Здравствуйте. Перенесемся в первую половину тридцатых годов прошлого века. Советская авиационная промышленность только начинает набирать обороты. Постепенно идет формирование собственной школы самолетостроения. Естественно все эти процессы велись с оглядкой на зарубежный опыт и с использованием определенных заимствований (особенно в сфере двигателестроения). Но первые качественные результаты по отдельным позициям уже были достигнуты. Параллельно велись изыскания сразу по нескольким основным направлениям. Причем, по некоторым из них нам удавалось опередить многих конкурентов. К примеру, это касалось вопросов разработки тяжелых бомбардировщиков. Соответственно, мощный импульс к развитию получали и все сопутствующие отрасли. Росла компетенция и созданных научно-исследовательских коллективов и организаций, которые занимались рядом фундаментальных изысканий (в различных областях). Речь в данном случае идет о ЦАГИ, ЦИАМ, различных НИИ (в области приборостроения, навигации, связи, материалов, вооружения) и т. д. Совокупность всех достижений позволила начать серьезные преобразования Военно-воздушных сил. И истребительная авиация не стала исключением. Попробуем рассмотреть основные тенденции ее развития в обозначенный временной промежуток. Данный обзор выйдет в нескольких отдельных публикациях. Сначала мы затронем исторические моменты и рассмотрим общее состояние истребительной авиации (преимущественно о тех самолетах, которые были созданы и запущены в серию). Во последующих частях обзора упор будет сделан на техническую часть, а также на некоторые нереализованные проекты и тупиковые направления.
Так какие же основные задачи ставились руководством страны по рассматриваемой теме? Помимо традиционной разработки более совершенных самолетов с лучшими тактико-техническими характеристиками (при этом, с использованием различных типов силовых установок, как жидкостного, так и воздушного охлаждения) и возможностью применения перспективных образцов вооружения, требовалось наконец то наладить их массовое производство, обслуживание и эффективную эксплуатацию. Соответственно, по каждому из этих пунктов велась своя определенная работа (к примеру, открывались новые авиастроительные заводы и смежные предприятия). Не менее сложной задачей, являлась подготовка соответствующих специалистов (инженеров, конструкторов, лётчиков, обслуживающего персонала). Важно было создать и сопутствующую материально-техническую базу (к примеру, полевые аэродромы, специальную технику, ремонтные мастерские, склады вооружения и ГСМ и т. д.). Параллельно должна была осуществляться проработка тактики применения формируемых боевых подразделений и их взаимодействия с другими частями Красной армии. При этом, все эти вопросы решались исходя из кратного количественного увеличения Военно-воздушных сил. На начало десятилетия, основу истребительной авиации пока еще составляли одномоторные полуторопланы (к примеру легкий истребитель смешанной конструкции И-3 с двигателем жидкостного охлаждения и цельнометаллический истребитель И-4 с двигателем воздушного охлаждения), разработанные во второй половине двадцатых годов.
Говорить о массовости этих машин- не приходиться. Их серийный выпуск исчислялся всего в несколько сотен экземпляров. Более подробно об истребители И-4 можно узнать в нашем соответствующем обзоре (Ссылка на статью). Естественно предпринимались попытки несколько модернизировать эти машины, чтобы улучшить их основные летно-технические и эксплуатационные характеристики. Однако, приоритет тогда отдавался созданию именно новых, более перспективных изделий. Причем, одно из основных требований к этим самолетам, заключалось в их максимальной адаптации к крупносерийному производству. Общий процесс разработки (проектирование, постройка опытных экземпляров, проведение испытаний) новых самолетов определенного класса, тогда осуществлялся примерно в течении двух лет. Как следствие, жизненный цикл принятых на вооружение истребителей оказывался довольно низким. Безусловным лидером среди авиационных конструкторов, работающих по истребительной тематике, становится Н. Н. Поликарпов. Кроме того, определенных успехов в то время добились конструкторы Д. П. Григорович, П. О. Сухой и С. А. Кочеригин. Согласно принятой во второй половине двадцатых годов концепции построения истребительной авиации, предполагалось иметь в своем распоряжении легкую одноместную и тяжелую двухместную машину (в качестве многоцелевого самолета). Кроме того, намечалась определенная тенденция к разделению одномоторных истребителей на маневренные и скоростные. Каждому типу истребителей отводилось решение тех или иных боевых задач. Первым значимым проектом, принятым тогда на вооружение, стал одномоторный одноместный истребитель смешанной конструкции И-5. Вполне сбалансированная машина, которая также как и предшественники, относилась к классу легких маневренных полуторапланов. Она выпускалась довольно крупной серией и оставалась на вооружении вплоть до конца тридцатых годов.
Для справки. Легкий маневренный истребитель И-5. Был разработан в конце двадцатых годов, под совместным руководством конструкторов Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича. Представлял собой одноместный полутороплан смешанной конструкции (деревянные консоли крыльев, стальной каркас фюзеляжа, дюралевое оперение) с неубирающимся шасси. В качестве силовой установки на серийных экземплярах применялся двигатель воздушного охлаждения М-22. Состав вооружения включал в себя от двух до четырех пулеметов ПВ-1, бомбы. Серийное производство самолета было освоено на Горьковском заводе № 21. Его суммарный объем составил более 800 экземпляров. Истребитель активно эксплуатировался до 1937 года. Отдельные экземпляры сохранились до начала Великой Отечественной войны и применялись на ее начальном этапе в качестве легких ночных бомбардировщиков.
Разработка более тяжелой, двухместной машины, пока же не увенчалась успехом. Истребитель ДИ-3, остался только в разряде экспериментальных. Постепенно, анализируя опыт эксплуатации ранее выпущенных моделей, пришли к выводу, что без внедрения принципиально новых конструктивных решений, качественного повышения летно-технических характеристик (в первую очередь скоростных), было не получить. В связи с этим, активно начались работы по созданию истребителей, выполненных по схеме свободнонесущего моноплана. По итогу, на вооружение был принят знаменитый скоростной моноплан смешанной конструкции И-16. Ранее на канале мы уже рассказывали о том, какие именно истребители схожей концепции составляли ему конкуренцию на начальном этапе разработки. Рекомендуем ознакомиться с этой публикацией (Ссылка на статью). Таким образом, к середине тридцатых годов, удалось в полной мере реализовать тенденцию разделения одномоторных истребителей на скоростные машины (монопланы) и высокоманевренные (полуторопланы). Что же касается последних, то на замену И-5, на перспективу был подготовлен более совершенный полутороплан И-15. Кроме того, увенчалась успехом и разработка одномоторного двухместного истребителя (им стал полутороплан ДИ-6). Таким был основной расклад по принятым на вооружение изделиям, которые стали основной Советских Военно-воздушных сил в тридцатых годах. Истребители семейства И-15 и И-16 запустили в массовое серийное производство, а выпуск двухместного ДИ-6 ограничили лишь несколькими сотнями экземпляров.
Первые две машины предполагалось применять в определенном тандеме, так как по своим основным боевым характеристикам (по максимальной скорости и маневренности), они прекрасно дополняли друг друга. Тяжелому истребителю ДИ-6 тогда отводилась больше вспомогательная роль. По сути, концепция такого самолета оказалась тупиковой (именно в разрезе реализации на базе одномоторного полутороплана) и к концу тридцатых годов от него отказались. Будущее было за тяжелыми двухмоторными многоцелевыми истребителями. Работы по этому направлению также начались в эти годы, но пока они ограничились лишь созданием экспериментальных прототипов (к примеру тяжелый истребитель АНТ-21). Были и некоторые другие изделия, которые запустили в ограниченное серийное производство, но в массовую эксплуатацию они не передавались. Это пушечные истребители (к примеру И-Z, ИП-1), а также цельнометаллический скоростной моноплан И-14.
Нельзя сказать, что все задуманные вещи были реализованы в полном объеме. Также, ввиду ряда факторов, часть изысканий оказывались тупиковыми. На них потратили существенные ресурсы, но без получения должного результата. Тематика пушечных истребителей (вооруженными динамореактивными орудиями) как раз и была одной из таких. А некоторым, как раз наиболее перспективным направлениям, наоборот не уделили должного внимания. К примеру, разработке скоростного моноплана с использованием двигателей жидкостного охлаждения (тематика фронтового истребителя И-17). Но об этом, поговорим уже в следующей части обзора.
Продолжение следует...