Всем привет! Сегодня я хочу поделиться с вами интересной статьёй, вновь заставившей меня ненадолго забыть о происходящих событиях и перенестись в беззаботное прошлое — об автомобиле, «которым трудно наслаждаться, но который легко полюбить».
Внимание, много красивых фотографий!
Lamborghini Miura — это скорее мифическая сущность, чем реальный автомобиль. Потрясающие пропорции и захватывающая дух производительность сделали его чудом ещё в шестидесятых, благодаря чему он заработал репутацию первого в мире суперкара. И продолжает оставаться образцом классической европейской элегантности даже в большей степени, чем его преемник — легендарный Countach (читается как «Кунташ» с ударением на второй слог). Ожидания настолько высоки, что, оказавшись за рулём, я практически гарантированно разочаруюсь, независимо от того, как он на самом деле едет.
Lamborghini Miura мгновенно стал хитом после своего дебюта в 1966 году. Умопомрачительный кузов Bertone не только помог автомобилю развить максимальную скорость в 174 мили/час (280 км/ч) — самую высокую среди всех серийных моделей того времени, — но и сделал его настоящей кинозвездой, обеспечив роли не менее чем в 43 художественных фильмах. Все помнят 3-минутную вступительную сцену из фильма «Ограбление по-итальянски» (криминальной комедии 1969 года, снятой британским режиссёром Питером Коллинсом), где Miura и её водитель отравляются в небытие на выезде из тоннеля близ перевала Большой Сен-Бернар в Швейцарии (гангстеры перекрывают дорогу бульдозером, а затем сбрасывают искорёженную от удара машину с обрыва в бушующую реку — посмотрите, если ещё не видели).
Эдди Ван Хален (виртуоз из списка 100 величайших гитаристов по версии журнала Rolling Stone), Джей Кей (солист группы Jamiroquai), Элтон Джон (британский певец, пианист и композитор, которого вы точно знаете), Майлз Дэвис (американский джазовый трубач, определивший звучание джаза для трёх поколений слушателей) — всего несколько известных личностей, владевших или до сих пор владеющих Миурами. Другие, вроде Маленького Тони (британского певца и актёра 1950-1960 годов), Рода Стюарта (музыканта из списка 100 величайших певцов по версии журнала Q, семь альбомов которого поднимались на первое место британского Albums Chart, а 22 из 62 хитов входили в первую десятку) и шаха Персии
(полагаю, речь про тридцать пятого и последнего шахиншаха Ирана — Мохаммеда Резу Пехлеви), владели сразу несколькими автомобилями, что лишь добавляло привлекательности 2-местному купе из Италии. Ведь Miura — такая же звезда, как и любой из тех, чьи имена вы здесь увидели.
Но какой бы известной ни была Miura, это всё же машина. В марте представительство Lamborghini выделило мне несколько заветных минут, чтобы я смог прокатиться на Миуре SV в ходе презентации модели Revuelto и выяснить, есть ли смысл в столь астрономическом хайпе. Это был вишнёвый экземпляр Super Veloce (в переводе с узбекского «СверхБыстрый») из флотилии подразделения Lamborghini Polo Storico, созданного для сохранения исторического наследия марки — самая мощная и самая желанная модификация из производственной линейки Miura, если не считать ультра-редкую SVJ. Автомобиль оснащён поперечно установленным V12 мощностью 380 лошадиных сил и работает вкупе с 5-ступенчатой механической коробкой передач (обратите внимание на прекрасную открытую кулису).
Крутые дизайнерские решения не заканчиваются на внешности. У широких дверей, открывающихся при помощи щёлкающих ручек в задней части, есть причудливые крылышки, которые сливаются с линиями кузова в закрытом положении. Забраться в ковшеобразное кресло с откинутой назад спинкой — попытка контролировать свободное падение. Вы будете сидеть низко и далеко. Именно на данном этапе я впервые испытываю разочарование, поскольку посадка в Миуре — худшая из всех, с которыми я когда-либо сталкивался в любой машине.
Судя по всему, кабина — результат того, что дизайнеры отдали предпочтение красивому силуэту автомобиля, а не пространству в салоне. Область, где расположены педали, настолько тесная, что даже я с ростом в 5 футов и 9 дюймов (чуть выше 175 сантиметров) бьюсь коленями о смехотворно огромный руль. Сиденье было на салазках, но если бы я придвинулся достаточно близко, чтобы удобно обхватить обод, у меня бы совсем не осталось места для стоп. Пришлось пойти на компромисс: откинуться назад и полностью вытянуть руки, чтобы достать до руля. Это не очень весело, учитывая, что у Миуры нет усилителя.
В первые несколько минут потребовалось проявить выдержку и напрячься. Чтобы приложить достаточное усилие и повернуть руль на парковочной скорости, мне приходилось наклоняться вперёд и полностью отрывать поясницу от спинки кресла. При этом машина едва держала обороты на холостом ходу. Нужно было постоянно поддавливать педаль газа, чтобы не заглохнуть. Ручка коробки передач оказалась на удивление тяжёлой и отчаянно сопротивлялась. Невесомый тормоз также не вызвал восторга.
Однако разочарование отступает, как только вы оказываетесь на дороге. На гладком и быстром участке асфальта Miura оживает. Рулевое управление, доставлявшее неудобства прежде, становится деликатным и информативным. Оказавшись на свободе, 12-цилиндровый двигатель превращается в оркестр, сочетая непревзойденную плавность и эпичный механический рёв, с которым не может сравниться голос ни одного современного автомобиля. Передачи гораздо охотнее включаются на скорости, позволяя вам насладиться восхитительным металлическим лязгом при переключении. Пробудилась ото сна и подвеска.
Мир знает Миуру как первый в мире суперкар, но он больше похож на гран-турер. Лучшая позиция здесь — это откинуться на спинку кресла и взяться за руль на 4 и 8 часов, как если бы вы везли кого-то на Роллс-Ройсе. Это не самая удачная позиция для быстрой смены направления, но она идеально подходит для лёгких корректировок во время неторопливого движения по свободной дороге. Длинные передачи, относительно комфортное шасси и хороший обзор сквозь лобовое стекло располагают к тому, чтобы сесть, расслабиться и насладиться путешествием.
Когда пришло время расставаться с Миурой, я начал придумывать оправдания. Если бы у меня был один из них, я мог бы просто подложить под поясницу подушку. Спустя день практики я мог бы привыкнуть к странной тормозной системе и заменить рулевое колесо на более компактное, чтобы освободить немного места для коленей. И к рычагу коробки передач тоже вполне можно привыкнуть. Несмотря на все недостатки, я влюбился. Мне хотелось продолжать кататься на Миуре. Обаяние суперкара было неоспоримым.
Выбравшись из салона и ещё раз окинув взглядом его формы, я понял одну важную вещь: не имеет значения, соответствуют ли ездовые характеристики Миуры его мифическому статусу. Это один из немногих автомобилей, которые превзошли своё изначальное предназначение и стали чем-то большим: настоящим произведением искусства. Ведь не только кузов придаёт ему такое очарование, но и то, как двигатель звучит под полным газом. То, каким невероятным образом с вами общается рулевое управление. Это не лучшая классика, на которой я ездил, но определённо самая запоминающаяся. И этого более чем достаточно.
Источник: Brian Silvestro, Road & Track
Что скажете, друзья? Хотели бы владеть классическим суперкаром с таким количеством нюансов или предпочли бы что-то более современное?