Совсем недавно мне на глаза попался своего рода уникальный фильм который сняли светские документалисты. Он был приурочен к 50 годовщине октябрьского переворота, ну или как потом его стали называть Октябрьской революции 1917 года. Кинокартина была посвящена истории автомобилестроения СССР и России. Правда отражена эта самая история была довольно однобоко. Ну, к примеру, рассказывая об автомобилях царской России редакторы даже не удосужились упомянуть, что существовал завод Руссо-Балт. Напротив, они не раз повторили сказку о том, что все без исключения автомобили были привезены из-за границы. Во время рассказа о первой пятилетке авторы документалки, так же видимо по забывчивости, не стали говорить о том, что АМО-Ф-15 являлся несколько доработанной копией итальянского грузовика Fiat 15 ter.
Не сказали создатели фильма и о роли Генри Форда принимавшего непосредственное участие в строительстве московского КИМ(он по сути являлся автосборочным предприятием, причем официальным филиалом Мотовского первого. Статус автосборочного на автомобильный он поменяет с 1 февраля 1939 года. Впрочем история повторилась и сегодняшний МАЗ Москвич по своей сути стал автосборочным предприятием, правда уже для государственной китайской компании JAC) и Молотовского первого(его мы знаем как ГАЗ). Видимо легковушки ГАЗ-А и полуторки ГАЗ-АА, как и сам конвейер появился из ниоткуда. Про поставленные по ленд-лизу машины тоже не сказал никто. Правда и некоторые цифры взяты тоже с потолка. Так диктор начитывающий текст смело заявляет, что перед вступлением СССР во Вторую Мировую войну парк автомобилей в с стране насчитывал более 900 тысяч машин. Нет, я понимаю откуда взялась эта цифра. К очередному юбилею было решено догнать количество всех вообще произведенных автомобилей до миллиона, но не получилось, война началась. Да и не важно это уже, дело прошлое. Да и говорить правду у нас как то никогда особенно не любили.
Поэтому меня больше заинтересовали новые модели, которые должны были появится как раз в 1967 году. Начну не по алфавиту, а по тому как нам показывают их в документальной картине. Оговорюсь сразу, что съемки проходили на Дмитровском автополигоне и мы видим не серийные, а проходящие испытания машины. Поэтому мы можем увидеть не только сами автомобили, но и оборудование которое использовали испытатели. Вот в частности, на картинке показаны замеры скоросных показателей при помощи "пятого" колеса.
А вот проверка топливной экономичности.
Но вернемся собственно к новинкам. Итак по спецдорогам полигона движется необычный автобус. И диктор рассказывает нам о том, что машина предназначенная для использования в сельской местности и построенная на узлах и агрегатах ГАЗ-53 заняла одно из первых мест на европейской ралли. Так, так, так. Товарищи, вы о чем? Каком ралли? Вы с неба упали?
Ведь это так и не пошедший в серию туристический вариант автобуса ПАЗ-665Т. Которые начали делать еще в 1965 году, как обычно приурочив его появление в юбилею Павловска отмечавшегося в 66-м. Да, машина своим ходом отправилась на выставку автобусов и проделала маршрут Москва – Львов – Братислава – Вена – Турин – Ницца. Кстати это было вообще первое в истории появление Павловского автобуса на международном конкурсе. И да, там проводились различные соревнования, и даже туристическое ралли, но 665-й получил Серебряную медаль вовсе не за участие в ралли, а в конкурсе одноклассников. К тому же сделали их всего в двух экземплярах. Причем на фотографии ниже, мы видим как раз второй экземпляр у которого была дверь в корме. И еще раз повторюсь, машину создавали вовсе не для деревни, а именно в качестве малого туристического автобуса. Причем максимальная скорость, при наличии того же силового агрегата, была выше, чем у упрощенного ПАЗ-665. Он мог разогнаться до 100 км/ч. Да и литера "Т" обозначавшая турист, говорила о его прямом назначении. Именно поэтому в нем было 26 посадочных мест и одно откидное, для экскурсовода. Впрочем судьба и городского ПАЗ-665 и ПАЗ-665Т печальна. Не смотря на выделенные средства предприятие свернуло работы и занялось производствои более простого ПАЗ-672.
Не менее печальна судьба и этого автобуса ЗИЛ-118 "Юность". Ну тут сыграло, впрочем тоже как обычно, желание пустить пыль в глаза буржуям. Именно поэтому в 1967 году не выпускавшуюся серийно машину выставили на стенде "Интуриста" на Международной автобусной неделе в Ницце. Тогда разработка получила сразу 12 наград. Но фактически за все годы производства модель так и не стала крупносерийной. А жаль, автобус поучился удивительно красивым и легким. Конструкторы смогли приспособить агрегатную базу от лимузина ЗИЛ-111, но нарисовали удивительный кузов. Обратите внимание на тонкие серпообразные ножки зеркал заднего вида.
А это ИЖ-412 автомобиль условно довольно сильно подгадивший заводу МЗМА. Почему? Да просто московские инженеры и правда разработали отменный, по тем временам двигатель. 75 сил, максимальная скорость, по паспорту 145 км/ч. Алюминиевый мотор был определенным прорывом, тогда с этим металлом работали не многие. Верхнее расположение клапанов, чугунные сменные гильзы, именно они позволяли легко ремонтировать силовой агрегат в обычном гараже. Правда вот оборудование на МЗМА было родом из тридцатых годов. Руководство завода просило у профильного министерства выделить деньги на строительство двигательного цеха и закупку конвейера но их никто не дал. Поэтому изготовление моторов для нового Москвича решили передать Уфимскому заводу. Причем его специалисты никакой существенной помощи москвичам не оказывали. Зато уфимцы получили финансирование, но только от министерства Авиации. Где, полный идиотизм, был создан отдел по производству легковых автомобилей. Сейчас это сложно себе представить. Так, что сам завод оказался более чем в тысяче километров от Москвы, а тут еще и будущий Министр обороны Устинов задумал основать в оружейном Ижевске собственное предприятие по производству автомобилей. Которое подчинялось не Минатопрому, а Минобороны. В то время как в Москве детали подгонялись вручную, в Ижевск доставили сборочную линию французской компании Renault. Но и это еще не все. Разработанный в Москве мотор стал поступать в первую очередь в Ижевск, а на Москвиче зачастую использовали моторы от предыдущей модели. Вот такая вот история.
Попали в кадр и "иномарки". Они судя по всему в Дмитрове не просто так. Скорее всего, до выпуска первой модели ВАЗ остается всего три года, проходят сравнительные тесты. Вот Fiat-125. Он был представлен публике как раз в 1967 году. Его нам предлагали итальянцы именно как модель более высокого класса. Однако на ВАЗе решили мкксимально унифицировать автомобили. Правда некоторые черты "итальянца" все же в ВАЗ-2103/2106 просматриваются.
А это, тоже европейская новинка Peugeot 204. Машина хоть и была представлена в 1965, тем не менее стала определенным прорывом для компании. Полностью независимая подвеска, дисковые передние тормоза и переднеприводная схема, к которой в СССР придут лишь в конце 70-х.
А вот и самый "народный" автобус ЛиАЗ-677. Причем обратите внимание, машина из опытных серий. При массовом производстве многое было упрощено. Этот автобус стал самым массовым за всю историю предприятия. От предшественника ЗИK-158 он отличался и причем разительно. Он был больше, у него была коробка-"автомат", пневмоподвеска, зиловский двигатель V8, вместо привычной слабосильной рядной "шестерки". Правда рессоры в дополнение к пневматике появились лишь после 72-го года. Еще одно отличие: откидные форточки, позднее они стали сдвижными.
А вот и все семейство минских грузовиков МАЗ. Но, они были привычными и многие люди, особенно старшего поколения, их прекрасно помнят. Поэтому рассказывать о них смысла нет. Ограничусь лишь перечислением моделей. Первым вы видите самосвал МАЗ-503, затем МАЗ-500. А вот трехосный седельный МАЗ-515 в серию так и не пошел. Он на третьем фото. Далее лесовоз МАЗ-509.
А вот машина которая "сыграла" главную роль в фильме "Мировой парень", ссылка на обзор опубликованный на моем канале тут, является уникальной. Это опытный МАЗ-516, широкого распространения не получивший. Третья ось у него была подъемной, их сегодня называют "ленивец". Обратите внимание как построена схема управляющая подъемом колес.
А вот и новый "дизель" ЯМЗ.
И вот еще что, выходит, что у 516 кабина изначально была унифицирована с МАЗ-500. В ней есть спальное место.
А это хорошо всем знакомый КрАЗ-258Б с прицепом Одесского автосборочного завода ОдАЗ-740. Грузоподъемность "тележки", правда только на дорогах с твердым покрытием, составляла 23000 кг. Правда и тут редакторы решили приукрасить и фильме мы слышим, что грузоподъемность 25 тонн. Зато на одном из фото можно увидеть, что прицеп построен по классической схеме одесситов - несущий цельнометаллический кузов с двумя двустворчатыми дверями. Одна распологалась в корме, вторая с правой стороны.
Вот еще одна модель так и не пошедшая в серию. Это не ГАЗ-66, а НАМИ-072, а если быть более точным, то 072С. Если вы обратите внимание на кузов, то заметите, что он самосвальный, производства ММЗ с трехсторонней разгрузкой. Обратите внимание на широкопрофильные шины большего диаметра, была и система подачки шин. Кстати и грузоподъемность была увеличена до 4,5 тонн. Силовой агрегат V8 ЗМЗ-41 производства Заволжского моторного завода с верхним расположением клапанов, мощностью в 140 сил. Для машины разработали и новую двухступенчатую раздаточную коробку. Увы, при всех положительных отзывах машина в серию так и не пошла.
Забавный ляп. Видимо при съемках часть пленки была засвечена и монтажер решил схитрить, когда платформа опрокидывается назад в кадр неожиданно попадает самосвал МАЗ-503.
Потом на показывают БелАЗ-540, но судя по году съемок документального кино это модель 540А.
А это его 40-ка тонный собрат БелАЗ-548А его выпуск был начат в 1967.
А вот это БелАЗ-531, этот одноосный тягач был максимально унифицирован с моделью 540. Он предназначался для выполнения различных работ с прицепными машинами. мог быть скрепером, землевозом или катком.
А вот и прямой конкурент К-700 "Кировец", это БелАЗ-550 с колесной формулой 4х4 с гидромеханической трансмиссией и двигателем ЯМЗ-240 мощностью 360 лошадок. В серию он так и не пошел, победили в этой борьбе ленинградцы.
Это 45-и тонный БелАЗ-540В. Но и тут авторы слукавили, машина совсем не новая, ее сделали в 1962 году.
А вот с последним автомобилем вообще забавно получилось. Авторы фильма на голубом глазу уверяют нас в том, что ВНИИТЭ-ПТ это якобы новая разработка. Но на самом деле группа инженеров возглавляемая Долматовским в которую входили Ольшанецкий и Черняев нарисовала кузов машины с высокой крышей, водителем который располагался отдельно от пассажиров и просторным салоном еще в 1964 году. Мотор решили убрать в багажное отделение, таким образом увеличили объем самого салона. Задний диван был сплошным, а вот если бы возникла необходимость, то в стенку отделяющую водителя от пассажиров были вмонтированы еще два кресла. Сам кузов лобастого такси был сделан из стеклопластика. Большие стекла добавляли света в кабине, в общем картинка. Интересным было решение и с обустройством места шофера. Сидение не регулировалось, а как же подогнать все под рост человека? Решили использовать регулируемый педальный узел. Его можно было опустить к полу или приподнять. Кстати дверь пассажирского салона тоже открыла именно шофер, причем она была сдвижной. Места в салоне было столько, что в пространство между задним диваном и откидными креслами входила детская коляска. Но не было нормального мотора и коробки, и как показала эксплуатация в реальном таксопарке машина больше ломалась чем ездила.
В общем и целом воспринимать слова диктора о том, что рассказ о новинках можно продолжать бесконечно можно воспринимать с большой долей иронии. Но тем не менее некоторые образцы техники, которые мы так и не увидили могут показаться интересными.
А вот ссылка на статью про испытания ГАЗ и ЗИЛ.