Так исторически сложилось, что на просторах бывшего СССР любое упоминание о полном приводе ассоциировалось, и отчасти ассоциируется до сих пор с брутальной армейской или сельскохозяйственной техникой, задача которой преодолевать, превозмогать и заставлять то же самое делать водителя. И многие откровенно не понимают, зачем нужны обычные легковые автомобили с полным приводом, относительно небольшими колёсами и относительно низким дорожным просветом. Давайте разбираться.
Множество раз приходилось слышать от старожилов, опытных водителей, что "главное - прокладка между рулём и сиденьем", а уж проехать можно чуть ли не везде и на заднеприводном Москвиче. Да, наверное профессиональный водитель и заедет на этом Москвиче в бездорожье несколько дальше, чем девочка с околонулевым стажем на полноприводном новеньком кроссовере. Но во-первых, зачем оно, это бездорожье этой девочке? А во-вторых - ну в советское время вообще покупка машины являлась грандиозным событием, праздновалась всей семьёй, и зачастую не один день, выбирать особо не приходилось, а единственные полноприводные автомобили, коими являлись ЛуАЗ, УАЗ и Нива, далеко не всем были доступны для покупки, и уж тем более доступны по карману. Редкие счастливые владельцы, купившие давно списанные М-72 или ГАЗ-69 бережно ухаживали за своими автомобилями, уже тогда являвшиеся большой редкостью, а уж владельцы, имевшие в собственности Москвич 410 или 411 так и вообще испытывали на себе завистливые взгляды, как только выезжали из гаража.
Советская промышленность, в основном ориентированная на создание оборонного потенциала страны, не была предрасположена к созданию излишних альтернатив для обычных автолюбителей. Отсюда и "профессионализм" езды по бездорожью на обычных легковушках. Но это же не совсем нормально, как считаете? К тому же, кроме пересечённой местности и раскисших просёлков, в нашей стране достаточно суровый климат, зима в некоторых регионах длится 7 и более месяцев, и дорожные службы даже сейчас слабо справляются со снегом и гололёдом. Автор статьи - возрастной человек, застигнувший советское время в сознательном возрасте. И я ещё помню эти заснеженные дороги с сидящими в кюветах легковушками, которые просто не справились с снежными перемётами и гололёдом.
Зачем полный привод легковому автомобилю
Первыми задали себе этот вопрос японцы. Нет, конечно же и до них существовали полноприводные легковушки, но именно массовое внедление полного привода осуществили в Стране Восходящего Солнца. Практически каждая модель, создаваемая для японского рынка имеет модификацию с полным приводом. Для чего это, и почему за дело взялись японцы? Объясняю. Япония - страна с очень непредсказуемым климатом, к тому же горная. Гололёд и ледяные дожди там не редкость. Зачастую это приправляется очень сильными шквалистыми ветрами. И японцы поняли - устойчивость и способность сопротивляться таким погодным условиям - это не просто комфорт, но ещё и безопасность. Там, где задне или переднеприводный автомобиль начинает буксовать и теряет курсовую устойчивость - полноприводный продолжает уверенное движение. Именно поэтому сейчас у нас, в Сибири, очень популярны японские легковые автомобили с полным приводом.
Теперь посмотрим, каким же бывает полный привод, и в чём плюсы или минусы той или иной конструкции. В статье будут описаны только четырёхколёсные схемы, применяемые на легковых автомобилях и легковых внедорожниках.
Парттайм
Этим модным словом сейчас называют "подключаемый полный привод". Суть такова - у автомобиля имеется основная ведущая ось. Например задняя (как у классических внедорожников, в числе которых УАЗ например), а передняя ось подключается жёстко без дифференциала, посредством шлицевой муфты в раздаточной коробке. Также в раздатке может быть демультипликатор с понижающей передачей. Такая схема долгое время считалась основной для внедорожников. Подключение может осуществляться дополнительным рычагом, либо сервоприводом, управляемым кнопкой в салоне. Парттайм может быть и с основным передним приводом, в этом случае подключается задняя ось. Так реализовано подключение на многих старых японских автомобилях.
Главным минусом парттайма является отсутствие дифференциала между осями. То есть суммарная скорость колёс передней оси всегда равна суммарной скорости задней оси. Но в реальных условиях все колёса автомобиля движутся с непостоянными скоростями. Это и повороты, и обкатывание неровностей, и разное давление в шинах. Влияющих на разность скоростей факторов очень много, именно для компенсирования этой разности нужен дифференциал, позволяющий передавать колёсам равный крутящий момент на разных скоростях. Соответственно, парттайм недопустимо включать на постоянное использование. При движении по твёрдым дорогам будут возникать повышенные нагрузки на трансмиссию, а также на колёсные шины. И что из этого быстрее придёт в негодность - никому не известно. Так что данная система примнима только в сложных дорожных условиях, и производители обычно в руководстве по эксплуатации прописывают требование не превышать определённую скорость при подключенном полном приводе.
Симметричный фуллтайм
Фуллтаймом называют постоянно включенный полный привод. Слово "симметричный" означает, что крутящий момент распределяется классическим дифференциалом между осями в равной степени. Самым ярким примером симметричного фуллтайма для жителей России является ВАЗ-2121 "Нива". В раздаточной коробке этого автомобиля находится межосевой дифференциал, который распределяет усилие от вала КПП поровну между осями. Для преодоления бездорожья в таких системах обычно предусмотрена блокировка межосевого дифференциала (у Нивы это "малый" рычаг раздатки), рычагом, сервоприводом или автоматически. В последнем случае это либо самоблокируемый дифференциал (TorSen на Audi Qattro например), либо фрикционная блокировка как на Toyota Carib второго поколения или RAV4 первого (на этих автомобилях с механикой применяется жёсткая блокировка сервоприводом), либо при помощи элктроники через муфту типа Haldex.
AWD
Собственно AWD (All Wheels Drive) и расшифровывается как "привод на все колёса", однако, сейчас принято этим термином называть вполне конкретный тип полного привода, а именно такой, в котором основным является привод на одну ось, чаще переднюю, а задняя либо подключена через вискомуфту, в которой находится пакет дисков, пространство между которыми заполнено "неньютоновской жидкостью", либо через управляемую электроникой фрикционную муфту типа того же Haldex. Данная система в настоящее время является доминирующей при создании полноприводных легковых автомобилей и кроссоверов. Она позволяет сильно удешевить производство, снизить трансмиссионные потери (и соответственно поднять топливную экономичность) и реализовать именно такой полный привод, какой необходим для обычного водителя, для которого главное - комфорт и безопасность передвижения, а не участие в заездах подготовленных внедорожников. Кроме того, обычно для легкового автомобиля равный крутящий момент на осях попросту ни к чему, а такая система позволяет передавать его на оси с необходимой разницей в усилии. К тому же в электронно-управляемых системах на полный привод в таком случае обычно завязываются в том числе системы помощи вождению, такие как система курсовой устойчивости например. Примером автомобиля с этой системой является Renault Duster.
Двухмоторные схемы
С расцветом электромобилей у инженеров отпала необходимость конструировать сложные трансмиссии для реализации полного привода. Все электрические полноприводные автомобили имеют многомоторные схемы - два, три или четыре мотора. Но с электромобилями всё понятно, а что с классическими? Первый двухмоторный серийный внедорожник - Citroёn 2 CV Sahara. В 1964 году инженеры этой компании не стали сильно заморачиваться, и просто воткнули второй силовой агрегат в багажник почти стандартного "Де Шво". Получился весьма забавный автомобиль, который даже принял участие в ралли "Париж-Дакар"
Современное прочтение двухмоторного полного привода в легковом автомобиле - наличие вполне себе бензинового мотора и классической переднеприводной трансмиссии и электромотора, управляемого электронными системами автомобиля, приводящего в движение заднюю ось. Эта система имеет разные названия, у компании Nissan, например, это называется e-4wd. На задней оси стоит электромотор мощностью 5 кВт, чего вполне хватает на "подкрутку" задней оси в случае пробуксовки передней.
Конечно же, в рамках одной статьи сложно рассказать о всех разновидностях полного привода внутри перечисленных основных типов, однако это всё уже нюансы. Главное надо понимать. что полный привод - это не только атрибут внедорожника. Это система, позволяющая водителю испытывать меньше дискомфорта при движении в сложных дорожных условиях, а также система, активно помогающая обеспечить более высокую безопасность движения. Мне нравятся полноприводные автомобили. И я на них езжу. Если согласны - лайк. Поспорить или дополнить - добро пожаловать в комментарии. Удачи на дорогах!