В 1950-е - 1960-е годы работы по самолётам с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП) начались во многих странах мира, но до стадии серийного производства СВВП довели только в Великобритании и СССР. В СССР работы в области СВВП перешли в практическую стадию в 1956 г. - начались лётные испытания экспериментального вертикально взлетающего аппарата "Турболёт" конструкции А.Н. Рафаэлянца. Следующим шагом к полноценному СВВП стал экспериментальный самолёт ЯК-36. Проектирование самолёта началось согласно постановлению СМ СССР от 30 октября 1961 года, которое предусматривало разработку одноместного истребителя-бомбардировщика с двумя подъёмно-маршевыми двигателями.
Проектно-конструкторские работы по ЯК-36 начались в 1962 г. Силовая установка состояла из двух Турбо Реактивных Двигателей (ТРД) Р27-300 тягой по 5300кгс. оснащённых поворотными насадками на соплах. Испытания ЯК-36 на режиме висения проводились в 1963 г. (лётчик-испытатель Ю.А. Гарнаев), а в марте 1964 г. лётчик-испытатель В.Г. Мухин выполнил на ЯК-36 первый полёт по полному профилю - с вертикальным взлётом, горизонтальным полётом по-самолётному и вертикальной посадкой. Публичный показ ЯК-36 состоялся на авиационном параде в Домодедово в 1967 году.
ВВС заинтересованности в ЯК-36 не проявили. Объективно, ЯК-36 в силу неспособности нести сколь-нибудь существенную боевую нагрузку боевым самолётом стать не мог. Предложение А.С. Яковлева о постройке опытной серии из 10-12 машин поддержки "в верхах" не получило. Успех или неуспех любого летательного аппарата во многом определяется силовой установкой. Поэтому А.С. Яковлев настаивал на создании нового подъёмно-маршевого двигателя, но на его разработку требовалось несколько лет. Альтернативный вариант СВВП с комбинированной силовой установкой из одного подъёмно-маршевого ТРД Р27В-300 и двух подъёмных двигателей РД36-35ФВ предложила группа конструкторов яковлевской фирмы во главе с С.Г. Мордвиновым.
25 января 1968 г. маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования к лёгкому штурмовику вертикального взлёта и посадки ЯК-36М. Самолёт предназначался как для ВВС, так и для ВМФ, но вскоре единственной заинтересованной в самолёте стороной остался флот. Государственные испытания морского ЯК-36М проходили в ГНИКИ ВВС. Стендовые испытания первого ЯК-36М начались в апреле 1970г. а в сентябре того же года на нём выполнили первое свободное висение(до этого висения отрабатывали на стенде - "на привязи"). Первый полёт лётчик-испытатель В.Г. Мухин выполнил на втором опытном ЯК-36М 2 декабря 1970 года с выполнением взлёта по-самолётному и укороченной посадкой. Первый полёт по полному профилю с вертикальным взлётом и посадкой выполнил 25 февраля 1972 года лётчик-испытатель М.С. Дексбах.
Для испытаний самолёта на корабле командование ВМФ выделило противолодочный крейсер-вертолётоносец "МОСКВА" Испытания на нём начались в ноябре 1972г. в Феодосийском заливе. Взлетев утром 18 ноября с аэродрома Кировское М.С. Дексбах выполнил посадку на палубу крейсера "МОСКВА". По приказу командующего авиацией ВМФ маршала авиации И.И. Борзова в вахтенном журнале корабля была сделана запись: "День рождения палубной авиации". Первый полёт по полному профилю с крейсера "МОСКВА" М.С. Дексбах выполнил на ЯК-36М 22 ноября 1972 года.
На вооружение самолёт ЯК-36М был принят под наименованием ЯК-38 в октябре 1976 года. Длительный период лётных испытаний и доводки самолёта объясняется, прежде всего, его новизной. В ходе испытаний не был потерян ни один опытный ЯК-36М.
КОНСТРУКЦИЯ
Одноместный лёгкий штурмовик вертикального взлёта и посадки ЯК-38 предназначен для поражения надводных и наземных целей днём в простых метеоусловиях и ведения визуальной разведки, самолёт обладает ограниченными возможностями по уничтожению воздушных целей. ЯК-38 представляет собой цельнометаллический среднеплан нормальной аэродинамической схемы с комбинированной силовой установкой.
ФЮЗЕЛЯЖ состоит из носовой и хвостовой частей. В носовой части размещены отсеки оборудования, герметичная кабина, отсек подъёмных двигателей, топливный бак и отсек подъёмно-маршевого двигателя. В хвостовой части расположены поворотные насадки подъёмно-маршевого двигателя и топливный бак.
КРЫЛО: внешние секции стреловидного (стреловидность по передней кромке 45*) крыла с ярко выраженной отрицательной V- образностью (-6*) выполнены для удобства размещения на корабле складывающимися вверх. Неподвижная часть крыла снабжена щелевыми закрылками, имеющими два положения: 0* (убраны) и 35* (выпущены). Элероны установлены на складывающихся частях крыла.
ПЛАНЕР: самолёта выполнен главным образом, из алюминиевых сплавов. Хвостовое оперение включает киль с рулём направления и стабилизатор с рулями высоты.
ШАССИ: трёхопорное, с носовой опорой полностью убирающейся в фюзеляж. Все опоры шасси одноколёсные. Для сокращения длины пробега в случае посадки по-самолётному используется тормозной парашют.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: комбинированная, состоит из одного подъёмно-маршевого ТРД Р27В-300 и двух подъёмных двигателей РД-36-35ФВ. Подъёмно-маршевый двигатель (ПМД) установлен в средней части фюзеляжа, воздухозаборники расположены по бокам кабины лётчика. Сопло двигателя снабжено двумя поворотными насадками, позволяющими изменять направление вектора тяги; перевод насадок сопла из вертикального в горизонтальное занимает 6 секунд. Подъёмно-маршевый двигатель работает на всех этапах полёта. Два подъёмных двигателя установлены тандемом под углом 10* к вертикали в фюзеляже за кабиной лётчика и работают только на взлёте и посадке. Воздухозаборники подъёмных двигателей находятся в верхней части фюзеляжа и закрываются в горизонтальном полёте створкой. Сопла двигателей в горизонтальном полёте закрываются двумя створками.
Управление самолётом на режимах вертикального взлёта и посадки и переходных режимах обеспечивается реактивной системой со струйными рулями, воздух для работы которых отбирается от ПМД. Сопла струйных рулей расположены в законцовках крыла (по одному), в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Для управления самолётом в полёте, используется традиционная система с жёсткой механической проводкой, в контур управления рулём высоты и элеронами включены необратимые гидроусилители. Струйная и механическая системы управления связаны между собой. Повышение эффективности управления самолётом по тангажу на режимах вертикального взлёта и посадки достигается за счёт изменения дифференциальной тяги подъёмных и подъёмно-маршевого двигателей.
КАБИНА: в герметичной кабине лётчика установлено катапультное кресло К-36ВМ, оборудованное автоматической системой принудительного катапультирования СК-ЭМ на переходных режимах, режимах вертикального взлёта и посадки.
БОРТОВОЕ РАДИО ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ (БРЭО): на самолёте ЯК-38 установлена система автоматического управления САУ-36, состав бортового оборудования самолёта обеспечивает выполнение полётов днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях Целевое оборудование включает оптический прицел АСП-ПФ-21 и контейнерную аппаратуру "Дельта-НГ2" радиокомандного наведения управляемых ракет (УР) "воздух-поверхность" Х-23 (контейнер подвешивался на пилоне под крылом)
ВООРУЖЕНИЕ: встроенного вооружения самолёт не имеет. Для подвески вооружения предназначены четыре подкрыльевых пилона. В ассортимент подвесного вооружения входит унифицированные пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушкой калибра 23мм. УР "воздух-воздух" Р-60, УР "воздух-поверхность" Х-23 и Х-25, блоки НАР различного калибра, свободнопадающие авиабомбы калибра до 250кг. разовые бомбовые кассеты и зажигательные баки. Предусмотрена возможность подвески дополнительных топливных баков ёмкостью по 500 литров. Общая масса боевой нагрузки составляет 2000 кг.
В следующей публикации расскажу о модификациях и эксплуатации ЯК-38.
Большое спасибо за внимание!!!
