Советский автопром, безусловно, является источником многочисленных мифов, споров, восторгов, ненависти и прочих эмоций, свойственных людям. С регулярностью несколько раз в месяц на разных новостных каналах всплывают упоминания о грузовике, разработанном в середине 80-х годов прошлого века на Минском автозаводе. Это, конечно же, знаменитая и нашумевшая "Перестройка". Но так ли был хорош этот концепт, и стоит ли он наших сожалений о том, что так и не пошёл в серию? Давайте по порядку разберём конструкцию этого грузовика и некоторые мифы, с ним связанные.
Сначала разберём его конструкцию. И так, грузовик был концептом, использовавшим так называемую модульную конструкцию, с которой в то время экспериментировало огромное количество автопроизводителей, причём как грузовых, так и легковых автомобилей. Вспомнить хотя бы Mersedes Vario. Идея тогда казалась просто замечательной. Инженеры полагали, что за счёт модульности конструкции возможно снижение затрат на содержание техники при расширении её функционала. Однако, данная идея себя не оправдала до сих пор, так как разбилась о суровую реальность, заключающуюся в необходимости создания инфраструктуры по хранению, замене и обслуживанию модулей. Но в чём именно не оправдала себя модульность грузовика МАЗ-2000? Всё просто. Тяговый модуль при конструировании был сильно ограничен рамками размеров и веса, в него попросту невозможно оказалось разместить большой мощный двигатель и сколь-нибудь вменяемую по функционалу трансмиссию. К тому же на момент создания грузовика не существовало (да и до сих пор не существует) ШРУСов, способных выдерживать крутящий момент, передаваемый на колёса магистрального грузовика. Последнее обстоятельство заставило инженеров сделать модуль цельноповоротным, что сильно ухудшало управляемость машины и усложняло кинематику управления двигателем, трансмиссией и рулевым узлом. В теории, однако, инженерам казалось, что проблемы с мощностью можно было решить просто добавив тяговые модули. На практике эта идея оказалась ещё более неудачной - два менее мощных двигателя всегда потребляют больше топлива, чем один более мощный, затраты на обслуживание и ремонт увеличиваются кратно модулям, система согласования и синхронизации работы модулей получалась чудовищно дорога и сложна в производстве и обслуживании.
Теперь же поговорим о том, что данный грузовик, якобы, опередил своё время. Нет, он как раз был продуктом своего времени. В чём то смелым, в чём то безрассудным и неоправданным экспериментом. Ещё в 50-х годах Мальком Маклин и Кит Тантлингер разработали систему грузоперевозок с использованием стандартизированных контейнеров (гуглить "ISO-контейнер"), и так называемых паллет (или "европоддонов"), и на момент производства данного грузовика вся мировая логистика уже была заточена под эти стандарты. А вот данный грузовик с этими стандартами не дружил от слова "совсем". Пойди данная машина в серию - на ней было бы крайне сложно перевозить грузы. Работы по погрузке-выгрузке в большинстве грузовых терминалов были бы сильно осложнены, если не невозможны. Это же обстоятельство исключало использование "главного преимущества модульной схемы", а именно использование большого количества активных прицепов. Да и ПДД всех европейских стран, включая Россию, ограничивают количество прицепов одним, а максимальную длину автопоезда двадцатью метрами. При этом всё, что выходит за данные рамки (количество прицепов или длина) является негабаритом, и движение осуществляется только при наличии специального разрешения по специальным правилам. Это очень сложно юридически и дорого финансово.
Ещё одним нюансом, поставившим крест на данном проекте, являются колёса. Да, именно колёса. Без того сложное рулевое управление становилось бы ещё сложнее, если бы на передней, ведущей оси поставили бы колёса с двухскатной ошиновкой. Колёса же с односкатной ошиновкой необходимой ширины и грузоподъёмности вплоть до настоящего времени производятся только для неведущих осей. Напомню - грузовик переднеприводный. Передняя ось малонагружена. Вопрос на засыпку - что будет делать водитель после лёгкого снегопада на небольшом подъёме? Ни разу не видели, как фуры даже с классической компоновкой встают в таких условиях? А "Перестройке" было бы тяжелее втройне. К тому же, надо было бы разработать и наладить производство таких шин для ведущей оси.
Ну и, пожалуй, последний миф. "Грузовик был настолько передовой, что французы его подсмотрели, и создали Рено Магнум". Тут всё просто - французкий грузовик дебютировал на пару лет раньше и был классической компоновки. Ровный пол в кабине - единственное. что у этих двух машин похоже.
Из всего можно вывести один итог - любой концепт это прежде всего эксперимент. Удачный или нет - другое дело. Инженер должен экспериментировать, чтобы найти нужный вариант. "Перестройка" оказалась неудачным проектом. Это история. И пусть он остаётся историей. Ностальгировать по нему вряд-ли стоит.