ЯК-9ДД (дальнего действия) В 1944г. Советская бомбардировочная авиация активизировала свои действия над глубокими вражескими тылами. На фронт стал поступать бомбардировщик ТУ-2, максимальная дальность полёта которого почти вдвое превышала дальность самого распространённого Советского бомбардировщика ПЕ-2. Для сопровождения этих самолётов на максимальный радиус действия запасов горючего ЯК-9Д уже не хватало. Чтобы решить проблему, весной 1944-го на базе ЯК-9Д был разработан самолёт с увеличенным запасом топлива. В его крыле установили два дополнительных бензобака ёмкостью по 100 литров каждый, а также 90-литровый бак в фюзеляже. Таким образом, общее число баков достигло семи, а количество топлива-845л. Благодаря этому дальность полёта истребителя превысила 1800 км. С максимальным запасом топлива взлётная масса машины составляла почти 3400кг. ЯК-9ДД оказался самой тяжёлой модификацией "девятки" с мотором ВК-105, что не могло не сказаться на лётных показателях. Скорость, скороподъёмность и манёвренность понизились, длинна разбега при взлёте, наоборот увеличилась. Но по мере выработки топлива лётные характеристики восстанавливались. Всего было построено 399 машин ЯК-9ДД.
ЯК-9М ("модифицированный") Самая массовая версия ЯК-9 (с мая 1944 по июнь 1945года построено 4239эземпляра) не блистала оригинальностью, представляя собой "гибрид" фюзеляжа ЯК-9Т со сдвинутой назад кабиной и крыла ЯК-9Д с четырьмя бензобаками. это давало возможность устанавливать на самолёт либо 37-мм.мотор-пушку, либо 20-мм, с которой шёл практически весь серийный выпуск ЯК-9М. Кроме того, ЯК-9М имел ряд мелких улучшений в конструкции и бортовом оборудовании, повышавших надёжность и удобство в эксплуатации На нём увеличили прочность крыла, установили термостат-автоматАРТ-41 для регулировки температуры воды в радиаторе, облегчавший управление двигателем, пневмоэлектрический механизм перезарядки оружия, устройство аварийного сброса фонаря кабины и улучшенную радиостанцию. По лётным параметрам самолёт аналогичен ЯК-9Д.
ЯК-9Б ("бомбардировочный") За кабиной этой машины, сделанной на базе ЯК-9Д, были установленны попарно четыре наклонных трубчатых бомбоотсека для четырёх 100-кг. бомб ФАБ-100 или такого же количества кассет для мелких противотанковых бомб ПТАБ. Снизу отсеки закрывались крышками на электрозамках, которые удерживали бомбы от выпадения. Первый прототип ЯК-9Б вышел на заводские испытания 23 марта 1944г. К сожалению, способ размещения бомб оказался не самым удачным, поскольку он не позволял бомбить с пикирования (бомбы не выходили из труб), а бомбардировка с горизонтального полёта, да ещё и без специального бомбового прицела не отличалась высокой точностью. Кроме того, максимальная боевая нагрузка в 400кг. значительно меняла центровку машины и сильно усложняло управление. Поэтому такой вариант считался доступным лишь для пилотов с наивысшей квалификацией! Подготовка машины к полёту представляла изрядные сложности. Бомбы вставлялись в трубы бомбоотсека снизу, поэтому хвост ЯК-9Б приходилось поднимать почти на метр или закатывать самолёт на специально вырытую канаву. Всё это вместе взятое привело к тому, что на войсковых испытаниях, проходивших с 18 декабря 1944г. по 20 февраля 1945г. в 130-й истребительной авиадивизии, ЯК-9Б получил неудовлетворительную оценку. В серийное производство он не передавался, но 109 машин всё же было построено.
ЯК-9В ("вывозной") Учено-тренировочная модификация с двухместной кабиной под общим длинным фонарём, в которой курсант сидел спереди, а инструктор-сзади. Вооружение: мотор-пушка ШВАК с боекомплектом 90 снарядов. Самолёт проходил испытания в апреле1945г. и строился серийно с августа 1945г. по август 1947г. Выпущено 456 экземпляров, ещё 337 переделано из ЯК-9М.
ЯК-9У ("улучшенный") Наиболее радикальная модификация ЯК-9, фактически представлявшая собой новую машину. Главное отличие от всех предыдущих версий - гораздо более мощный двигатель ВК-107А, обеспечивший значительный прирост лётных данных. Дополнительным фактором повышения характеристик стало облагораживание внешних обводов машины. Маслорадиатор, раньше "висевший" под капотом, убрали внутрь крыла, с фюзеляжа исчезла мачта антенны, более обтекаемым стал фонарь кабины. Другие изменения внешне были не столь заметными, но не менее важными: полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили фанерой, а деревянный каркас крыла - металлическим, что дало существенный выигрыш в весе. Правда, обшивка крыла всё ещё оставалась деревянной. Вооружение усилили за счёт установки над двигателем второго синхронного пулемёта УБС. В январе 1944г. самолёт успешно прошёл испытания, а в апреле того же года был запущен в серию. До августа 1945г. выпущено 3921 самолётов ЯК-9У. Ранние серийные машины обладали существенным дефектом - их двигатели быстро перегревались на максимальных режимах работы. Осенью 1944г. эту проблему решили путём установки увеличенных масло- и водорадиаторов. Другим недостатком была относительно не большая дальность полёта, так как ЯК-9У выпускался с двумя бензобаками.
ЯК-9П Последняя и более совершенная версия ЯК-9, ставшая вершиной развития поршневых истребителей ОКБ Яковлева. Эта модификация, к сожалению, появилась уже после войны. Неизвестно, какую смысловую нагрузку несёт префикс "П" в индексе машины, так как документов на этот счёт не сохранилось. Возможно, она означала "пушечный" , поскольку вооружение истребителя состояло только из пушек. Синхронные пулемёты УБС на нём заменили лёгкими 20-мм. орудиями Б-20, обеспечив тем самым существенную прибавку огневой мощи. Кроме того, самолёт, наконец, стал цельнометаллическим. Фанерную обшивку крыла и задней части фюзеляжа сменил клёпаный дюраль. По запасу топлива и дальности ЯК-9П примерно соответствовал ЯК-9Д, но по скорости, скороподъёмности и потолку - на много его превосходил. Опытная партия ЯК-9П в 29 машин была выпущена в 1946 г. (ещё с фанерной обшивкой фюзеляжа), а серийно производился с 1947г. до декабря 1948г. Всего, не считая опытных образцов, построено 772 самолёта. Многие из них несли усовершенствованное навигационное и связное оборудование, включавшее в себя радиокомпас и систему распознавания "свой - чужой".
ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЁТА ЯК-9 Боевое крещение истребителя ЯК-9 состоялось в декабре 1942г. во время Сталинградской битвы. Новый истребитель сразу пришёлся по душе фронтовым лётчикам - лёгкий, манёвренный, очень простой в управлении. Не случайно его прообразом послужила учебная машина. По маневренности и скороподъёмности он превосходил новейший немецкий истребитель BF-109G, хотя немного уступал ему в максимальной скорости, боевой живучести и огневой мощи. Весной 1943г. ЯК-9 появились на центральном участке советско-германского фронта, в частности, на эту машину перевооружили знаменитый авиаполк "Нормандия-Неман". К середине 1944г. ЯК-9 стал основным самолётом воздушного боя в Советских ВВС, а на заключительном этапе войны он составлял почти половину от общего числа Советских истребителей. В тоже время ЯК-9 был вполне эффективной машиной, способной сражаться на равных с любыми типами немецких поршневых истребителей. Это подтверждают многочисленные боевые примеры успешных действий Советских лётчиков против самолётов Люфтваффе. Так 4 апреля 1944г. восьмёрка ЯК-9 из 195-го истребительного полка атаковала 30 немецких пикирующих бомбардировщиков JU-87, которых сопровождали 12 истребителей. В ожесточённом бою наши лётчики сбили два бомбардировщика и два истребителя, а сами вернулись домой без потерь!
28 июля того же года четвёрка ЯК-9 из 65-го полка, вылетевшая на разведку, обнаружила шесть истребителей FW-190, патрулирующих в воздухе. Советские лётчики внезапно атаковали противника и с первого захода сбили три истребителя, а затем и ещё один. Немцы по радио вызвали подмогу, и вскоре в схватку вступили ещё четыре самолёта противника. Но это не изменило ход боя. На своих более вёртких машинах наши пилоты увеличили победный счёт до шести самолётов, а затем, израсходовав боекомплект, вернулись домой. Конечно, не все бои завершались столь блестяще. "Яки" тоже несли потери, гибли и их пилоты. Но всё же лётчики любили эту машину, и она этого заслуживала. На ЯК-9Д с бортовым номером "22" воевал выдающийся черноморский ас М.И. Гриб, сбивший 20 немецких самолётов. А.В. Ворожейкин одержал на ЯК-9 большинство из своих 52 воздушных побед. 34 вражеских самолёта сбил А.Я. Кочетов, летавший на "именном" ЯК-9 купленном на средства, пожертвованные колхозником Гаязовым. Победную точку в боевой карьере ЯК-9 поставил старший лейтенант Животовский, который 15 августа 1945г. сбил над Кореей японский истребитель "Райден". Это была последняя воздушная победа Советской авиации во Второй мировой войне.
В следующей публикации расскажу о современной машине ОКБ Яковлева самолёте ЯК-38. Большое спасибо за внимание!!! Подписывайтесь на мой канал!!!