Блокада Ленинграда в истории Великой Отечественной войны стоит особняком. 872 дня длилась жесточайшая битва немецких и финских войск с мирным населением огромного города. Безоружные победили – тем, что жили, трудились, творили и не теряли человеческого облика. Память о страшных днях хранят «блокадные даты» – малоизвестные в общевоенной хронике, но почитаемые в северной столице годовщины поворотных моментов той битвы. Две из них – 8 марта и 15 апреля – посвящены трамваю. И не просто так. Роль скромного транспорта в выживании осаждённого города невозможно переоценить.
Стальная паутина
Предшественница трамвая – конка – появилась в Петербурге в 1860 году. Сначала она возила только грузы, затем принялась и за людей. В 1880 г. инженер Фёдор Пироцкий построил первый в мире электрический трамвай, но из-за неосмотрительно заключённой властями кабальной концессии столичные улицы ещё долго унавоживали владельцы конок. Полноценный городской трамвай появился лишь в 1907 г. Вскоре электрические провода опутали весь Петербург, начисто вытеснив конку, и даже вырвались за его границы. Динамичное развитие рельсового транспорта продолжалось до 1936 г., когда у него появился конкурент: на тот момент считалось, что трамвай устарел, а за троллейбусом будущее. Перед самой войной началось и строительство метрополитена – его планировали запустить к концу 1942 г. Тем не менее, трамвай оставался доминирующим транспортом, перевозя до 90% пассажиров.
На начало войны Трамвайно-троллейбусное управление Ленгорисполкома (ТТУЛ) обеспечивало работу 42 трамвайных и 5 троллейбусных маршрутов. На них ежедневно выпускалось до 80 троллейбусов и почти две тысячи трамвайных вагонов. Со своими 530 км одиночного пути сеть Ленинградского трамвая была крупнейшей в Советском Союзе и одной из крупнейших в мире. В 1940 г. ею воспользовалось 1,2 миллиарда пассажиров. Автобусами за тот же год перевезено 80 миллионов человек, троллейбусами – 40 миллионов. Трамваи ходили поездами из моторного и прицепного вагонов, иногда моторный тащил два прицепных. Основу парка – 42% пассажирских трамваев – составляли двухосные вагоны с жёсткой базой: моторные и прицепные МС/ПС разных модификаций. Их строил завод «Красный Путиловец» (ныне Кировский) в конце 20-х…начале 30-х гг. Новшеством МСов был стальной каркас боковин кузова, воспринимавший нагрузки вместе с рамой, и металлическая обшивка. Более вместительными были четырёхосные МА/ПА «американского типа» (после войны переименованы в ЛМ/ЛП-33), выпускавшиеся ленинградским ВАРЗом с 1933 г. В 1936 г. создан поезд из цельнометаллических вагонов МЧ/ПЧ (ЛМ/ЛП-36) нового поколения, но в серию их запустить не успели. В Ленинграде доминировала «доморощенная» техника, вагоны «чужих» заводов были в основном дореволюционными и массово переделывались в прицепные.
Грузовые перевозки трамваем тогда не считались какой-то экзотикой. В Ленинграде они приняли особенно широкий размах, ибо класть железнодорожные подъездные пути по многочисленным островам дельты Невы зачастую оказывалось трудно и невыгодно, а в сравнении с автотранспортом у трамвая намного меньшей выходила себестоимость перевозок. В 1940 году протяжённость грузовых веток достигла 28 км, на инвентаре имелось 67 моторных и 177 прицепных платформ, ежедневно выпускалось в среднем 43 грузовых трамвайных поезда, ими перевезён миллион и 765 тысяч тонн грузов, из коих только пятая часть для собственных нужд ТТУЛ. Каждый поезд состоял из моторной и одной-двух прицепных платформ грузоподъёмностью по 10…12 тонн. На неэлектрифицированные пути заезжало не менее трёх танк-паровозов типа Ь («ерь»), которые благодаря двухосному экипажу с короткой базой могли передвигаться по городским трамвайным линиям.
Ритмичное функционирование огромного хозяйства обеспечивали более 21 тысячи человек, занятых в десяти трамвайных парках (включая грузовой), на двадцати подстанциях, во вспомогательных службах, на двух вагоноремонтных заводах (ЦВРМ/ВАРЗ). Одних только вагоновожатых насчитывалось 2800 человек. У троллейбуса масштабы были куда скромнее – один парк и 800 работников. Услугами электротранспорта пользовался практически каждый ленинградец, и, как и положено неотъемлемой части жизни, он стал частью весьма незаметной. Трамваи были не предметом гордости, а местом вечных толп и склок, отдавленных туфель, украденных кошельков – явлением столь же незначительным, как 125 граммов чёрного хлеба.
Всё для фронта!
ТТУЛ готовилось к войне загодя – генеральной репетицией стал конфликт с Финляндией всего в нескольких десятках километров от Ленинграда. При Службах пути, энергоснабжения и подвижного состава были созданы аварийно-восстановительные отряды местной противовоздушной обороны (МПВО), при Службе движения – отряд оповещения и связи. Подвалы в парках переделывали в простейшие убежища. На заводских ремонтах в трамваях стали менять отделку лавок – со «светлого дуба» на «тёмный», меньше отражавший свет из салона наверх. На 22 июня были намечены очередные учения команд МПВО.
С началом войны трамвайщики потянулись на фронт – только за 1941 г. ТТУЛ потеряло 4,5 тысячи работников. Дефицит вагоновожатых удалось восполнить форсированным переобучением кондукторов, на производство шли дети, старики, и особенно женщины, нередко напрямую замещая мужей-фронтовиков. Со временем 9 из 10 слесарей-ремонтников стали составлять женщины, задействовали их и на путевых работах, и на восстановлении контактной сети; среди вагоновожатых мужчин практически не осталось. Ниже будет приведено немало примеров профессионализма и находчивости, мужества и верности своему долгу - почти всегда у этих качеств было женское лицо. Обязанностей у «экипажей», кстати, прибавилось: после ввода комендантского часа водителям и кондукторам предписывалось проверять пропуска у пассажиров в «неурочное» время. С каждым днём росла и ответственность: грузовики и автобусы передавали на нужды фронта, не хватало бензина – электротранспорт стал почти монополистом грузовых, пассажирских и даже воинских перевозок. Любой сбой в его работе больно бил по огромному городу.
Помимо сотрудников на фронте оказалась большая и лучшая часть автопарка ТТУЛ. За всю войну на обслуживании трамвайной сети задействовано всего 23 автомобиля ГАЗ-АА и ЗиС-5, единомоментно их было гораздо меньше – в первую осень и зиму, похоже, едва набирался десяток. При постоянных повреждениях инфраструктуры от обстрелов и бомбёжек отдыхать их водителям не приходилось. На случай выхода из строя оборудования стационарных подстанций в запасе имелась передвижная: внутри автофургона размещался ртутный выпрямитель и аппаратура управления, в прицепе к нему – силовой трансформатор.
С фронта потянулись эшелоны с ранеными – для их перевозки проложили специальные ветки к железнодорожным станциям и госпиталям, а четырёхосные «американки» переоборудовали в санитарные трамвайные поезда. По воспоминаниям начальника ТТУЛ Михаила Сороки, «усы» к госпиталям остались ещё с Советско-финской войны, лишь стрелки и крестовины заменили прямыми отрезками рельс – обратная замена не потребовала много времени. Переделка трамваев включала установку дополнительного подрессоривания, отопления, стоек для носилок в два яруса, ставень-жалюзи на окна, прорезание торцевых люков, организацию закрытого перехода-«гармошки» между моторным и прицепным вагоном. За один 1941 год под перевозку раненых выделено 2430 нарядов.
Парк грузовых трамваев по итогам войны с Финляндией тоже нарастили. И вовремя. В разы увеличились перевозки с карьеров ТТУЛ – песком тушили пожары, укрывали памятники, он использовался на стройках оборонительных линий, пригодился и оставшейся в городе промышленности. С середины октября на трамваях возят заготовленные дрова – под это выделено 20 поездов. Очень скоро основным топливом печек-буржуек стали доски от разобранных домов. Важнейшими грузами было продовольствие для магазинов и мука для хлебозаводов.
Для многих ленинградцев трамваями, связавшими пункты сбора и железнодорожные вокзалы, началась эвакуация. Спецвагоны вывозили оборудование заводов и культурные ценности. В условиях жёсткой нехватки автопарка подчас приходилось мириться с несколькими перевалками грузов. Например, к Эрмитажу ветки не было, посему немногочисленные автомашины везли экспонаты от Зимнего дворца до ближайшей остановки, а грузовые трамваи по мере наполнения отбывали на товарные дворы, где сокровища мировой культуры перегружали на поезда. Практиковалась и «внутренняя» эвакуация: жителей «прифронтового» Кировского района перемещали вглубь города.
Пригодился и ещё один опыт Зимней войны – по эксплуатации Володарского моста в качестве железнодорожного, дублирующего Финляндский мост. Подвижной состав «большой» железной дороги не вписывается в «трамвайные» кривые, а реборды на колёсах слишком высокие для спецчастей и желобчатых рельс, посему просто пустить поезда по трамвайной сети невозможно – их гоняли только по прямому участку непосредственно на мосту, а с проложенными от магистралей «усами» его соединяли специальные легкосъёмные накладки. Составы тянул паровоз Ов («овечка»), отличающийся малой массой и осевой нагрузкой.
В Службе пути наладили производство взрывчатки и ручных гранат (рельсы сваривают термитом – отличной зажигательной смесью), «ежей» из рельсов и колёсных пар. Троллейбусный парк и парк имени Блохина ремонтировали военные автомобили, мотоциклы и другую технику. Широкую номенклатуру продукции освоил ВАРЗ №2: мины, ножи для партизан, ведущие катки («звёздочки») для танков КВ. Годы войны стали горячим временем для валяльных мастерских ТТУЛ: они снабжали тёплой обувью не только транспортников, но и горожан и бойцов Ленфронта. Для промышленности они же делали шлифовальные круги.
С загадочной инициативой выступил парк имени Смирнова – в конце августа вагон №2435 был переоборудован в бронетрамвай: его обшили стальными листами, прорезали амбразуры для пулемётов, для маскировки на них нарисовали окна. Больше про изобретение ничего не известно. По данным сайта transphoto.ru трамвай №2435 построен в 1931 г. по типу МСП – моторный вагон, выпущенный из-за нехватки тяговых двигателей в виде прицепного, такое бывало. К самостоятельному передвижению он приспособлен не был. Списан он в конце 1968 года, то есть, получается, пережил обратную переделку в пассажирский. Один или два бронетрамвая успешно применялись осенью 1917 г. в уличных боях в Москве, но если бы Вермахт вторгся в Ленинград, специфика была бы совсем другой, и не очень понятно, как это чудо техники собирались использовать.
Автором «вундерваффе» был Д. И. Кондратьев – один из ведущих инженеров-вагоностроителей страны, разработавший трамваи МС/ПС и МА/ПА. Помимо бронетрамвая Кондратьев спроектировал санитарный вариант «американки», исследовал, какими должны быть щели-укрытия в трампарках и как меняется энергопотребление вагонов в зависимости от их состояния. В 1943 году он выпустил учебник «Расчёты вагонных рам и кузовов» и шикарный альбом чертежей ленинградских автобусов, троллейбусов, трамваев, начиная от конки! Этими пособиями специалисты пользовались ещё много лет, но здоровье самого Кондратьева было подорвано блокадой – он умер 20 июня 1945 г. В его записях среди таблиц, формул и чертежей нашли небрежную, но по-научному точную пометку: «вес вместе с одеждой 50 кг».
Уже в первую неделю войны по ТТУЛ вышел приказ о мерах по снижению искрения. Дуговые токоприёмники (бугели), коими в то время оснащались трамваи, искрят сильно – для бомбардировщиков эти вспышки служат ориентиром, демаскирующим планировку города. Решали проблему даже с привлечением университетской науки, но рекомендации оказались тривиальными: лучше содержать контактные вставки, пути и сеть, увеличить силу нажатия бугеля на провод. Искрение уменьшилось, но полностью победить его не удалось. М. Х. Сорока вспоминает, что вагоны оснащались вторыми бугелями – при отскоке одного токоприёмника от провода ток беспрепятственно тёк по второму, и электрическая дуга не образовывалась. Решение эффективное, но, судя по всему, так и не ушло дальше экспериментов – на фотографиях тех времён трамваи оснащены одиночными бугелями. Ввели и другие меры затемнения – на фары и прожектора надевали колпаки, салоны стали освещать синими лампами; единственный нормальный светильник, забранный в тёмный чехол, был у кондуктора. В парках закрашивали фонари, а в зданиях вешали плотные шторы – они помогали и при обстрелах, снижая разлёт осколков от разбитых окон. Белые ночи дали небольшую отсрочку для этих мер, но всё равно их пришлось вводить.
Светомаскировка ужасно затруднила работу. Трамваи продирались сквозь кромешную тьму на совсем небольшой скорости (зато так удалось уменьшить искрение), были отключены стрелочные автоматы. Зимой обмерзали стёкла, приходилось ехать с открытыми окнами при тридцатиградусном морозе. Путейцам, чьё время выпадает именно на ночь, стали недоступны некоторые виды работ, вроде сварки стыков, а самый лёгкий ремонт при свете «летучей мыши» принимал характер циркового представления. Новых литых стрелок и крестовин не было, поскольку литейному цеху «обрезали» электроэнергию; заменить их сварными нельзя, ибо сварка фактически под запретом. Прекратилось снабжение рельсами, шпалами, костылями, благо хоть запасы их в преддверии войны нарастили. Плановые ремонты остались в мирном времени – рабочим едва хватало сил штопать пути после бомбёжек. Те не заставили себя долго ждать – 18 июля на Ленинград упали первые две авиабомбы, в полукилометре от троллейбусного парка. Несколько дней спустя на крышах подстанций были организованы пожарные посты.
Боевое крещение
4 сентября начался артобстрел. На следующий день аварийно-восстановительные службы держали первый экзамен: повреждена контактная сеть на проспектах Обуховской Обороны и 25 октября {Невском; здесь и далее в фигурных скобках указан современный топоним; кстати, Невскому проспекту вернули историческое название уже в 1944 г.}, Московском шоссе {проспекте}, побиты стёкла на подстанции «Южная». Выяснилось, что бесполезно клеить бумажные ленты на остекление большой площади, которое было непременным атрибутом модной в 20-х гг. конструктивистской архитектуры. Окна зашивали фанерой и закладывали шпалами, утепляя щели войлоком. 6 сентября на проспекте 25 октября разбито 30 метров пути – расстарался первый массированный авианалёт. В тот же день при артобстреле ранена кондуктор Лебедева из парка имени Смирнова, открыв длинный список пострадавших трамвайщиков. 8 сентября налёту подвергся сам парк – работники потушили семь зажигательных бомб. Две «зажигалки» погасили на подстанции «Урицкого», на «Южной» нашли неразорвавшуюся. 10 сентября от бомбёжек и обстрелов пострадали 23 вагона, 11 сентября – ещё 30; в основном повреждения ограничивались битыми стёклами, но близкий разрыв превращал вагон в груду щепок – так случилось 12 сентября с санитарным трамвайным поездом, застрявшим из-за «обесточки» – к счастью, раненые его в тот момент уже покинули.
Обрывы проводов стали явлением обыденным, ежедневным, немногим реже страдали пути. Ситуацию усугубляли завалы от разрушенных зданий. Аварийно-восстановительные бригады оперативно устраняли повреждения, не прерываясь даже на время бомбёжек и обстрелов: кругом взрывы, рушатся дома, осколки летают, того и гляди, опрокинет хлипкую корзину автовышки, а «контактники» знай себе сращивают провода в шести с половиной метрах над мостовой. Но контактная сеть – вещь нежная, временами противнику удавалось завалить несколько пролётов с мачтами и арматурой. Особенно коварными были разрушения на перекрёстках, где пересекаются несколько линий, а провода выглядят запутанной паутиной, обжитой целым семейством «пауков» – пересечек, токоразделов, сериесных контактов. Например, восстановление узла на перекрёстке Большой Зелениной улицы и Гесслеровского переулка {Чкаловского проспекта} заняло две недели.
От артиллерии регулярно страдали трамвайные парки. Поезда во время обстрелов удавалось оперативно перенаправлять в другие подразделения, но парки имени Скороходова и Кировского района решили законсервировать, уж слишком часто им «прилетало». 21 декабря стало чёрным днём для работников парка имени Блохина – осколки стекла и снарядов попали в столовую, испортив массу готовых блюд. Голод к тому времени уже вовсю душил ленинградцев.
8 сентября немцы взяли Шлиссельбург, замкнув кольцо блокады. Энергетическая блокада началась днём ранее, когда встала Дубровская ГРЭС, и подача электроэнергии извне прекратилась. Запасённых к тому времени 642 тысяч тонн угля ленинградским электростанциям хватило бы на 100 дней. Приближалась самая страшная в истории города зима. 13 сентября среди трамвайщиков появляются первые убитые – вагоновожатая Юлия Клочкова получила осколок в грудь на площади Стачек; на дороге к Турухтанным островам нашли свою смерть кондукторы Голубева и Григорьева.
«Оранэла» в огне
Во время Первой Мировой войны началось строительство трамвая между Петроградом и Ораниенбаумом {Ломоносовым} - Ораниенбаумской электрической линии, которую в обиходе называют ОРАНЭЛ или «Оранэла». В то время междугородные трамваи не были экзотикой; например, в США они настолько разрослись, что играли заметную роль в экономике страны и «банкротили» классические железные дороги. Подвижной состав там такой, что и не поймёшь - огромный это трамвай, или электричка в один-два вагона. Нечто подобное планировалось и вдоль берега Финского залива, но вмешались войны и революции. К 1917 г. работы велись по всём 66-километровом протяжении линии, однако электровагоны в итоге пошли только до Стрельны, причём не «тяжёлые», а вполне обычные. Этот маршрут существует и поныне под номером 36 - можете доехать до станции метро Автово, пройти несколько сот метров и сесть в трамвай, что провезёт вас по местам, ставшим в сентябре 1941 года ареной ожесточённых боёв, а впоследствии пережившим оккупацию.
Да, к осени на юго-западном направлении сложилась критическая ситуация – враг рвался к Урицку, который сейчас входит в состав Красносельского района Санкт-Петербурга. Через город-спутник проходил последний оборонительный рубеж на подступах к Ленинграду. Рядом, в посёлке Княжево располагался трамвайный парк имени Котлякова, специально построенный для «Оранэлы», тянувшейся до Стрельны через Княжево и Урицк. 12 сентября на парк упали два снаряда, на следующий день останавливалось движение в Стрельну, но его удалось оперативно возобновить. Вблизи парка поперёк Петергофского шоссе начала расти баррикада из старых трамваев. Позднее пути на протяжении 800 метров заставили сцепленными вагонами, гружёными песком. В баррикаде оказалось около ста трамваев.
В ночь с 14 на 15 сентября парк имени Котлякова эвакуировали – вагоны загоняли в другие тяговые части прямо с маршрутов. На территории разместился артиллерийский полк, подходы заминировали. Однако движение по «Оранэле» даже усилилось – из Стрельны и Урицка эвакуировали жителей и раненых бойцов, на трамваях подвозили подкрепления и боеприпасы. Стрельнинцы вспоминают, что продолжали ездить в Ленинград и обратно, когда немцы уже чуть ли не вошли в посёлок. Днём 15 сентября движение вновь встало, причём неожиданно: на линии застряло 17 поездов (37 вагонов), их пассажирам пришлось пробираться в Ленинград пешком под обстрелами. На следующий день 1-я пехотная дивизия Вермахта вышла к Финскому заливу между Урицком и Стрельной. Вскоре почти вся загородная часть «Оранэлы» оказалась оккупирована немцами. Вспоминает водитель П. П. Мохова:
Я была выходная, но взяла сверхурочную смену на 28 маршрут „вечер" и должна была загонять поезд со Стрельны на Стремянную и в парк. На кольце стоим в Стрельне. Прибегает капитан с поручением к командующему. У него рука перебита, в крови. Мы ему перевязали ее, и он просит его побыстрее в штаб доставить. Начальник станции пораньше нас отправила (мы должны были уехать в 00.30) с кольца. Я быстро погнала свой тройник, а вскоре как мы уехали, немец продвинулся к Стрельне. Вагоны по расписанию или которые должны были возвращаться в парк со стороны Стрельны и Сосновой Поляны, 29 маршрут, они там и оставались, а 14 августа [явно имеется в виду сентябрь] немцы были уже ночью в Стрельне. Послали утром служебку за рабочими. Она не вернулась, так как вагоны, которые ушли в Стрельну и Сосновую Поляну, застряли. Все провода оборваны, тока не было, рельсы вздыблены – такой обстрел был, что нам не вылезти из своего убежища. И руководство дали команду все вагоны разгонять по другим паркам.
С захватом «Оранэлы» связан ряд мифов. В романе А. Б. Чаковского «Блокада» и снятой по нему киноэпопее («Ленфильм», 1974) присутствует эпизод: немцы оказываются на кольце в тот момент, когда на него выезжает поезд. «Трамвай! Мы в Петербурге, господин оберст!» – радуется командир батальона Ланге, который буквально минуту назад докладывал, как вышел «левее Урицка». Получается, увидев вишнёво-кремовые вагончики, «фрицы» тут же забыли своё истинное местоположение и поверили, что волшебным образом перенеслись километров на семь к востоку?! Писатель и сценаристы спроецировали на немцев весьма узкое понимание трамвая. У нас загородные линии редкая экзотика, в Германии же и в оккупированных странах Европы ими никого не удивишь и не введёшь в заблуждение, например, Силезская сеть в Польше соединяет 13 городов. Дальше – больше. Фашисты захватывают трамвайный поезд и мирных жителей, но вагоновожатый переводит контроллер на ход и успевает задавить нескольких немцев, после чего изверги расстреливают трамвай вместе с людьми. Фальшь видна хотя бы по пассажирам: за каким чёртом абсолютно мирные бабушки и дети попёрлись практически на линию фронта?!
Есть и более «травоядная» версия событий, в разных вариантах излагаемая и русскими, и немецкими источниками. Если их суммировать, получается, что 15 сентября разведывательный дозор Вермахта (209-го гамбургского пехотного полка, согласно [8]) вышел к путям в районе завода «Пишмаш» {ЛЭМЗ} и остановил поезд, следующий на Стрельну. Пассажиров немцы высадили и отправили восвояси, напутствовав, что скоро сами въедут в Ленинград на трамвае. И как будто не в шутку, во всяком случае, водителя не отпустили, но в отсутствие приказа всё же не решились на авантюру. История более правдоподобная, нежели в «Блокаде», хотя звучит всё-таки как анекдот. Косвенно её подтверждают данные ТТУЛ, согласно которым на Стрельнинской линии в тот день пропала без вести вагоновожатая и два кондуктора.
Не вполне ясно, эксплуатировала «Блокада» городские легенды или сама их породила, но истории про героического вагоновожатого, расстрелянный трамвай и глупых немцев, перепутавших Стрельну с Ленинградом, прочно вошли в блокадную мифологию. М. Х. Сорока, опровергая эти несообразности, громоздит новые:
[16 сентября] Поехали в сторону Стрельны. Подъезжаем к развилке дорог на Петергоф и Лигово. Надолбы… Проволочные заграждения… Шлагбаум и первый контрольный пост. Строгий взгляд солдат.
– Ваши документы?
Показываю пропуск. Вежливо откозыряли, предупредив:
– Дальше ехать небезопасно.
Но мы всё же рискнули. Оборванные трамвайные провода. Здесь линия 11-го маршрута, но ни одного вагона, естественно, не видно. Проехали ещё километра полтора и услышали стрельбу
Застрявших вагонов Сороке могло не попасться разве что случайно. Они на линии действительно были, что подтверждается многочисленными фотографиями, сделанными оккупантами. Можно допустить, что «командир блокадного трамвая» действительно ехал наугад, не зная ни об аккуратно отображаемых в «Журнале записи боевых донесений штаба МПВО Службы ТТУЛ» повреждениях контактной сети, ни о том, куда фактически катаются его «бойцы». Вот только в Стрельну ходил маршрут №28, а №11 следовал на Северную верфь, сворачивая с проспекта Стачек за пять километров до упомянутой Сорокой развилки!
Встречаются свидетельства, что в Урицке снаряд разорвался прямо перед вагоном, идущем на Стрельну, и якобы именно так линия и встала. Сухие строки «Журнала МПВО» излагают этот день следующим образом:
Обрывы рабочих проводов в 2-х местах и воздушного питательного кабеля в 3-х местах на Стрельнинской линии у Сосновой Поляны. Короткое замыкание фидеров „Урицкого" и „Володарского". Из-за повреждения высоковольтной сети п/ст „Стрельнинская" отключена. На Стрельнинской линии застряло 17 поездов. Движение прекращено.
15 сентября у юго-западных границ города царила калейдоскопическая неразбериха, и «Оранэла» оказалась в самой её гуще. Едва ли теперь можно отделить реальные события от легенд и искажений и восстановить хронологическую картину того дня. Ясно одно: трамвай выполнял свои задачи столько времени, сколько это было возможно.
Агония
Бой приутих. Умолкла канонада.
И вижу – по проспекту Ильича
Ползет трамвай, израненный снарядом,
Разбитый бок по рельсам волоча.
Казалось так: от ран изнемогая,
Он умирать был не согласен тут.
Он полз в трампарк к товарищам-трамваям,
Чтоб навсегда закончить свой маршрут.
Ночной гудок нас поднял на работу.
Визжали сверла, пилы грызли медь…
Четыре дня мы не жалели пота,
Чтобы не дать трамваю умереть.
Работою упорной и умелой
Он возвращен был в жизни боевой.
Комиссия ремонтного отдела
Его признала годным к строевой.
И вновь в ночи, пока заря не встала,
Пока молчит сирен тревожный вой,
Он вез солдат за Нарвскую заставу,
За Кировский, на фронт, к передовой.
Михаил Сазонов
На Международном {Московском} проспекте повторилась стрельнинская ситуация: из-за повреждения фидеров ток пропал неожиданно, и трамваи замерли на всём протяжении ведущей на далёкую окраину линии. К счастью, немцы туда не сунулись, а вагоны под плотным огнём противника удалось утащить паровозом грузового парка. Московский район с его «Электросилой» обстреливали с особым остервенением – от единственного трамвая, который не удалось эвакуировать, к концу блокады осталась одна тележка.
В городе-фронте трамвай стал не только городским транспортом, но и фронтовым. За 1941 год 2000 вагонов, задействованых на воинских перевозках, перебросили около 250 тысяч бойцов; 4000 выпусков доставляло рабочих на стройки оборонительных сооружений, 388 вагонов обеспечивали работу почты.
Трамваями подвозили боеприпасы на заставу у Кировского завода, обратно забирали раненых. Даже когда немцам удалось уничтожить контактную сеть, трамвайщики не отступили. Об этом рассказал в своих мемуарах М. Х. Сорока:
Поверженные наземь лежали столбы-опоры, бессильно свисали провода. Но рельсы ещё оставались. И тогда дальше вагоны двигались при помощи нашего единственного паровоза, которым управляла бригада машиниста Н. С. Кузьмина. Двигались по ночам и успевали до рассвета сделать несколько рейсов. Часто паровозная бригада попадала под обстрелы
Линия по Международному проспекту, пока ещё работала, тоже была «боевой», о чём вспоминает водитель парка имени Блохина В. В. Афанасьева:
Наш вагон [MA] 4135 выходит на свой маршрут в 23.00. Надо ехать на Среднюю Рогатку. Туда мы везем бойцов. Едем. Надо рассчитывать. Разрыв снаряда. Быстрей вперёд. Разгоняю вагоны, оттягиваю бугель, чтобы не видно было искр.
В декабре Ленинград получил 50 млн. квт*ч электроэнергии – 16,5% довоенной нормы. К списку бед добавились и снежные заносы. 7 декабря начался сильный снегопад. Часть трамваев на ночь оставили в работе, пытаясь продавливать ими снег, но при постоянных перебоях с электричеством это был труд сродни сизифову. На следующее утро ленинградцы впервые узнали, что значит добираться на работу пешком через полгорода. Не помогло и привлечение горожан по трудовой повинности – что там истощённые люди наразгребают?! Уставшие вагоны ещё ползали, но маршруты пришлось изрядно урезать. Красноречиво письмо Начальника тыла Ленинградского фронта генерал-майора Ф. Н. Лагунова председателю исполкома П. С. Попкову:
Транспортировка раненых из сортировочного эвакогоспиталя №2222 проходила, главным образом, путем использования городского трамвайного парка. Остановка трамвайного движения на путях к Мечниковской больнице вызвала резкое сокращение эвакуации раненых из сортировочного госпиталя. В данное время госпиталь переполнен ранеными и не может принимать санитарные поезда, прибывающие с фронта. Перевозка раненых на автобусах, ввиду недостатка горючего и дальности пути, обеспечивает вывоз лишь незначительного количества поступающих раненых. Прошу ВАС! а) Дать распоряжение Трамиайно-Троллейбусному Управлению об ускорении расчистки пути (от ледяной корки), б) Обязать Красногвардейский райсовет оказать помощь в проведении этой работы
Троллейбусам приходилось совсем тяжко – на нерасчищенных улицах постоянно слетают штанги, а ставить их в условиях светомаскировки – то ещё удовольствие. Да и просто непонятно, куда ехать – троллейбус не может далеко уклониться от проводов, а где они? На улицу выходила кондуктор и буквально вела машину за собой. Троллейбусный парк находился довольно близко к линии фронта, в многострадальном Московском районе. 12 ноября в кровлю попал снаряд, были погибшие и тяжело раненные. Ремонт машин почти не проводился, отстой и осмотры перенесли на улицы. Троллейбусы мучились до зимы – по разным источникам, они перестали ходить 20 ноября, 8 или 20 декабря, правда, последняя дата представляется крайне сомнительной. На фотографиях видны шеренги троллейбусов, застывших на набережной Фонтанки и Невском проспекте, как будто их там специально расставили. Есть версия, что их бросили на улицах, дабы они не погибли при очередном обстреле парка. Её не подтверждает начальник Троллейбусной службы ТТУЛ Я. А. Рейфер – по его словам, машины застряли там, где их застал «конец света».
Итоги 1941 года оказались для Ленинградского трамвая неутешительными. За военное полугодье перевезено 22 миллиона человек – истощённых рабочих и служащих, бойцов на фронт, раненых, эвакуируемых. Но ресурсы могучей системы таяли с каждым днём. 90 км путей выведено из строя, повреждена почти треть вагонного парка, 15 трамваев разрушено, ещё 37 остались на оккупированной территории. 27 декабря из 104 вагонов по наряду парк Смирнова смог выпустить лишь 38. Водители находились за контроллером по 12 часов, порой выводили повреждённые машины из-под обстрела, получали ранения и погибали; слесаря в вымерзших цехах пытались чинить обледенелые, покалеченные вагоны. На работе убито 23 человека. Тем не менее, в холодном и голодном городе ТТУЛ выглядело островком благополучия: в счёт продуктовых карточек сотрудники получали рационное питание; чтобы не допустить цинги, их буквально заставляли пить хвойные отвары; в парках можно было даже принять горячий душ; в стационаре пытались откармливать дистрофиков. Но люди всё равно умирали от истощения.
3 января 1942 г. подача электроэнергии в контактную сеть прекратилась. На улицах застряло 52 поезда, Ленинград остался без общественного транспорта. Аварийно-восстановительные службы продолжали ремонтировать повреждённые пути и провода – никто не знал, на какой срок встали трамваи, зато все понимали, как они важны для жителей, которых в условиях недоедания каждый лишний шаг приближал к смерти. Но и аварийщики были не железными. 11 января в журнале Энергослужбы появляется запись:
На пр. Кирова сорванный полигон разомкнули и частями растащили с проезжей части. Объём работы большой. На месте были тт. Сорока и Иванов. Рабочий провод полностью собран в бухты и лежит в стороне. Поднять на [автовышку] нет сил
Статья Ивана Конюхова
Продолжение следует...
Историческая группа коллектива авторов: https://vk.com/catx2