В советское время имелось негласное правило, что каждый город, где численность горожан составляла миллион и более человек, по умолчанию должен иметь метро. Бакинский метрополитен стал пятым в СССР, после Москвы, Ленинграда, Киева и Тбилиси соответственно. И это несмотря на тот факт, что необходимого показателя жителей город достиг уже ближе к распаду страны советов. Это объяснялось экономическим и политическим весом, который имела Азербайджанская ССР.
Давайте сегодня расскажем, в чем была его уникальность.
Уже вскоре после образования СССР азербайджанская столица стала городом всесоюзной значимости и важным промышленным, научным и культурным центром – ведь именно советский Азербайджан являлся почти единственным источником энергоносителей для всей советской страны. Поэтому решение о строительстве здесь собственного метрополитена было принято еще в 1932-м году – почти одновременно с решением о постройке метро в Москве.
Однако, отсутствие опытных специалистов, которые могли бы осуществлять эти проекты одновременно, финансовые неурядицы тех лет, а затем – начало Второй мировой перенесли начало строительства на неопределенный срок. Хотя, в генеральном плане города будущая подземка была учтена. Предполагалось, что это поможет разгрузить узкие восточные улочки старого города.
Попытки приступить к работам предпринимались в 1940-е и в 1950-е, однако по-настоящему все началось уже при Хрущеве. Помимо чисто организационных и денежных проблем, ситуацию сильно осложняло место расположения самого города и непростые геологические условия, включая подземное русло реки. Баку находится в холмистой местности в южной части Апшеронского полуострова и у самого моря, и многие улицы имеют уклон 40-60 градусов. Первая линия была запланирована в сотнях метров от побережья и проходила параллельно заливу. Поэтому проект был заново переписан не один раз.
Из-за своего непростого ландшафта бакинское метро отличалось от типичной для советских подземок треугольной схемы. Вместо этого были проложены две эллиптические линии, которые сходились в центре города на железнодорожном вокзале. Однако, другие, чисто советские признаки, этот метрополитен сохранил, будучи введенным в эксплуатацию в далеком 1967-м году.
Среди них – очень глубокие центральные линии, которые планировалось использовать в качестве бомбоубежища; а также очень изысканные и дорогие интерьеры, которые представляли из себя смешение народного азербайджанского и советского стилей. Несмотря на то, что новые станции появлялись на карте каждое десятилетие, между ними прослеживается строгая художественная преемственность – пускай оформление на каждой станции разное. Хотя, конечно, чем ближе к нашему времени, тем внутренняя отделка проще.
Бакинское метро было известно своим плохим состоянием в 1980-1990-е годы. Однако, по мере укрепления экономического положения азербайджанского государства, станции постепенно приводили в порядок. Сейчас азербайджанская подземка является одним из первых, если не первым метрополитеном на постсоветском пространстве по темпу появления новых путей и станций.
Долгое время власти сдерживали рост цен на транспортные услуги, и бакинское метро было одним из самых дешевых в мире вплоть до середины 2000-х годов. Но сейчас проезд стал стоить дороже, хотя и не достиг зарубежных темпов роста. Частично именно этот положительно повлиял на благоустроенность. Пассажиропоток в день здесь составляет более 600 тысяч человек, и более 220 миллионов человек в год. Это весьма значительные цифры для постсоветского пространства и всего мира.
На многих станциях играет музыка азербайджанских композиторов. Например, вальс из балета «Семь красавиц» Караева – на станции его же имени. По советской традиции, съемка внутри запрещена – россиянин Сергей Балашенко в 2010-м году даже за это ненадолго сел.