В Европе все основные авиазаводы и предприятия опирались именно на мощности автомобильной промышленности. Другими словами, за границей происходил плавный, естественный переход от автомобиля к самолету. В России все было несколько иначе. Она просто не располагала теми самыми необходимыми заводами. Само состояние промышленности определяло низкий уровень всего машиностроения. Пожалуй, единственной более-менее развитой отраслью были вагоностроительные заводы, которые первыми только начали осваивать автомобилестроение, однако оно все еще находилось в зачаточном состоянии. Поэтому первой и основной опорой самолетостроения стали вагоностроительные заводы, а Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) явился первым пристанищем авиации.
Тем не менее определенные шаги со стороны правительства в поддержку авиации все же предпринимались. В январе 1908 года Главное инженерное управление подготовило доклад, где было определено современное положение в авиации: «В настоящую минуту аэропланы еще не совершают больших перелетов, не поднимаются на большую высоту и вообще пока для военных целей непригодны, но в будущем их роль в военном деле должна быть громадна, и потому, несомненно, они будут введены в снаряжение армии».
В 1908 году Военное ведомство использовало деньги, выделенные на развитие отечественного воздухоплавания, отправив двух русских офицеров, опытных воздухоплавателей С. А. Немченко и Н. И. Утешева, во Францию для ознакомления с развитием аэропланов и выработки мнения по поводу целесообразности приобретения этих машин для военных целей. Идея покупки десяти аэропланов у Уилбера Райта была отвергнута, решили заняться проектированием и постройкой отечественных самолетов силами своих инженеров.
В.В. Татаринову в 1909 году Военным ведомством было выделено 50 тыс. рублей на постройку вертолета. Эта затея окончилась полным провалом. Татаринов начал свои работы практически с нуля, не обладая ни опытом, ни необходимыми знаниями. Эта первая неудача сильно снизила доверие к отечественным конструкторам.
Под руководством командира Воздухоплавательного парка А.М. Кованько была организована группа инженеров для создания отечественных самолетов. Однако разработанные и построенные этими инженерами в 1909 году самолеты, оснащенные моторами заграничного производства, оказались неспособными оторваться от земли без значительных повреждений, не говоря уже об устойчивом полете.
В то же время многие перспективные конструкторы поддержки не получали. Итак, правительственные проекты провалились. В 1908 году в Петербурге был открыт Всероссийский аэроклуб, целью которого являлось содействие развитию воздухоплавания во всех его формах и применениях, преимущественно научно-технических, военных и спортивных. Одновременно при аэроклубе была образована авиационная школа, не имевшая при этом в своем распоряжении ни самолетов, ни профессиональных летчиков. А правительство уже не хотело субсидировать это направление. Поэтому первый аэроплан типа «Фарман» был куплен за границей на общественные пожертвования. Во Францию, как в страну, опережавшую в то время другие европейские державы в области самолетостроения, отправили члена аэроклуба В.А. Лебедева для освоения искусства пилотирования, дабы впоследствии использовать его в качестве инструктора. Все эти мероприятия были проведены только за счет пожертвований сочувствовавших. Лебедев закончил обучение у самого Фармана в июне 1910 года и с дипломом вернулся на родину.
В марте 1910 года отдел воздушного флота командирует во Францию для обучения летной специальности шестерых русских офицеров. Капитаны Л. Мациевич и С. Ульянин направлялись в школу Фармана, Т. Пионеровский и Б. Мациевич — в школу Блерио, М. Зеленский и М. Комаров — в школу завода Левассера. Вместе с перечисленными офицерами во французские авиашколы отправили шестерых наиболее подготовленных солдат для освоения специальностей авиамехаников и мотористов.
В это же время был сделан заказ мастерским Фармана, Блерио и Левассера на изготовление и поставку в Россию к июню 1910 года одиннадцати самолетов.
Таким образом, именно общественность в лице великого князя была фактическим организатором русской военной авиации. 8 ноября 1910 года после торжественного молебна Александр Михайлович официально открыл первую русскую военно-авиационную школу, а 14 ноября здесь начались учебные полеты. В том же году открылась Севастопольская авиашкола его имени, и менее чем через год состоялся выпуск военных летчиков России.
Отечественная авиапромышленность начала выпуск самолетов с 1910 года. Первым был построен самолет «Россия А» на основе «Фармана», однако его схема претерпела значительные изменения благодаря стараниям русских инженеров. На машине был установлен 7-цилиндровый ротативный двигатель «Гном» мощностью 50 л. с., и ее общая масса составила 350 кг.
В это же время русские авиаконструкторы И.И. Сикорский, Я.М. Гаккель, А.С. Кудашев, Д. П. Григорович и другие приступили к разработке аэропланов собственных конструкций и к их постройке.
В начале 1911 года в распоряжении Военного ведомства было 20 авиаторов, из числа которых было решено создать шесть авиаотрядов. Предпринималась попытка догнать передовые страны в деле создания нового оружия — аэропланов.
Для определения наиболее подходящего для русской армии самолета в Германию, Францию и Англию были отправлены представители Генерального штаба. Первоочередной задачей стала организация школ для подготовки летных кадров.
В 1909 году в Петербурге был организован завод С.С. Щетинина. В Москве по инициативе Жуковского было создано общество воздухоплавания. Н.Е. Жуковский был не только крупнейшим теоретиком и талантливым экспериментатором, им была создана первая в мире лаборатория по аэродинамике, он был также организатором планеризма в России.
21 января 1910 года М. Н. Ефимов блестяще сдал экзамены на звание пилота во Франции, и сам Фарман признал его самым выдающимся и самым способным из своих учеников, поручив ему обучение четырех офицеров французской армии.
Михаил Ефимов получил диплом летчика за номером 31 от 15 февраля 1910 года во Франции, а 8 марта совершил первый полет в России.
Во Франции в борьбу за «крылья» включились не только энтузиасты, отважные искатели новизны, фанатики неба, но и те, в чьих руках находились серьезные материальные силы технического прогресса.
Только за два года (1909-1910) французский аэроклуб выдал 354 свидетельства об окончании курсов летной подготовки. Среди курсантов было 27 русских, 19 англичан, 4 немца.
В то время отечественная авиационная промышленность, ориентируясь на выпуск самолетов по лицензиям иностранных фирм, наносила серьезный ущерб российской авиационно-конструкторской школе. В Генеральном штабе бытовало мнение, что лучшими аппаратами для применения в военном деле являлись аэропланы французского конструктора Фар- мана. Только после резких протестов русских заводчиков военные отказались от закупок самолетов за границей. И с осени 1912 года заказы на изготовление «фарманов» и «ньюпоров» были отданы заводу Щетинина в Петербурге, Русско-Балтийскому вагонному заводу в Риге (филиал) и московскому заводу «Дуке».
Яков Модестович Гаккель: Инженер-электрик, преподававший некоторое время в Петербургском электротехническом институте, Я.М. Гаккель (1874-1945 гг.), заинтересовавшись авиацией, в 1909 году совместно с С.С. Щетининым на Коломяжском ипподроме организовал строительство самолета. После создания двух первых невзлетевших конструкций «Гаккель-1» и «Гаккель-2» успех к конструктору пришел с третьим самолетом — «Гаккель-3». Аппарат был закончен в мае 1910 года. Биплан с тянущим винтом и двигателем «Анзани» (35 л. с.) совершил первый полет 24 мая 1910 года, правда только по прямой и на расстояние 200 м. Этот факт был зарегистрирован официальной комиссией Всероссийского аэроклуба. В связи с этим именно Гаккеля можно считать автором первой отечественной конструкции самолета, совершившего настоящий полет.
Несмотря на то что Яков Гаккель открыл небо отечественному самолетостроению, создавая многообещающие конструкции, не основывавшиеся, что важно, на заимствовании западных идей, судьба этого конструктора трагична.
Испытания модели Г-3 обнадеживали. Последующие самолеты Г-4, Г-6, Г-7 и Г-8 продолжали совершенствоваться, оставаясь исконно самобытными конструкциями. На модели Г-9 в 1911 году даже был совершен полет из Гатчины в Царское Село и поставлен рекорд высоты (1350 м), но... самолеты Гаккеля не прижились в России. Модель Г-7, надежная и простая в управлении, на которой можно было совершать даже жесткие посадки, не боясь повреждения шасси, представленная для школ авиаторов как учебный самолет, была отвергнута. Авиаторы успели привыкнуть к западным машинам, во многом уже уступавшим отечественным. Поэтому модель Г-7 бесславно погибла в одной из авиационных школ, когда из системы охлаждения забыли слить воду и образовавшийся зимой лед разорвал «рубашку» двигателя.
Готовясь к конкурсу 1912 года, Гаккель создал еще две интересные машины — Г-8 и Г-9. Аппаратам прочили верную победу, которая позволила бы изобретателю на призовые деньги продолжить работу, но во время полетов у обеих машин начинали работать с перебоями двигатели «Аргус», и о победе не могло быть и речи. А немногим позже обе машины вообще сгорели в ангаре. Расплатившись с долгами, Гаккель, потерпев поражение на поприще изобретательства, ушел из авиации. Много позже выяснилось, что Я. М. Гаккель оказался жертвой конкурентов с завода «Дуке», выпускавших в основном западные самолеты. Механик Гаккеля был подкуплен и во время подготовки к полетам двигатели выводил из строя.
Гаккель вернулся к лекциям по электротехнике и проектированию трамваев и тепловозов. В авиации конструктор и летчик оказался невостребован.
Игорь Иванович Сикорский: Самый знаменитый российский, а впоследствии американский конструктор и изобретатель, внесший глобальные изменения в самолетостроение и, что важнее, достигший успехов и в родной России.
С 1903 по 1906 год Сикорский учился в Санкт-Петербургском морском кадетском корпусе. Однако карьера военного не привлекала юношу, и в 1907 году он вернулся в Киев, поступил в престижный политехнический институт, где большее время стал проводить не за теоретическими дисциплинами, а за практическими опытами в домашней мастерской. В процессе этих занятий Сикорский самостоятельно собирает оригинальный паровой мо тоцикл, чем сумел удивить даже своего отца. После посещения Германии, где он смог наблюдать полеты графа Цеппелина на дирижабле, и в еще большей степени после дошедших до России известий о полетах братьев Райт воображение Сикорского захватывает идея создания собственного летательного аппарата.
Проведя некоторое время в самостоятельном поиске наилучших решений для создания летательного аппарата, Сикорский понимает, что ему недостает опыта и знаний для реализации подобного проекта. Поэтому в 1909 году он отправляется в Париж, чтобы ознакомиться с уже существующими самолетами и, самое главное, приобрести двигатель для своего аэроплана, так как в России таковых не было.
В Париже Сикорский на деньги, благосклонно предоставленные семьей, поступает в школу авиаторов Фердинанда Фербера и, кроме того что учится искусству пилотирования, изучает новейшие системы аэропланов. Истратив изрядно времени и денег, Сикорский приступает к выбору двигателя для своей летательной машины. Он решает остановиться на моторе «Анзани», том самом, который чуть позже избрал Луи Блерио для своего «Блерио 11», готовясь перелететь через пролив Ла-Манш. Это был 3-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, развивающий мощность 25 л. с.
Вернувшись в Россию, Сикорский, по-юношески уверенный в своих силах, приступает к созданию не самолета, а геликоптера. Эта затея не удалась, машина не смогла оторваться от земли. Поэтому всю свою неистощимую энергию конструктор направляет на создание аэроплана и приобретает еще два двигателя «Анзани» — по 15 и 25 л. с., а также организует что-то вроде маленького кружка «ревнителей» авиации. В этот кружок входил и сын купца Ф.И. Былинкин, существенно помогавший денежными вкладами созданию новых аппаратов Сикорского.
К 1910 году Сикорский и Былинкин построили модели самолетов БИС-1 и БИС-2. Более удачной оказалась вторая машина. 3 июля 1910 года, по данным спортивных комиссаров Киевского общества воздухоплавания, БИС-2 преодолел более 200 м за 12 секунд на высоте 2 м. В дальнейшем Сикорский занялся доработкой этой модели, но после аварии в августе 1910 года он разработал новый аэроплан С-3, представлявший собой значительно улучшенную модель БИС-2 и рассчитанный уже под 40-сильный двигатель. Однако и эта машина потерпела аварию. Потом появилась модель С-4, разбитая Сикорским в 1911 году в лучших традициях Блерио, славного не только своими рекордами, но и авариями во время самостоятельного обучения пилотированию.
Но все же два года активной работы уже были потрачены, а в итоге общий налет Сикорского составлял немногим более 15 минут. Результат не самый вдохновляющий. Его отец даже подумывал о перезакладе дома, чтобы изыскать новые средства для продолжения работ своего сына. К тому же институт уже был заброшен юным конструктором, но зато был накоплен огромный бесценный опыт расчетов и постройки аппаратов.
Сикорский продолжает свои исследования. В 1911 году он приходит к мысли о необходимости строительства более тяжелых самолетов и 25 марта 1912 года представляет на Второй международной выставке воздухоплавания новый трехместный аэроплан С-6. 100-сильный двигатель «Аргус», улучшенная обтекаемость позволили установить мировой рекорд скорости самолета с двумя авиаторами на борту — 112 км/ч. Новая машина Сикорского заслужила золотую медаль Министерства торговли и промышленности. Даже Военное ведомство заказало несколько этих летательных аппаратов. Но самое главное, Сикорскому, не обладавшему даже дипломом инженера, предложили должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге. В апреле 1912 года Игорь Иванович согласился на это предложение, заключив контракт сроком на 5 лет. Вместе с Сикорским в конструкторское бюро РБВЗ перешли и его киевские помощники — это был золотой штат зарождавшейся авиационной промышленности. Вот таким образом Российская империя заполучила «нового Кулибина» и его великолепные конструкции самолетов, не принимая особого участия в его первых опытах и не заботясь о научной подготовке этого человека. Удивительно, но государству оставалось просто «подойти и взять» на службу самостоятельно выросшего профессионального летчика и конструктора. И.И.Сикорский потратил более трех лет жизни в ущерб своему обучению в институте и материальному положению, посвящая себя полусказочной мечте достичь практически невозможного — летать в России, где не было никакой достаточно серьезной базы для таких начинаний.
1912 год выдался для Сикорского наиболее плодотворным по части реализации всего накопленного опыта. С-6Б и С-7 готовились принять участие во Втором военном конкурсе аэропланов. С-6Б, развивая скорость 113 км/ч — огромную для биплана, практически по всем показателям превзошел соперничавший с ним моноплан «Дуке», построенный по лицензии Фармана, развивавшего только 103,5 км/ч. 1913 год принес еще две победы на конкурсе, организованном Военным ведомством. Сикорский представил новые самолеты: С-10 — биплан с мотором «Анзани» в 100 л. с. и С-11 — моноплан с тем же мотором, которые заняли два первых места, по общей сумме баллов обогнав и гоночный «депердюссен», достигавший больших скоростей, но плохо слушавшийся руля, и «Моран-Солнье». Биплану С-10 досталось первое место и приз 25 тыс. рублей, второе завоевал С-11 (приз — 15 тыс. рублей). К сожалению, несмотря на эти победы в конкурсах, самолеты Сикорского не стали основой Российского воздушного флота. РБВЗ просто не мог осилить их массовое производство в количестве, необходимом для авиаотрядов. Поэтому приходилось закупать все те же «вуазены» и «фарманы», во всем уступавшие отечественным аппаратам.
В 1912 году Сикорский задумывается над идеей тяжелого многомоторного самолета. Сикорский создал первый истребитель в России, как Фоккер — в Германии, Солнье — во Франции. Самолет, о котором пойдет речь, никогда не реализовал все свои возможности, не попав в массовое серийное производство, хотя он и не уступал по своим характеристикам ни «Ньюпору 11», ни «Фоккеру Е». С-16 разрабатывался в 1914 году именно для этих целей. Основываясь на своем богатейшем опыте, Сикорский решил избрать для самолета схему «биплан» и приступил к созданию С-16.
Трудности у конструктора возникли с двигателем. В России авиационных двигателей не хватало не то что для новых моделей, но и для самолетов, находившихся уже в строю. Кроме того, Франция с начала войны постепенно прекращала их поставки, а отечественного производства моторов почти не было. С двигателем Сикорскому помогло Морское ведомство, выделив 80-еильный «Рон». Но было уже поздно испытывать самолет, так как началась зима, а С-16 не был оснащен лыжами для старта по снегу. Однако три самолета были уже построены. Так они и простояли всю зиму в ангарах без силовых установок.
Продолжение следует….