизация старого JA 37, авионики и программного обеспечения.
JA 37D. Модернизация старого JA 37 между 1993 и 1998 годами, обновление авионики и программного обеспечения. модифицировано 35 корпусов самолетов.
JA 37DI. Модернизация JA 37D, авионики и программного обеспечения. Модифицировано 20 корпусов самолетов
.
SK 37E. Тренажер для ведения радиоэлектронной борьбы, переделанный из 10 устаревших тренажеров SK 37 с 1998 по 2000 год, серийные номера 37807-37811 и 37813-37817, выведен из эксплуатации в 2007 году.
Конструкция самолета.
Более подробно о конструктивных особенностях смотри на канале С.Г. Мороз «Saab 37 «Вигген» – силовая установка и планер»
Самолет "Вигген" выполнен по схеме "утка" с треугольным крылом, имеющим двойной угол стреловидности по передней кромке.
Конструкция планера выполнена в основном из алюминиевых сплавов. В крыле, закрылках, створках отсека основных опор шасси, воздушных тормозах и поверхностях управления широко использованы клееные панели с сотовым заполнителем. Для изготовления деталей из листового материала применяется химическое фрезерование. В конструкции фюзеляжа использованы поковки из легкого сплава и термостойкие клеевые соединения. Планер рассчитан на максимальную перегрузку в 7 ед., при предельной в 12 ед.
Титановые сплавы из-за высокой стоимости применены весьма ограниченно, лишь в термонагруженных зонах (например, в конструкции противопожарной перегородки в двигательном отсеке). Тем не менее общая экономия массы планера от применения титана составила 45 кг. Кили самолетов последней серии изготовлены из углепластика. Высокорасположенное переднее крыло снабжено закрылком с системой сдува пограничного слоя, который используется лишь при взлете и при посадке. Оно имеет треугольную в плане форму, удлинение 1.55, сужение 4.72 и относительную толщину около 5%.
Низкорасположенное заднее (основное) крыло отличается малой относительной толщиной (5%). Удлинение крыла 2.45, сужение около 15, передняя кромка крыла имеет переменную стреловидность - в корневой части 45 град., в центральной - 57 град. Задняя кромка имеет отрицательную стреловидность -5 град. Подобная форма крыла обусловлена стремлением максимально увеличить коэффициент подъемной силы при сохранении хороших характеристик устойчивости.
Хвостовая часть крыла по всему размаху занята двухсекционными элевонами (их площадь составляет 5,9 м2). Пилоны для подвески вооружения расположены в одну линию с обтекателями гидравлических приводов элевонов, что способствует уменьшению аэродинамического сопротивления. Элевоны связаны с закрылками переднего крыла и отклоняются вниз при выпущенных закрылках, что предотвращает кабрирование.
Планер может быть разделен на следующие узлы: переднюю часть фюзеляжа с кабиной, заднюю часть фюзеляжа, переднее крыло с закрылками и заднее с элевонами, киль с рулем направления. При создании планера использовались в основном классические решения.
Для повышения прочности силовые элементы выполнены многослойными клееными. Для уменьшения массы использованы сплавы алюминия, титана и жаропрочные синтетические материалы. В качестве основного метода соединения была принята клейка. Обшивка крыльев, закрылки, элевоны и руль направления, тормозные щитки, и люки шасси выполнены многослойными.
Фюзеляж имеет полумонококовую, а его отдельные элементы - монококовую конструкцию. Допустимая перегрузка планера (с учетом коэффициента безопасности) равна 12 ед.
Треугольное низкорасположенное крыло самолета отличается малой относительной толщиной (до 5%). Крыло (площадь 46.0 кв.м, удлинение 2.45 м) выполнено с переменной стреловидностью по передней кромке. Стреловидностъ уменьшается в околофюзеляжных (45 гр.) и увеличивается в концевых частях (57 гр.).
ПГО - переднее, треугольное крыло (размах 5,45 м, площадь без центроплана 6,20 кв.м), создающее дополнительную подъемную силу, расположено значительно выше плоскостей основного заднего крыла, имеет больший по сравнению с ним угол установки и оснащено закрылками со сдувом пограничного слоя. ПГО снабжено закрылком с системой сдува пограничного слоя. Его передняя кромка имеет постоянную стреловидность 60°.
Система аэродинамического управления состоит из классического вертикального оперения с рулем направления (в целях облегчения стоянки самолетов в подземных ангарах киль выполнен складывающимся), а также двухсекционных элевонов, расположенных в хвостовой части основного крыла. Для управления элевонами и рулем направления использованы необратимые гидроусилители. В системах управления рулями применены редукторы с переменным передаточным отношением и автоматы загрузки, обеспечивающие усилия на органах управления в кабине в зависимости от скорости полета. Система управления элевонами сблокирована с управлением закрылками переднего крыла таким образом, что отклонение последних вызывает автоматическое действие элевонов (для компенсации кабрирующего момента). Управление осуществляется с помощью электронной автоматической системы, которая корректирует ручное управление и может автоматически выполнять различные функции в соответствии с волей пилота - изменение устойчивости, положения и ориентации самолета, поддержание заданной высоты и т.д.
В контуре тангажа коэффициент усиления изменяется в зависимости от числа М и высоты полета, в контуре крена - в зависимости от индикаторной скорости.
Для обеспечения необходимой устойчивости при малых скоростях полета в самолете применен автомат регулировки тяги, который помогает пилоту поддерживать относительно постоянную скорость во время захода на посадку. Это даст возможность крутого снижения перед посадкой, что вместе с реверсом тяги, включающимся автоматически после выпуска шасси, позволяет сократить посадочную дистанцию.
На самолетах AJ-37, SF-37, SH-37 и SК-37 применена аналоговая автоматическая система управления.
Гидравлическая система состоит из двух независимых подсистем с рабочим давлением 210 кгс/см2, с двумя основными насосами, приводимыми от основного двигателя. Имеется аварийный гидронасос с электроприводом.
Электрическая система, переменного тока с генератором фирмы Вестингауз мощностью 75 кВ.А (400 1ц, 210/115 В). Имеется аварийный генератор мощностью 6 кВ.А с приводом от ветрянки, автоматически выдвигаемой в воздушный поток при отказе основной системы, а также никелево-кадмиевая аккумуляторная батарея (28 В).
В системе кондиционирования используется воздух, отбираемый от двигателя.
Вертикальное оперение может быть сложено на стоянке, что позволяет уменьшить высоту самолета на 1,6 м (это особенно важно при базировании истребителей в капонирах и тоннелях, имеющих ограничения по высоте). Стреловидность по передней кромке составляет 50 град.
Кили более 20 самолетов, построенных после 1985 г., выполнены из углепластика. Это сделано главным образом для приобретения фирмой СААБ опыта работы с КМ в преддверии программы истребителя нового поколения JAS-39.
Для повышения путевой устойчивости имеется подфюзеляжный гребень площадью около 0,65 кв.м.
Фюзеляж самолета выполнен по правилу площадей. В центральной части фюзеляжа расположены четыре воздушных тормоза (два по бокам и два в нижней части). Их суммарная площадь составляет приблизительно 1 кв.м.
Фонарь кабины летчика снабжен монолитным односекционным козырьком и плавно переходит в гаргрот, который, постепенно сужаясь, завершается контейнером тормозного парашюта.
Хвостовая часть фюзеляжа фактически представляет собой газодинамическое сопло, с поддавливанием струи выхлопных газов двигателя потоком охлажденного воздуха. Применение кольцевого эжектора с соплом форсажной камеры значительно уменьшает донное сопротивление самолета при неработающем форсаже.
Козырек и откидываемая часть фонаря кабины выполнены из цельных листов стекла, вписаны в контур фюзеляжа и имеют каплевидную форму. Козырек выполнен из предварительно напряженного стекла и рассчитан на динамическую нагрузку, которая может возникнуть в случае столкновения самолета с птицей массой до 2 кг при полете со скоростью 1100 км/ч. В самолете установлено катапультируемое сиденье класса 0-0. КК имеет амортизирующее устройство, защищающее летчика при вынужденной посадке без катапультирования.
Шасси - трехопорное, обеспечивающее возможность посадки без выравнивания при вертикальной скорости до 5 м/с. Конструкция, шасси выполнена из высокопрочной стали.
Основные опоры убираются в крыло и фюзеляж с укорочением стоек на 1/3. Они снабжены двухколесными тележками с тандемным расположением колес. Такая конструкция обеспечивает возможность уборки основных опор в относительно тонкое крыло без применения каких-либо наплывов или гондол. Размеры пневматиков - 660х168 мм, давление - 15.1 кгс/кв.см.
Передняя опора, убирающаяся в фюзеляж поворотом вперед, также имеет два колеса, размером 457х140 мм, давление - 10,9 кгс/кв.см).
Колеса и тормоза поставлены фирмой "Гудьир". Колея шасси 4,76 м, база 5,69 м.
Бортовое оборудование - самолет AJ-37 оснащен моноимпульсной БРЛС Эрикссон PS-37А, БЦВМ СААБ CK-37, ИНС AГA FLG-37, радиовысотомером и аналоговой АСУ фирмы Хониуэлл.
Силовая установка - все варианты самолета типа "Вигген", кроме JA-37, оснащены одним ТРДДФ Волво Флюгмотор RM8A (1x6.700/11.790 кг). Двигатель - двухвальный, с двухступенчатым вентилятором, четырехступенчатым компрессором низкого давления и семиступенчатым компрессором высокого давления, неохлаждаемой трехступенчатой турбиной низкого давления и одноступенчатой охлаждаемой турбиной высокого давления. Степень двухконтурности - 1.07, степень, повышения давления - 16.5. Удельный расход топлива на режиме "максимал" - 0,64 кгс/кг.ч. Ресурс двигателя - 600 ч.
Модели AJ, SF, SH и SK 37 имели первую версию двигателя RM 8A с улучшенными внутренними компонентами от JT8D, на котором он был основан. Тяга составляла 65,6 кН на сухом ходу и 115,6 кН на форсаже.
Для JA 37 RM 8A был модифицирован до 8B путем замены одной ступени компрессора LP на ступень вентилятора и улучшенной камеры сгорания, турбины и форсажной камеры. Тяга составляет 72,1 кН на сухом ходу и 125,0 кН на форсаже. Двигатель запускался с помощью небольшой газовой турбины, которая сама приводилась в действие электродвигателем. Встроенный аккумулятор позволял запускать стартерную турбину и основной двигатель в отсутствие резервной силовой установки.
Воздухозаборники -боковые нерегулируемые. Сопло - всережимное эжекторное. При дозвуковой скорости створки эжектора открыты для уменьшения донного сопротивления фюзеляжа.
Имеется трехстворчатое реверсивное устройство, включающееся автоматически при обжатии передней опоры шасси в процессе посадки.
Топливо размещено в четырех фюзеляжных (один расходный седловидный бак над двигателем, один за кабиной летчика и два по бокам фюзеляжа) и в двух интегральных крыльевых топливных баках. На центральном подфюзеляжном пилоне возможно размещение ПТБ.
SK- 37 учебный вариант и постановщик помех
Самолет SK- 37 был поставлен ВВС Швеции 4 февраля 1974 г.
С самого начала проектирования комплексная программа «Система 37» включала разработку учебно-тренировочных средств, тренажеров и двухместного учебно-тренировочного самолета, получившего обозначение SK 37 (Skol). Первый прототип двухместного учебно-тренировочного самолета был поднят в воздух 2 июля 1970 г Кресла курсанта и инструктора расположили одно за другим. Для улучшения обзора вперед место инструктора подняли выше и установили два перископа в характерных рогатых обтекателях. Как отозвался об обзоре вперед один из пилотов-инструкторов – «Не очень…, но лучше чем ничего…». Место для размещения второй кабины было обеспечено за счет демонтажа одного из центральных фюзеляжных баков. Значительно уменьшившийся внутренний запас топлива сделал подвесной топливный бак обязательной опцией SK 37. Летные испытания прототип начал с обычным вертикальным оперением, характерным для AJ 37. Позднее для компенсации ухудшения путевой устойчивости, вызванного установкой второй кабины, вертикальное оперение переделали. Была увеличена хорда киля, изменена форма законцовки и добавлен характерный клык. Учебные самолеты не оснащались РЛС, что ограничило диапазон используемого подвесного вооружения самолета бомбами, пушечными контейнерами и блоками неуправляемых ракет.
Проводимая в середине девяностых годов программа модернизации AJ 37 привела к необходимости обновления и учебной «спарки». Новый SK 37Е предназначался для решения сразу двух задач. С одной стороны, необходимо было модернизировать учебный вариант до уровня AJS, с другой стороны, срочно потребовался самолет электронного радиопротиводействия (ElectronicWarfare или сокращенно EW) для замены устаревшего Saab J 32Е Lansen «Electronicaggressor». Реализацию концепции «два в одном» инженеры фирмы Saab решили неординарным путем – заднюю кабину можно было переконфигурировать. После замены приборной доски вторая кабина становилась рабочим местом пилота-инструктора или оператора РЭБ.
ТТХ AJ 37
Размах крыла, м - 10.60
Длина самолета, м - 16.40
Высота самолета, м - 5.90
Площадь крыла, м2 - 52.20
Масса, кг - пустого 9000; нормальная взлетная - 15480
максимальная взлетная - 20450; внутреннего топлива - 4750
Тип двигателя - 1 ТРДД Volvo Flygmotor RM-8A
Тяга, кН - нефорсированная -1 х 65.70; форсированная 1 х 115.52
Максимальная скорость,км/ч: у земли - 1350 (М=1.1);
на высоте - 2195 (М=2.1)
Перегоночная дальность, км - 3000
Практическая дальность, км - на оптимальной высоте - 2150
у земли - 930
Боевой радиус действия, км - 500-1000
Скороподъемность у земли, м/с - 192
Практический потолок, м - 15500
Макс. эксплуатационная перегрузка - 7.5
Вооружение
Боевая нагрузка до 7000 кг могла размещаться на девяти опорных точках: одном пилоне осевой линии, двух пилонах фюзеляжа, двух внутренних и двух внешних пилонах крыла и двух пилонах за шасси крыла. Центральная опора была единственной мокрой опорой и обычно была занята внешним топливным баком. Подвесные подкрыльевые пилоны никогда не использовались в мирное время, поскольку аэродинамические нагрузки при флаттере приводили к структурной усталости крыла.
AJ 37 был спроектирован так, чтобы нести две противокорабельные ракеты RB 04E на внутренних крыльевых пилонах с дополнительной третьей ракетой на центральном пилоне. Дополнительный груз состоял из двух ракет класса RB 05A на пилонах фюзеляжа. Позднее RB 05A был заменен на ракеты телевизионным наведением -RB 75. В роли штурмовика могла использоваться комбинация неуправляемых 135-мм ракет в шестиствольных отсеках и 120-кг осколочных бомб на четырехствольных установках. Самооборона обеспечивалась либо ECM, либо 30-мм пушками ADEN с боекомплектом 150 снарядов на внутренних пилонах крыльев.
Для второстепенной роли "воздух-воздух" и самообороны изначально была выбрана ИК-ракета Rb 28, но она так и не была использована из-за плохих характеристик. Это оставило подвесные подкрыльевые пилоны неиспользованными, поскольку Rb 28 была единственной ракетой, встроенной туда вплоть до модернизации AJS. Вместо этого на пилонах фюзеляжа и внутренних подкрыльевых пилонах использовались RB 24/RB 24J или в сочетании с дополнительными 30-мм подкрыльевыми пушками ADEN.[
AJ 37 рассматривался как носитель как ядерного, так и химического оружия, хотя ни ядерное, ни химическое оружие не было принято на вооружение Швецией.
SH 37 был способен нести ту же конфигурацию вооружения, что и AJ 37. Однако, поскольку он использовался только в морской роли, использовались только RB 04E в сочетании с RB 24/ RB 24J для самообороны. Наиболее часто используемым грузом были патроны для создания помех.
SF и SH варианты разведчиков
Два разведывательных варианта самолета «Вигген» SF 37 и SH 37 были сделаны на базе планера AJ 37 и отличались только носовой частью и оборудованием.
Самолет SH 37 (SH обозначает Spaning Havsosovervakning} – всепогодный морской разведывательный самолет. Основным отличием от базового AJ 37 была установка более мощной БРЛС Ericsson PS-371/А, оптимизированной для морских операций и регистратор RKA 40, фиксирующий параметры полета, данные БРЛС и сигналы, поступающие с датчиков излучения. Вариант SH 37 сохранил возможность использования всего арсенала вооружения AJ 37 и, кроме того, получил подвесной разведывательный контейнер АКК, контейнер радиоэлектронного подавления KA/U22 и контейнер постановки помех КВ.
Контракт на производство SH 37 был выдан фирме Saab в начале 1973 г., Прототип SH 37, построенный на основе планера третьего серийного экземпляра AJ 37, совершил первый полет 10 декабря 1973 г. В период с 1975 по 1979 гг. было построено 27 SH 37 с серийными номерами с 37900 по 37927.
JA 37
С появлением JA 37 в 1979 году появился радар Ericsson PS 46/A, способный одновременно направлять две ракеты с полуактивными радиолокационными головками самонаведения RB 71 на пилонах фюзеляжа в сочетании с ракетами "воздух-воздух" RB 24J/RB 24J. В отличие от варианта strike, 30-мм внутренняя пушка KCA Oerlikon перевозилась вместе со 126 снарядами в конформном отсеке под фюзеляжем. Скорострельность можно было выбрать в 22 или 11 выстрелов. Пушка KCA стреляла на 50% более тяжелыми снарядами с большей скоростью, чем старыеADENs, что давало гораздо большую кинетическую энергию. Это, в сочетании с системой управления огнем, позволяло вести бои "воздух-воздух" на большей дистанции, чем у других истребителей. Неуправляемые пушки и ракетные отсеки были доступны во второстепенной роли штурмовика.
Отличительными особенностями "Виггена" стали надёжность и безопасность при эксплуатации, а так же очень короткое время подготовки к повторному вылету.
На центральной опоре почти исключительно размещался полупостоянный топливный бак, который можно было выбросить в случае воздушного боя.
В 1987 году для JA 37 была представлена более совершенная многоцелевая ракета класса "воздух-воздух" RB 74. С серьезной модернизацией JA до JA 37D в 1997 году появилась возможность нести четыре RB 99 на фюзеляже и внутренних пилонах крыла. Кроме того, модуль U95 ECM теперь можно было перевозить под правым крылом вместо AMRAAM, а также распылители пыли и сигнальных ракет на паре ранее неиспользуемых пилонов сразу за основным шасси на каждом крыле.
AJS/AJSF/AJSH 37
Когда возникла необходимость нести новую противокорабельную ракету RB 15F, бортовой компьютер оказался неадекватен. Вместо установки компьютера в ракетном пилоне было сочтено более эффективным модернизировать бортовую электронику]
Обширная модернизация электроники старого AJ / SF / SH в 1992 году дала возможность установить Sidewinder на внешних пилонах крыла, которые ранее не использовались, а также возможность установить более новый RB 74. AJS и AJSH также получили противокорабельную ракету RB 15F и кассетную бомбу BK 90 stand-off, первоначально предназначавшуюся для отложенного JAS 39 Gripen.
Под крылом JA-37 может размещаться шесть УР класса "воздух-воздух" малой дальности AIM-9B (Rb.24) "Сайдуиндер".
Для действий по наземным целям самолет может подвешивать на семи узлах до 10 авиабомб калибром по 450 кг, две управляемые ракеты класса "воздух-поверхность" Rb.05A или Rb.04E, контейнеры с НАР калибром 135 мм, а также два контейнера с 30-мм пушками "Аден".
Швеция не располагает огромным бюджетом ВС США, также как и неограниченными ресурсами СССР, однако блестящее аэродинамическое решение - сверхзвуковой биплан - позволило конструкторам СААБ создать сверхзвуковой истребитель полностью соответствующий требованиям третьего поколения, обойдясь при этом без крыла изменяемой геометрии.
Кровавый путь становления МиГ-23 в Советском Союзе отличается от становления Виггена большими жертвами. По данным лётчика-испытателя В. Меницкого, было потеряно 68 самолётов типа МиГ-23 только из-за потери устойчивости и управляемости на больших углах атаки.
Сравнительные характеристики МиГ-23МЛ Saab AJS 37
Максимальная взлётная масса, кг 20 100 20450
Силовая установка 1 × ТРДДФ Р35 Volvo RM8A
Бесфорсажная тяга, кгс (кН) 1× 8550 (83,9) - 6690
Форсажная тяга, кгс (кН) 1 × 13000 (127,5) - 11790
Тяговооружённость (расч.): 0,548 / 0,833
Посадочная скорость, км/ч 250 - 200
Практическая дальность, км (на высоте 200 м 900 - 900
• Макс. эксплуатационная перегрузка 7-8,5 - 7.5
Практическая дальность, км (на 10-12 км, при М=0,74-0,77) 1450 2150
Скороподъёмность, м/с 215 - 192
Длина разбега, м 450 - 400
Длина пробега, м 750/880 500
Продолжение следует