Возвращаясь немного назад, хочется завершить тему назначения меня командиром БЧ-5. При отсутствии штатного механика все технические вопросы решались штатными командирами дивизионами. Назначения не было.
Обещанное мне назначение на должность неоправданно затянулось. Представление в дивизии было подписано и направлено вышестоящему начальству в марте. Время шло, результата не было. Бегать и канючить не в моих правилах. Тем не менее, командир экипажа капитан 2 ранга Горбунов Г.И. периодически информировал меня о ходе процесса. Приказа нет, но и представление, как нереализованное обратно не вернули.
Прояснение произошло неожиданно. Очевидцы рассказали, что на одном из подведений итогов Командующий флотилией рассказал историю о безответственном отношении к борьбе с аварийностью. Примером было назначение командиром БЧ-5 295 экипажа командира электротехнического дивизиона. Конечно, логика в его требовании была. Формально лучше было бы иметь механиком с должностей командира дивизиона движения или живучести.
Только неожиданной для Командующего была реакция командиров других подводных лодок 11-й дивизии, которые в тот же день обратились к нему с просьбой о моем назначении в их экипаж вместо 295.
О моих профессиональных качествах многим командирам было хорошо известно, потому что с ними приходилось много ходить в море прикомандированным. В 1982 году ходил на боевую службу комдивом 2 АПЛ К-508. Конечный выбор был сделан в мою пользу 295 экипажа. После этого случая приказ о назначении состоялся в течение недели. (Это не очередная флотская байка, это произошло со мной в режиме реального времени).
В 1983 году многие механики, как это ни странно, получали продвижение по службе и переводы в среднюю полосу. Поэтому по всей видимости настало время кадровой замены старшего механического поколения подводных лодок 11 дивизии на более новое.
Поучительным для молодых может быть следующий период становления в должности командира БЧ-5.
Прежде всего это мои отношения с командиром дивизиона движения, который был старше меня по возрасту, дольше исполнял обязанности комдива, имел больший опыт службы. Очевидно, капитан 3 ранга Яковлев Ю.Б. должен был быть обижен на эту ситуацию. Человеком он был достаточно общительным, поэтому, к сожалению, обиду поддерживали все его друзья и сочувствующие в дивизии.
Честно говоря, чувство не из приятных. Могло сложиться мнение, что я перешел дорогу уважаемому мною человеку. Разрулить эту ситуацию предстояло лично мне.
В первый же воскресный день после своего назначения, купил в Мурманске (в городке была напряженка со спиртным) пару бутылок хорошего армянского коньяка и пошел обедать к Юрию Борисовичу. Обед закончили в 21.00. До сих пор благодарен ему за честный откровенный разговор, который упрочил наши дружеские отношения.
Правда долго служить вместе нам не пришлось. После этого разговора в море мы сходили один раз. Судьба распорядилась таким образом, что буквально в течение следующего месяца его назначили механиком на другую АПЛ проекта 670.
Чуть позже ему пришлось переехать на Камчатку и там завершать службу в должности старшего инспектора Управления государственного надзора за ядерной и радиационной безопасностью.
Хуже обстояли дела с друзьями и сочувствующими Юрия Борисовича. Подводная лодка моментально стала самой плохой в дивизии.
Думаю, что и сейчас в состав дежурной службы дивизии входит дежурный по живучести. Так вот эта табельная единица дежурной службы приступила к подробному описанию недостатков в содержании подводной лодки К-452, а следовательно и моих. Каждое утро дежурный по живучести докладывал начальнику ЭМС дивизии о выявленных им недостатках. Сомнений быть не могло, что самой плохой была АПЛ 452 с 295 экипажем.
Для решения этой проблемы на подводной лодке был наведен идеальный порядок. От киля до клотика, от трапа до трюма кормового отсека: были аккуратно уложены кабели приема питания с берега, перетянуты навесы, оборудована новая переноска, окрашены выгородки «ЭПРОН», аварийно-спасательные буи, осушены трюма, надрана медь, отмыты и смазаны шильдики на клапанах, опломбированы все клапана (пломбы, огромный дефицит того времени, привезли из Нижнего Новгорода), все механизмы соответствовали руководствам по содержанию в базе, перепечатаны все инструкции в отсеках и на боевых постах и.т.п. Доставалось всему экипажу. Жалости не было ни к себе, ни к вновь назначенным подчиненным, ни ко всем остальным. Спасибо поддержка была со стороны командования.
Через несколько недель стабильных «издевательств» дежурных цель была достигнута, начальник ЭМС вызвал меня в кабинет и задал нелицеприятный вопрос о моей способности исполнять обязанности и управлять боевой частью. Ситуация, конечно, была напряженной. Было обидно. Пришлось ему предложить лично с офицерами ЭМС посетить лодку и оценить ее содержание и состояние.
Проверки, конечно, не было, но после этого разговора подтасовка фактов прекратилась. Тем не менее стало звучать унизительное обещание посадить мне дублера на выходы в море и на боевую службу. Ты готовься, а мы посмотрим и решим позже. Возможно, это было правильным решением. Все руководители дивизионов недавно назначены, и самостоятельно на боевую службу не ходили. (Примерно в такой же ситуации в 1991 году я сам в должности НЭМСа 6 дивизии принял решение и пошел в море старшим на борту для БЧ-5 АПЛ Б-276 с экипажем, который впервые выполнял боевую службу после гибели «Комсомольца»). В душе я сильно обижался.
Серьезным испытанием и проверкой профессиональных качеств для меня стало первое же приготовление АПЛ к выходу в море.
Накануне провели нейтронно-физические измерения и теплотехнические испытания главной энергетической установки. Мероприятие прошло в штатном режиме. Как обычно АЭУ работала идеально.
В то время считалось, что выходить в море нужно поздно вечером или ночью. Поэтому команда «По местам стоять. Корабль к бою и походу приготовить» дали во второй половине дня. «Шпионы» в ЭМС сообщили, что начальник возглавит проверку этого приготовления. Думаю, у него оставались сомнения в механике.
Приехали они к этапу проворачивания в электрическую, гидравликой и воздухом.
В это время поступил доклад из 5-го электротехнического отсека – «Аварийная тревога. Пожар на нижней палубе Горит К-3». (К-3, любовно «Катюша» - установка для производства кислорода путем электролиза питательной воды). Я руководил приготовлением в центральном, но сработал трехлетний инстинкт командира 5 отсека и, передав управление командиру дивизиона живучести, бросился в аварийный отсек. Переборку задраить не успели, и я успел туда проскочить.
Если сказать, что картина была страшной – это не сказать ничего. Было ужасно. В районе К-3 кружился оборванный шланг, из которого под давлением вырывался факел сизого огня. Создавалось впечатление, что горит все кругом: борта, подволок, переборочные ограждения, трубы, оборудование. Ситуация была настолько опасной, что подойти к отсекающему клапану было достаточно опасно, не получив серьезных ожогов. Заведующий установкой поймал момент и сумел перекрыть подачу кислорода. На это потребовалось несколько секунд. Но казалось это длились вечность. Конечно, нам повезло.
Дали отбой аварийной тревоги.
В центральном уже был начальник ЭМС дивизии, который высказал мне претензию о том, что я при аварийной тревоге оказался в аварийном отсеке, когда по всем расписаниям должен находиться в Центральном посту, и руководить ликвидацией аварии на АПЛ отсюда. Спасла от наказания, действительно неординарность ситуации, когда авария произошла при плановом приготовлении, когда экипаж имел право перемещаться между отсеками, согласно штатному расписанию. Оправданный риск и удача - лучшие друзья подводников.
При разборе ситуации, начальник химической службы экипажа доложил, что возгорание произошло из-за отрыва переходного кислородного шланга от накидной гайки. Все согласились с тем, что шланг имел ресурсный износ, и это могло стать объективной причиной. Для сокращения времени подготовки к выходу в море из комплекта запасных частей был установлен другой шланг.
Очередной запуск К-3 производили уже по «Боевой тревоге». Химическая служба наблюдала за запуском своего оборудования.
Замечаний не было несколько секунд. Несмотря на штатные параметры, шланг опять оторвался и произошло очередное воспламенение. Аварийная ситуация повторилась. К этому экипаж был уже готов. Перекрыли клапан.
Начали снова анализировать причины двойного возгорания. Как это ни парадоксально, но причиной пожара стал опять обрыв шланга от штуцера.
Лучшие специалисты химической службы флотилии пришли к выводу о том, что шланг из ЗИПа мог иметь дефект. Срок службы резинотехнических изделий определялся в 5 лет. Наш несчастный шланг хранился более 10. Новый шланг был доставлен с берегового склада и соответствовал сроку хранения.
На третий раз запуск состоялся без замечаний. Для себя же сделал вывод о том, что и в корабельном ЗИПе требуется своевременно проводить замену некоторых изделий.
Эти две аварии привели к потере техника-химика, в чьем заведовании находилась К-3. После возгораний мичман написал рапорт о списании его на берег. Чисто по-человечески понятно его состояние. Мне было больно смотреть на переживания взрослого человека, опытного подводника, дважды подряд заглянувшего в глаза смерти. Решение им было принято осознано. За это решение его никто не ругал и не наказывал. Поздно вечером вместо него в море с нами пошел другой прикомандированный специалист.
Несмотря на этот случай мы с этим человеком остались хорошими друзьями. Он всегда встречал нас при возвращении с моря при отдаче проб теплоносителя первого контура. Никогда, ни один подводник не сделал ему упрека. Это судьба или предел его человеческих возможностей.
Дальнейшая подготовка к выходу в море подходила к концу, когда меня с Дифферентовочным журналом вызвал к себе Начальник ЭМС Флотилии. Интерес могла вызвать информация журнала выходов, сдаваемого оперативной службе перед выходом в море, в котором указывалась обобщенная информация о состоянии экипажа и корабля. На борту АПЛ полностью отсутствовало торпедное оружие.
Расчеты дифферентовки я делал раньше факультативно с должности командира группы, когда сдавал зачеты на самостоятельное управление дивизионом и боевой частью.
На сложность текущей дифферентовки обратил мое внимание командир дивизиона живучести. Удивление вызвал факт того, что при полностью заполненных штатных уравнительных цистернах не компенсировалась положительная плавучесть и дифферент был на корму. Подводники понимают, что в этом случае погрузить лодку крайне тяжело. Это был первый в моей жизни самостоятельный расчет перед погружением. Пришлось вспомнить об Инструкции по боевому использованию технических средств из сейфа живучести.
При сдаче зачетов на управление подводной лодкой я много времени посвятил изучению этого документа. Удивительно много интересных практических решений рассматривалось там абсолютно по всем системам, находящихся на АПЛ, которые могут выйти из строя при ведении морского боя. Там и была найдена подсказка – заполняй торпедные аппараты. Что мы и сделали. (Следует отметить, что на подводных лодках других проектов такие инструкции отсутствовали. На мой вопрос проектантам о причинах отсутствия ответ был один. Мы его разрабатываем. Будто АПЛ не могла иметь боевых повреждений.)
НЭМС флотилии после проверки остался довольным. Пожелал счастливого плавания.
Второй раз такой способ компенсации положительной плавучести в моей практике был применен через 8 лет, когда в должности начальника ЭМС 6-й дивизии я участвовал в государственных испытаниях подводной лодки «Кондор» после проведения перебалластировки. Объема уравнительных не хватило и конструктора «Лазурита» согласились со своими же забытыми решениями для других разработанных ими проектов о заполнении торпедных аппаратов АПЛ.
Это лирическое отступление, но в 1983 году я об этом не думал.
Лодка была готова к выходу в море. Больше ничего особенного не произошло. Все системы и механизмы работали в штатных режимах.
В море отработка всех элементов курсовой задачи выполнили в полном объеме.
Приставленный для «консультаций» в случае необходимости офицер был вновь назначенным, как и я, командиром БЧ-5 основного экипажа в море оказался лишним. Благодарен ему за то, что по всей видимости сделал в ЭМС объективный доклад, потому что больше консультантов со мною и моими комдивами (командиры дивизионов БЧ-5) в море не посылали.
Вторая курсовая задача в полном объеме была принята штабом дивизии с оценкой отлично, включая корабельные учения по борьбе за живучесть и по радиационной безопасности.
Считалось, что подготовка к боевой службе переходит в плановое русло. Однако в конце июня на общем построении дивизии ее командир контр-адмирал Томко Е.А. в жестких выражениях стал требовать идеального содержания средств борьбы за живучесть и всех аварийно-спасательных устройств подводных лодок.
Тогда никто не мог предположить, что причиной было нелепое и трагическое затопление на ТОФе АПЛ К-429, входившей ранее в состав нашей дивизии.
Посыпались дополнительные проверки корабельного оборудования, опросы должностных лиц, ответственных за содержание и использование АСУ, АСИ, командиров отсеков. Выходы в море всем подводным лодкам Северного флота были запрещены до особого распоряжения.
К этому времени наш 295 экипаж готовился уже на контрольный выход. Запрет касался и нас. Узнать правду было не у кого. Конечно, любой подводник понимал, что произошла трагедия. Что надо было сделать, чтобы продолжить боевое использование АПЛ, никто не говорил.
Считаю, что отдельной частью становления командира БЧ-5 является готовность к спасению экипажа и корабля в случаях тяжелых аварий. Тысячи раз проигрывал ситуации известных в то время мне самых тяжелых аварий, изучая описанные ошибки и пытаясь найти то единственное решение, позволившее бы избежать трагедии. Сам придумывал маловероятные ситуации.
Главным выводом, который я сделал, это роль личного состава аварийного отсека. Будь это офицер, мичман, матрос срочной службы. Ошибиться может каждый. Главным уравнителем во всех ситуациях должен быть механик в Центральном.
С первых дней начала службы на подводной лодке к этому я готовил сначала личный состав отсеков, группы, дивизиона, а позже и всего экипажа. Думаю, мне это удалось. Каждый член экипажа мог доложить мне по громкоговорящей связи в центральный о ситуации, которую он видит и так, чтобы я понял это правильно. Каждый член экипажа умел безоговорочно пользоваться индивидуальными средствами защиты и выполнять полный комплекс первичных мероприятий. И последнее, каждый из экипажа умел пользоваться средствами выхода из затонувшей АПЛ. Все знали, что никто кроме нас самих не поможет победить аварию. А лично я не мог себе позволить гибель и передачу тем, кто нас возможно поднимет через много лет послания, «написанного» матросом на переборке отсека ржавым гвоздем «Гады, офицеры не научили нас спасаться».
Экипаж имел высокую степень подготовки, поэтому мне казалось, что никакие проверки нам не страшны.
После 24 июня 1983 года классика организации морской службы не изменилась.
Погрузка оружия была назначена на субботу. Операция была начата в 08.00 с перешвартовки к боевому крану и закончилась в 21.00 возвращением к месту стоянки.
Днем Оперативная служба уведомила, что комиссия из Главного штаба ВМФ проверит нас на готовность к выходу в море в течении дня. В 21.00 надежд на прибытие комиссии уже не было и по согласованию с командованием дивизии экипаж был отпущен домой.
В 22.00 все поменялось, так как комиссия подтвердила свое решение о нашей проверке. Началось экстренное возвращение экипажа на подводную лодку. В 23.00 комиссия прибыла на борт и была дана команда «Корабль к смотру». Экипаж в основном успел вернуться обратно.
Проверяющие осматривали отсеки, механизмы, системы, проверяли документацию и опрашивали личный состав. Документация БЧ-5 предъявлялась в каюте механика. По требованию проверяющего следовало предъявить ФОКУС (Формуляр корпуса устройств и систем), который находился в сейфе живучести.
Когда я вошел в центральный поступила неожиданная вводная для ГКП об аварии на ПЛ, связанная с поступлением воды через шахту вентиляции носового кольца вентиляции (как на К-429, о чем я узнал много лет спустя). С вводной мы справились достаточно быстро и успешно. На уточняющие вопросы проверяющего были даны исчерпывающие ответы всеми участниками учения.
Разбор результатов проверки проводился в курилке второго плавучего причала губы Большая Лопатка. Полярный день позволял собраться в любое время суток. На улице светило солнце. Кроме этого, в курилке могли разместиться все участники проверки Главного Штаба ВМФ из Москвы, СФ из Североморска и командования 11-й дивизии, а также командование 295-го экипажа.
Замечания проверяющих были ничтожно мелкими по всем боевым частям и службам. Особое внимание было уделено борьбе за живучесть. По действиям ГКП проверяющий из Москвы сообщил, что механик по вводной на учебной аварийной тревоге действовал слишком уверенно. Ситуацию исправил командир дивизии герой Советского Союза контр-адмирал Томко Е.А., который разъяснил, что уверенные действия механика свидетельствуют об его высокой профессиональной подготовке и этими качествами обладают все механики 11-й дивизии. Больше эта тема не обсуждалась. Вывод удовлетворил всех - оценка положительная. Этот эпизод считаю главным в решении о моем самостоятельном выходе на боевую службу.
Экипаж стал единственным из 6 проверенных в тот день на Северном флоте, который получил разрешение на выход в море.
До боевой службы оставалось около двух недель. Четверо суток ушло на контрольный выход. После этого проведено пополнение запасов горюче-смазочных материалов, провизии. В оставшийся период каждой смене (офицерам и мичманам) предоставлялась возможность провести сутки в семейном кругу.
Только осуществиться этому было не суждено, так как было принято решение о дополнительном контроле магнитного поля подводной лодки.
Для этого подводная лодка становилась в полигон размагничивания, специальная служба флота измеряла поля, а в случае отклонений от установленных норм проводилось размагничивание.
Под дизелем командир поставил АПЛ в полигон. Магнитное поле было не в норме. Начался аврал. К борту пришвартовалось судно размагничивания (СР). Экипаж, расписанный на три смены, приступил к укладке кабеля вокруг легкого корпуса (как нитки на катушке). После этого проводилось размагничивание по специальной программе, известной только специалистам. Нам повезло и размагничивание прошло довольно быстро. Разборка кабельной линии проводилась значительно быстрее. И процесс проще, и стремление пойти быстрее домой подталкивало к ускорению. Кабель вернули на судно. Это мероприятие заняло чуть больше суток.
После возвращения к пирсу экипаж мог продолжить предпоходовые выходные. Оставшееся время отдыха поделили поровну на три смены.
В назначенное время экипаж начал ввод ГЭУ. Пополнили запасы, израсходованные во время стоянки на размагничивании, и загрузили свежести (мясо, рыбу, овощи, хлеб). Последние часы перед выходом считались самыми напряженными и достаточно трудоемкими. Изматывались так, что была одна мысль, скорее бы выйти в море.
Приготовление к бою и походу подтвердило исправное состояние корабля.
Анатолий Григорьев. Редактировал Bond Voyage.
Продолжение следует.
Все рассказы автора читайте в подборке.
Дамы и Господа! Если публикация понравилась, поставьте автору лайк, напишите комментарий. Он старался для вас, порадуйте его тоже. Если есть друг или знакомый, отправьте ему ссылку. Спасибо за внимание.
==========================
Желающим приобрести авантюрный роман "Одиссея капитан-лейтенанта Трёшникова" обращаться kornetmorskoj@gmail.com
В центре повествования — офицер подводник Дмитрий Трешников, который волею судеб попал служить военным советником в Анголу, а далее окунулся в гущу невероятных событий на Африканском континенте. Не раз ему грозила смертельная опасность, он оказался в плену у террористов, сражался с современными пиратами. Благодаря мужеству и природной смекалке он сумел преодолеть многие преграды и с честью вернулся на Родину, где встретил свою любовь и вступил на путь новых приключений.
===================================================
