Хочу сразу предупредить читателей: я не стану здесь анализировать технические характеристики британской бронетехники. Об этом в интернете есть много информации, и ничего нового добавить уже невозможно.
Поговорим о логистических проблемах доставки этой импортной техники в СССР. Можно ли было привезти ее сюда быстрее? Или в бóльших объёмах?
Но для начала - четыре факта, которые нужно знать, начиная разговор на эту тему.
1) Уинстон Черчилль заявил о готовности помогать Советскому Союзу в первый же день Великой Отечественной войны - 22 июня.
2) Сталин послал в Англию своего начальника Главного Разведуправления РККА генерала Филиппа Голикова на второй неделе войны. Послал с одной единственной миссией: просить англичан о помощи.
3) Самый первый пароход из Британии "Эдвенчур" привез военный груз в Архангельск уже 31 июля 1941 г.
4) Первый британский караван "Дервиш" (5 сухогрузов и танкер) прибыл в Архангельск 31 августа.
В интернет-дискуссиях на тему союзнической помощи нашей стране в 1941-м году часто можно встретить высказывания, что, дескать, Британия - морская держава, имеющая многовековой опыт доставки всевозможных грузов из своих заморских колоний - и для нее плёвым делом было быстро наладить транспортировку военной помощи в СССР. Однако, - утверждают эти критики, - помощь в первые месяцы войны поступала к нам редко, в небольших объёмах и не надлежащего качества. И они делают вывод: не очень-то хотели англичане делиться своим вооружением с СССР, саботировали желание Черчилля помогать Сталину.
Отсылаю этих скептиков к документально-историческому двухтомнику "В кильватер "Дервишу" (автор Георгий Гудим-Левкович) Почитайте, с какими трудностями столкнулись советские и зарубежные организаторы этих морских грузоперевозок. Какие большие и малые проблемы пришлось им решать срочно, что называется, на ходу. Начиная от экстренной прокладки железнодорожных путей к местам будущей швартовки судов, и заканчивая созданием специальной военно-лоцманской службы Баренцева моря.
Вот свидетельство того, в каких условиях началась выгрузка военных грузов в Архангельске с первого каравана "Дервиш". Матрос Кен Аллен с транспорта "Нью Вестминстер Сити":
"Мы подошли к причалу, но там не было людей, чтобы принять швартовые концы. Капитан хотел высадить членов экипажа, чтобы мы сами пришвартовали пароход. Но вооруженная охрана на причале остановила наших матросов, потому что у тех не было пропусков. В конце концов появились представители русских властей и выдали несколько пропусков, но потом после швартовки забрали их назад... "
А капитан другого сухогруза "Лэндстефан кастл" Уильям Роач написал в своём рапорте:
" Архангельский порт - лесной, и здесь практически нет сооружений для разгрузки генеральных грузов. Большинство работ выполняется вручную. В порту имеется плавучий кран грузоподъёмностью до 150 тонн, и еще один - 25-тонный. Однако он не мог быть использован для разгрузки моего судна, так как не доставал до палубных люков. Портовые власти оказывали всяческое содействие, но было трудно понять, кто именно отвечает за разгрузку. Пунктуальности практически не существует, а время для среднестатистического русского, похоже, ничего не значит. Причалы здесь деревянные, но они располагают только 3,5-дюймовыми проволочными швартовыми тросами, что для крупных судов явно недостаточно..."
Операция по разгрузке первого же - сравнительно небольшого - конвоя сразу вскрыла все недостатки Архангельского порта и неготовность его к таким масштабным логистическим работам.
Здесь не хватало буксиров, кранов, грузчиков и автотранспорта. Сразу же начались перебои с вагонами - поэтому, чтобы долго не держать пароходы у причалов, пришлось часть грузов выгружать прямо на землю. Доминировал ручной труд – на весь порт имелось лишь семь стареньких изношенных грузовиков.
Доставленные 10 000 тонн пшеницы хранить было негде. Её ссыпали прямо на причал, и вот-вот должны были начаться осенние дожди. Ни зернохранилищ, ни мельниц в Архангельске не было, и пришлось их срочно строить.
Хорошо, что рядом в Котласе и на острове Ягры были исправительно-трудовые лагеря ГУЛАГ НКВД - практически все строительные работы были произведены руками заключённых Но их не хватало, и военный комендант Архангельска мобилизовал население города в "трудовые батальоны", причем приказал людям являться на работу со своими лопатами, пилами и топорами.
Это все происходило в основном архангельском порту "Бакарица".
Поблизости в 20 километрах имелся еще один порт - "Экономия", однако там не было железнодорожных путей.
И пришлось срочно готовить под наступающую зиму (а Северная Двина замерзает иногда уже в октябре) ледовую переправу. Грузы из пароходных трюмов укладывали на огромные железные листы и тракторами тянули их по льду реки до ближайших рельсов.
Там легкими кранами, а чаще – вручную, заново перегружали на платформы и в вагоны.
К середине ноября толщина льда на реке достигла 65 сантиметров. Беспрерывно поливая лёд из пожарных шлангов, удалось его нарастить до метровой толщины. На эту ледовую "подушку" уложили железнодорожные рельсы, и от порта "Экономия" до разъезда "Исакогорка" платформы с военными грузами стали тянуть мотовозы.
Тем временем тысячи заключенных и жителей города лихорадочно строили капитальную стальную ветку от "Экономии" до другого разъезда "Жаровиха". Шпалы и рельсы приходилось укладывать прямо на заболоченную почву (тут морозы только помогли).
А из Ленинграда, Мурманска и других портовых городов экстренно везли сюда самые разнообразные подъёмные краны: тяжёлые и лёгкие, паровые и электрические, железнодорожные и автомобильные.
И только спустя 5 недель, когда портовое хозяйство в обоих портах нам удалось довести до приемлемого состояния, англичане отправили следующий свой конвой под названием «PQ-1». И там уже были 20 танков «Матильда». Его 11 судов встали под разгрузку 12 октября. Англичане убедились, что тяжёлую технику русские разгружать могут, и через 18 дней новый конвой «PQ-2» доставил в СССР уже 140 танков «Матильда» и «Валентайн».
Но было еще одно обстоятельство, по которому и "Бакарица" и "Экономия" не очень годились для приёма пароходов с большой осадкой. Оба этих порта были мелкими. А стало быть вместо одного крупнотоннажного судна приходилось загружать в Англии танками и иной тяжёлой техникой два-три небольших сухогруза. По-настоящему глубоководным был отстоявший от Архангельска на 60 километров порт "Молотовск" (нынешний Северодвинск").
Правда, портом он числился только на бумаге. Площадка на берегу Двинской губы, где перед войной задумали построить судостроительный завод, находилась осенью сорок первого года вообще в зачаточном состоянии. Здесь не было ни причалов, ни складов, ни подъездных путей, ни угольных терминалов, ни нефтебазы для мазута. Вообще не было никакой инфраструктуры, кроме нескольких ветхих строений. Все, что нужно для полноценного порта, предстояло построить, причем срочно, за два-три месяца!
К чести наших дедов, они справились. И уже в ноябре три судна из конвоя "PQ -3" смогли не только разгрузиться в "Молотовске", но и забрать отсюда обратный груз в Англию: лес, хромовую руду и калийную соль. А всего за первый год войны из 52-х пароходов, доставивших в СССР военные грузы, здесь – на голом месте были разгружены десять сухогрузов и танкеров.
И тут ударили морозы! Акваторию всех трёх архангельских портов сковал лёд. Десять морских и портовых ледоколов кое-как справлялись, подводили иностранные корабли к причалам и обратно. Но время обработки судов выросло в два-три раза. На разгрузку каждого парохода уходило по пять-семь дней. Мало того, что замерзла Северная Двина - ледовый панцирь сковал все Белое море. Иностранные владельцы транспортных судов, опасаясь их потерять, стали отказываться от контрактов с британским правительством.
И в декабре караваны пошли в наш незамерзающий порт Мурманск.
Но положение дел здесь было еще хуже, чем в Архангельске. В то время это был не очень большой рыбный порт с несколькими причалами для военных кораблей и небольшими судоремонтными мастерскими. К масштабным перегрузочным операциям он был абсолютно не готов.
Здесь почти не было кранов (а те, что были, еще летом увезли в Архангельск), причалы и скудные железнодорожные пути оказались разбиты немецкой авиацией. Бросив все силы на реконструкцию Архангельского порта, наши власти не подумали о том, что очень скоро придется вести полярные конвои сюда, в Мурманск.
Побывавший здесь адмирал А. Головко так и написал в своем рапорте:
"Все оборудование и механизмы из мурманского порта вывезли еще в первый месяц войны. Подготовка же к приему конвоев здесь совсем не велась! Теперь всё это сказывается"
17 ноября сюда приехал начальник Управления Севморпути Иван Папанин, которого Сталин назначил самым главным по приему союзнических грузов (назначил правильно, только жаль, что поздновато - надо было сделать это еще в августе). Первым делом Иван Дмитриевич запросил сюда... что? Правильно. Подъёмные краны! Но они уже закончились - всё, что только было можно собрать поблизости, уже работало в Архангельском порту. И пришлось нам везти по железной дороге полуразобранные железнодорожные краны, работавшие до этого аж во Владивостокстом порту! Кроме того, Папанин обратился к англичанам: срочно гоните сюда хотя бы один ваш судовой кран!
Что это такое? Точно такой же пароход, но с семью мощными судовыми стрелами, грузоподьёмностью по 30-50 тонн каждая. Такой пароход швартовался между причалом и транспортным судном и перебрасывал тяжёлую технику с одного борта на другой. Через два месяца англичане доставили в Мурманск два таких крана. Однако, это уже дела 1942-го года, а мы ведь говорим о том, могли-бы британские танки повлиять на бои под Москвой осенью сорок первого..
Мне кажется, все, что я написал выше, и есть ответ на этот вопрос. Вернемся к разгрузке танков в Архангельске. Еще раз перечислю главные проблемы его трех портов.
1) Крупные суда, имеющие собственные грузовые стрелы большой грузоподъёмности, сюда швартоваться не могли..
2) Существующие здесь подъёмные краны были маломощными (исключая единственный тяжелый кран) и не обеспечивали разгрузку таких танков, как "Матильда" весом в 27 тонн.
3) Среднетоннажные и малотоннажные суда везли танки не в трюмах, а прямо на палубах. В условиях осенних полярных штормов они превращались в глыбы льда, вросшие в покрытую таким же льдом палубу.
Оторвать их от этого ледяного панциря было невозможно. Поэтому приходилось швартовать суда с бронетехникой не к первому попавшемуся причалу, а только туда, где имелись железнодорожные пути. По ним подгоняли паровоз и его паром через толстые шланги "отмораживали" танки. На каждую боевую машину уходило по 4-5 часов. Средняя продолжительность выгрузки одного судна составляла 12 суток.
Похоже, что те диванные эксперты, которые пишут в своих язвительных комментариях: "могли бы эти англичашки присылать нам своих плохоньких танков и пораньше и почаще и побольше", совсем не знакомы с реалиями той логистики, с которой столкнулись обе стороны - и отправители и получатели.
Начиная с октября сорок первого, каждые три недели - новый конвой. Всего до конца года - семь караванов! Разве это мало? Ну посылали бы союзники эти конвои чаще. И что? Стояли бы они на рейде, терпеливо ожидая своей очереди, чтобы подойти к причалу! А ведь пароходы нужно было ещё заправить углем, мазутом и водой, чтобы они смогли вернуться домой.
Всего до конца 1941-го года англичане отправили нам 485 своих танков и 330 гусеничных бронетранспортёров «Юнивёрсал кэрриер».
Сначала эти «Валентайны» и «Матильды» попали в техцентр в Горьком, где их расконсервировали, проверили комплектность и техническое состояние, провели мелкий ремонт после трудного морского путешествия. Затем танки снова погрузили на платформы и они поехали по железной дороге в Казанский учебный центр, где с ними познакомились советские экипажи.
Вот что писала газета «Красная звезда» 21 ноября 1941 года в статье под названием «В бой на английских танках»:
«…Недавно прибывшие английские танки освоены бойцами и командирами в короткий срок. Дни и ночи изучали танкисты новую материальную часть, оружие, приборы. Английские инструкторы остались весьма довольны быстрым и успешным завершением учёбы. После того, как инструкторы объяснили правила управления танком, технику ведения огня из всех его точек, конструкцию мотора и прочее, наши бойцы приступили к планомерным занятиям.
На последних учебных стрельбах из пушки и пулемёта танкисты, как правило, давали отличные результаты. Здесь сказывается, кроме всего прочего, хорошее качество оружия и приборов.
С первых же дней изучения английских танков наши бойцы убедились в их высоких качествах. Многотонный танк очень подвижен. Он имеет крепкую отменную броню, простое управление и мощные огневые средства для борьбы с вражескими танками и пехотой. Танк вооружён скорострельной пушкой, стреляющей бронебойными снарядами, и пулемётом. И таких танков в части уже немало..».
И только после двух-трёхнедельного обучения экипажей британские боевые машины попали наконец на фронт. От момента погрузки на пароход до прибытия в строевую часть прошло около полутора месяцев. Первые «Валентайны», отправленные из исландского порта Хвалфьордур 29 сентября с конвоем «PQ-1», впервые вступили в бой в районе Истры лишь 21 ноября.
Если вы хотите узнать более подробно об этих танках, на ю-тьюбе есть мой ролик о британской бронетехнике, которая поступала в СССР во время войны.
Надеюсь, что данная статья помогла вам понять - как тяжело проходила доставка импортной техники в СССР в 1941 году.
Не забудьте поставить "лайк" - так статьи на моём канале скорее попадутся на глаза читателям.