В первой части мы рассказали о том, в каком состоянии Ленинградский трамвай встретил войну, как он стал почти единственным транспортом прифронтового мегаполиса и как его работники под обстрелами, бомбёжками, в условиях тотальной нехватки расходников и дефицита электроэнергии не давали ему остановиться, чем оказывали огромную помощь и городу, и фронту. Но вечно так продолжаться не могло.
3 января 1942 года в блокадном Ленинграде замерло трамвайное движение. Кончилось электричество, пути занесло снегом, у аварийных бригад не было сил восстанавливать поврежденную инфраструктуру. Но если весной звенящие вагончики не побегут по улицам, городу не избежать санитарной катастрофы. Собрав последние силы, Трамвайно-троллейбусное управление вышло на гонку со смертью
Смертельные подснежники
Да, мы — в кольце. А тут еще мороз
Свирепствует, невиданный дотоле.
Торпедный катер стынет на приколе.
Автобус в ледяную корку врос;
За неименьем тока нет трамваев.
Всё тихо. Город стал неузнаваем.
И пешеход, идя по мостовой
От Карповки до улицы Марата,
В молчанье тяжкий путь свершает свой.
И только редкий газогенератор,
На краткую минуту лишь одну,
Дохнув теплом, нарушит тишину.
Как бы сквозь сон, как в деревянном веке,
Невнятно где-то тюкает топор.
Фанерные щиты, сарай, забор,
Полусгоревшие дома-калеки,
Остатки перекрытий и столбов —
Всё рубят для печурок и гробов.
Две женщины (недоля их свела)
В платках до глаз, соприкасаясь лбами,
Пенёк какой-то пилят. Но пила
С искривленными, слабыми зубами,
Как будто бы и у нее цинга,
Не в состояньи одолеть пенька.
Вера Инбер
Одной из важнейших задач грузового трамвая в Ленинграде была доставка угля на городские электростанции и котельные. Поэтому Ленгорисполком требовал продолжать расчистку путей, заместитель председателя Б. М. Мотылев прямо говорил об этом ещё 25 декабря:
…есть или нет трамвая, всё равно. Ибо в один прекрасный день дадут электроэнергию, надо возить уголь, а возить нельзя
М. Х. Сорока просил давать ток хотя бы утром и вечером – по его расчётам требовалось 87 тысяч кВт*ч или 20% суточной выработки. Едва ли это было выполнимо, ведь трамваю нужно не только электричество. Немецкие снаряды продолжали рвать провода и корёжить пути. «Дружественный огонь» открыл «генерал мороз»: из-за низкой температуры лопались рельсы и стыки, а промёрзший грунт мешал их ремонтировать. Диспетчера и телефонистки сообщали аварийным бригадам всё новые и новые «адреса» – места повреждений инфраструктуры. Но те уже не могли восстанавливать контактную сеть, они просто оттаскивали клочья проводов в сторону. Не шла речь и о ремонте путей, даже уборка снега и мусора была колоссальной проблемой – чистили только стрелки, какие могли.
И тем не менее, Сорока был прав. Каждый день простоя и бесхозности в дальнейшем усложнял восстановление трамвая. В городе почти не осталось автомобилей, практически не было бензина. Без трамвая нечем завозить продукты в магазины, нечем везти муку на хлебозаводы. Жизнь в кольце блокады замерла, погрузилась в летаргический сон, однако двигались ленинградцы не меньше, а больше – в поисках еды и дров, нередко далёкий путь приходилось проделывать даже за питьевой водой. На работу теперь тоже надо ходить пешком, а не ходить нельзя – выжить на иждивенческую карточку ещё труднее, чем на рабочую, да и необходимость как-то поддерживать суточный ритм бодрила людей. Но пешие марши по занесённым улицам вытягивали из них последние силы.
Люди умирали, а хоронить их было некому. Инспекция обнаружила в одном из общежитий ТТУЛ 40 сложенных в подвале тел – страшная и вполне обыденная ситуация. Ленинградцы падали прямо на улице, их заносило снегом. Весной «подснежники» оттают и начнут разлагаться. Из-за перебоев с электроэнергией замёрзла канализация. Во дворах скопились заледенелые нечистоты. Весна обещала Ленинграду полное вымирание от отравлений и эпидемий.
Органы власти рожали распоряжения об очистке города, о субботниках и воскресниках, о наказаниях для тех, кто запустил подведомственные территории, и тех, кто отлынивает от уборки. Сквозила в этом если не паника, то растерянность. Мобилизовать умирающих горожан не удалось. Зато стало ясно, что пока вывозить собранное нечем и некуда, героические усилия пропадут втуне. К концу зимы по «дороге жизни» начал поступать уголь для электростанций, что позволило довести их мощность до 8 МВт, и перед лицом санитарной катастрофы Ленгорисполком всё же смог изыскать немного электроэнергии. 26 января вышло постановление «О работе грузового трамвая», тут же Сорока продублировал его приказом по ТТУЛ.
Победа над смертью
Сделать предстояло очень многое. Прежде всего – восстановить оборудование на подстанциях. Стоявшие там ртутные выпрямители охлаждались водой; когда прекратилась подача тока, спускать её не стали, надеясь на скорое возобновление работы. В результате получили разорванные трубы. Варить их было нечем, ослабленные люди не могли даже нарезать резьбу. Лев Аронович Сена предложил латать повреждения трубопроводов при помощи спортивного бинта и суриковой обмазки в несколько слоёв. Служили эти заплатки настолько надёжно, что о них попросту забыли, и даже сорок лет спустя они удивляли специалистов. Находчивость Энергослужбы не ограничилась заплатками: в процессе ремонта была создана новаторская циркуляционная система охлаждения выпрямителей, позволившая «отцепить» подстанции от ненадёжного внешнего водоснабжения. Восстанавливая ртутные выпрямители трамвайных подстанций, Л. А. Сена, кандидат наук и крупный специалист в физике низкотемпературной плазмы, получил должность монтёра седьмого разряда и рабочую продуктовую карточку.
Кабельно-фидерная сеть изрядно поизносилась уже к началу войны, во время блокады погибла или была эвакуирована практически вся документация – расположение кабелей и линейных устройств знал лишь один мастер. Необходимо было восстановить контактную сеть, а для этого выделить хотя бы пару исправных автовышек и, главное, бензин для них, нужно залатать повреждения на путях, надо очистить их от снега, необходимо подготовить к работе вагоны под выпуск аж пятидесяти поездов круглосуточно. И всё это практически голыми руками при жесточайшей нехватке материалов, инструмента, топлива, электроэнергии, на морозе под минус тридцать и в едва более тёплых помещениях. Ах да, нужно собрать вместе трамвайщиков, которых частично распустили по домам после прекращения движения, надо чем-то выманить на улицы сотни, а лучше тысячи едва стоящих на ногах горожан и уговорить их разгребать снег и долбить лёд. Немцы тоже не спали: каково было «аварийщикам», когда только что натянутые, отливающие медью провода под градом осколков превращаются в изломанное месиво, и всё надо начинать сызнова? Ленгорисполком помог двумя тоннами бензина и возложением ответственности за «массовые мероприятия» на районные комитеты партии и исполкомы.
Закончить планировали к 10 марта, но работа пошла споро – трамвайщики даже соцсоревнование организовали. Вести первый вагон доверили начальнику Службы движения В. М. Немзеру:
7 марта 1942 года в Трамвайно-Троллейбусное Управление дали знать, что к вечеру будет дано напряжение на Клинскую подстанцию. В 18 часов Клинская дала ток на Загородный проспект. На Загородном, на её фидере, стоял против Рузовской улицы грузовой трамвайный вагон Г-27. <…> Взобравшись на площадку вагона и отпустив бугель, я включил контроллер. Вагон вздрогнул, но не пошёл. Значит, ток был, но что-то мешало. Тут мы увидели, что вагон стоит на куче смёрзшегося льда, снега и нечистот. Когда это было расчищено, я вновь включил контроллер, и вагон плавно пошёл по Загородному проспекту, как будто бы не стоял три месяца, обледеневший, на улице. Оборудование было в порядке. В тот же вечер так же удалось сдвинуть ещё один грузовой вагон на площади Труда
Отныне трамвай уже не остановится. Из 872 дней блокады он не работал 63. А назавтра состоялся первый большой воскресник. Трамваи помогали вывозить мусор и тела погибших с проспектов 25 октября, Володарского, Загородного, для чего было задействовано около двадцати поездов и три подстанции: «Центральная», «Клинская» и «Василеостровская». В Международный женский день восставал из летаргии трамвай, пробуждался от спячки город – в основном, женскими руками. Но не было в этом празднике красоты и романтики. Широкие улицы, огромные площади, насколько глаз хватает – снег и грязь. И люди – серые, будто стёртые, замотанные кто во что горазд, неотличимые в своей бесформенности. Они копошатся, словно муравьи, лопатами и тачками, а порой кастрюльками и тазиками тащат мёрзло-грязное месиво во чрево огромному трамвайному поезду. И лишь покрывшись снегом с горкой, тот со звоном и скрежетом уползает, дабы отрыгнуть его на свалки, а то и просто в реки.
Неделю спустя состоялся второй воскресник. ТТУЛ справлялось, лишь выпуск недотягивал до заданного, но и того на первых порах хватало. 8 марта было около -10°C, в следующие две недели доходило до -20°C. С одной стороны, это дополнительно выматывало людей и сбивало темп, с другой, поздняя весна давала отсрочку. Но 25 марта температура вышла в плюс, а на улицах ещё «конь не валялся»… точнее, чего только не валялось. Однако ленинградцы уже воспряли – запах весны, трамвайные звонки и, наконец-то, осмысленная и результативная работа придавали им сил. Уборка перешла в ежедневный режим, на улицы высыпали десятки тысяч человек, а трамвайщикам и энергетикам пришлось поднапрячься, доведя выпуск до 54 поездов. Ресурсов Грузового парка не хватало, и платформы стали цеплять к пассажирским вагонам, задействуя другие парки. На улицах появились даже агиттрамваи, по традиции агитпоездов времён Гражданской войны увешанные плакатами и репродукторами. К середине апреля с улиц удалось вывезти около 250 тысяч тонн мусора. Это можно было считать репетицией пассажирского движения, но с наличными электрическими мощностями и грузовое-то удавалось осуществлять с трудом.
Где взять энергию?
Нетрудно догадаться, что столь огромный город вырабатывал электроэнергию в основном не в своих границах, а получал её извне, с окрестных гидро- и тепловых электростанций. Уже 7 сентября 1941 г. кольцо блокады обрезало эти электрические нити, и город перешёл в режим жесточайшей экономии энергии. В черте Ленинграда находилось шесть электростанций с порядковыми номерами 1…5 и 7. Аббревиатура ГЭС в их названиях должна внушать оптимизм – уж течение воды Вермахту заблокировать не под силу, – но она обманчива, ибо обозначает не гидро-, а государственные электростанции (та же история с московскими ГЭС-1 и ГЭС-2). Сейчас их бы назвали ГРЭС и ТЭЦ – это тепловые станции с топками, котлами и паровыми турбинами. За исключением ГЭС-5, они топились углём и имели весьма скромную мощность – от сотен киловатт до десятков мегаватт. ГЭС-1…4 построены ещё до революции, четвёртая – специально под трамвай. Часть силовых агрегатов демонтировали для эвакуации, к тому же остро не хватало угля – топить приходилось чем попало, соответственно, даже своей скромной расчётной мощности электростанции не давали.
Зато на восточной окраине города высилась ГЭС-5 «Красной Октябрь» на 111 МВт – в то время одна из мощнейших тепловых электростанций в стране и вторая из торфяных после «Большой Шатуры». Да, она топилась не углём, а торфом, а эту сырьевую базу Ленинград сохранил даже в кольце блокады. К северо-востоку, на неоккупированных территориях от Всеволожска до Ладожского озера действовали торфопредприятия: Ириновское, Шуваловское, «Дунай». Тысячи ленинградцев, включая работников ТТУЛ, ковыряли торф в стылой болотной жиже. Соседство, казалось бы, идеальное, только в реальную кооперацию оно не выливалось. Предприятия Всеволожского района добывали топливо прогрессивными методами: гидравлическим и фрезерным, – но оно не могло гореть в шахтно-цепных топках ГЭС-5. Горючее привозили по Неве, и был это кусковой торф. Добывавшие его предприятия оказались либо в оккупации (Тёсовское, Синявинское), либо в прифронтовой полосе («Назия»), запасы иссякли ещё в декабре, поставки стали нестабильными. К тому же станция сильно пострадала от обстрелов. Но даже тогда гигант плана ГОЭЛРО давал городу почти столько же электричества, сколько остальные электростанции вместе взятые.
25 января 1942 года вошло в историю энергетики северной столицы, как «чёрный день». Тогда замёрзли паровозы, и на котлы ГЭС-5 не смогли вовремя подать топливо, она встала полностью. На остальных электростанциях не было угля, работал лишь один агрегат ГЭС-1 на 3 МВт – этого хватило только пекарням, больницам и Смольному. Именно тогда вымерз центральный водопровод и канализация. Весь февраль энергетики ходили по грани повторения этого ужаса – какой уж тут трамвай!
Тихон Фёдорович Макарьев был одним из ведущих специалистов плана ГОЭЛРО. Он создал единую энергосеть Ленинграда, и будучи апологетом торфяной генерации, изобрёл шахтно-цепные топки для кускового торфа, вихревые топки для фрезерного и уйму способов повышения эффективности сжигания низкокалорийных топлив. Его экспериментам на Петроградской трамвайной станции (ГЭС-4) и «Малой Шатуре» обязаны своим появлением такие гиганты торфяного электричества, как «Большая Шатура» и «Красный Октябрь». Во время блокады профессору было уже за семьдесят, но именно он предложил переделать ГЭС-5 под сжигание фрезторфа. Под котлом №3, который вывели из работы, но не успели эвакуировать, была смонтирована вихревая топка. Это был тяжелейший труд, да и небезопасный – на испытаниях погиб инженер Н. А. Городков.
Наладчик электроаппаратуры С. С. Зайцев находился на краю голодной смерти. Он уже не мог ходить и тихо умирал у себя дома. Но спокойно уйти из жизни ему не дали – без уникального специалиста запустить ГЭС-5 не могли. Однажды к нему в квартиру ворвалась молодая сотрудница «Ленэнерго» Нина Валога с подругами. Они погрузили Зайцева на санки и повезли по чёрным улицам без единого фонаря мимо мёртвых заиндевевших окон, мимо застывших снежными изваяниями трамваев, мимо куч смёрзшегося дерьма и тянущихся из-под снега почерневших рук…
Котёл №3 пустили 17 марта, что позволило дать на ТЭЦ нагрузку в 22…23 МВт – вся энергосистема города тогда держала 24…25 МВт. Впоследствии аналогичной модернизации подверглись котлы №7 и №8. Т. Ф. Макарьев чуть-чуть не дожил до Победы – он умер 29 апреля 1945 г.
Эпопея с электростанциями показательна. Трамвай – не вещь в себе, он часть огромной разноплановой системы, называемой мегаполисом. Простые и надёжные вагоны простояли зиму без особого ущерба, но для полноценной работы хозяйства этого было недостаточно. Оно требовало людских, инфраструктурных, энергетических и многих других ресурсов, его запуск предваряли изыскания в областях, на первый взгляд, с трамваем совсем не связанных. Но оно того стоило – осадный город упростился, деградировал. Транспорт его усложнил, обеспечил новые (точнее, восстановил старые) связи, сделал жизнь города более эффективной и сбалансированной. К примеру, трамваи безусловно потребляли прорву электричества, но они же обеспечивали оперативный завоз топлива на электростанции, увеличивая его выработку. Да, они требовали ресурсов, многих и разных, но вернувшись, сами стали ценнейшим ресурсом, что существенно облегчил городу выживание.
Весна
Чтоб знать, кто выжил,
Пишем всем знакомым,
А вот ответы
Редкие идут.
Нам больше отвечают управдомы:
«Все умерли… На фронте… Не живут…»
И вдруг
Письмо от бывшего соседа:
«Хожу с трудом, но это не беда.
На днях пойдёт трамвай,
И я заеду…»
Трамвай пойдёт опять —
Вот это да!
Юрий Воронов
Приказ о возобновлении перевозок пассажиров с 15 апреля свалился на ТТУЛ 10 апреля. Казалось бы, срок ничтожный, но в самые тяжёлые дни в скорой постановке такой задачи никто не сомневался, и решать её начали заранее. Меры были теми же, что и под грузовой трамвай: расчистка путей, восстановление контактной сети и ещё двух подстанций, сбор работников. Сорока просил командующего Ленинградским фронтом генерал-лейтенанта М. С. Хозина вернуть трамвайщиков с передовой – и тот понял, что на рабочих местах они спасут больше жизней, нежели в окопах. Отозванный с фронта И. Е. Пох 1 апреля был назначен на «горячую» должность начальника Энергослужбы. Специфическую задачу предстояло решить Службе движения: спланировать такие трассы маршрутов, чтобы при минимальном их количестве между любыми частями города можно было проехать с одной пересадкой. Это удалось сделать маршрутами, более-менее совпадающими с довоенными, что, конечно, удобно пассажирам. В распоряжении по ТТУЛ значился интересный пункт:
поездные бригады, явившиеся на работу неопрятно одетыми и в грязной форме — к работе не допускать
Маршрут №7 планировался до завода имени Ломоносова, но в последний момент «контактники» смогли восстановить провода и дальше, до завода «Большевик». А в ещё более последний момент немцы устроили артобстрел и вывели этот участок из строя. Тут бы и руки опустить, но не таковы ленинградцы. Ночью аварийные бригады смогли привести линию в чувство, и в полседьмого утра 15 апреля от конечной у «Большевика» отчалил первый трамвай.
В тот день по пяти маршрутам вышло 116 поездов (317 вагонов). Выпускали их одновременно из шести парков, посему фотографы запечатлели сразу несколько «первых» трамваев в разных местах. «Звездой» парка имени Блохина стала Е. Ф. Агапова:
Тронула ручку контроллера, поставила на первое положение. И вдруг вагон ожил. Не могу передать, что испытала в эту минуту. Вывела трамвай из парка. На остановках входят люди, смеются, плачут от радости
Первая блокадная весна пришла в Ленинград очень поздно, а вестником её по единодушным воспоминаниям горожан были трамваи. Толпы народа на улицах учинили настоящий карнавал, грандиозный праздник со слезами счастья на глазах. Миллионного пассажира перевезли уже на второй день. А впереди было ещё два года блокады, два года голода, обстрелов, смертей и каждодневного рутинного героизма.
Статья Ивана Конюхова
Продолжение следует...
Историческая группа коллектива авторов: https://vk.com/catx2