В первом десятилетии XX века в Англии наиболее удачным изобретателем считался Гораций Филлипс. В 1904 году он создал свою первую модель самолета-полиплана, состоявшую из 20 несущих поверхностей. Размах каждого крыла равнялся 5,8 м при хорде всего лишь в 3,8 см. Это чудо, похожее на жука, оснащалось 22-сильным двигателем и весило более 400 кг. Полиплан не смог оторваться от земли во время испытаний, однако он послужил основой для создания другой машины. В 1907 году Филлипс удивляет современников самолетом, насчитывавшим 160 горизонтальных несущих поверхностей. Весила эта «птичка» немного меньше 300 кг вместе с тем же 22-сильным двигателем. Этот шедевр конструкторской мысли, по словам Филлипса, пролетел во время испытаний 150 м за 12 секунд. Свидетелей во время полета не было, так что подтвердить результат было некому.
Интересными были работы англичанина Джона Данна, специализировавшегося на создании самолетов схемы «бесхвостка». Свои исследования Данн вел в строжайшей секретности, работая по заказу правительства над созданием самолета для армии. Модель 1907 года D-1, разработанная Данном, оказалась довольно непрочной, с малосильным двигателем «Бюше», в результате чего самолет разбился уже при разбеге. Аэроплан D-4, собранный в 1908 году и оснащенный более мощным двигателем РЭП {30 л. с.), уже делал небольшие подскоки по 40 м.
Первым удачно летавшим самолетом Данна стал D-5, построенный в 1910 году. Джон Данн также стал изобретателем элевона— органа управления, объединяющего в себе функции руля высоты и элерона.
За неимением своей национальной летающей машины в 1909 году в Англии было решено основать компанию для выпуска иностранной модели самолета братьев Райт — «Бритиш Шорт Бразерс». Это была первая в мире фирма, выпускавшая самолеты зарубежной конструкции. Впоследствии фирма «Шорт» выпускала (с 1910 г.) французские «Фарман-3», продолжая начатую традицию. Этим, надо сказать, англичане поставили себя в довольно невыгодное положение: что «Фарман», что «Райт» совмещали в себе довольно несовершенные конструктивные особенности, будучи выполнены по схеме биплана «утка». В Европе конструкторы отказывались от схемы, предложенной Райтами, англичане же продолжали доверять ей, из-за чего последовало определенное отставание.
Фирма «Шорт» в 1910 году начала заниматься проблемой многомоторных самолетов и уже в 1911 году выпустила двухмоторный самолет «Трипл-Твин», представлявший собой модифицированный «Фарман». Но все эти работы оставались лишь в сфере экспериментальной, являясь исключением из правила.
Развивать конструкцию самолета братьев Райт пытался Сэмюэл Коди, американец по происхождению, работавший в Англии. В 1909 году он построил биплан с двумя толкающими пропеллерами, передним рулем высоты и задним рулем направления. Самолет назывался «Коди-1» и после оснащения его двигателем «Антуанет» (50 л. с) успел невозможно устареть уже к моменту своего создания по сравнению с современными ему разработками в Европе. Тем не менее это была первая удачная машина английского производства, надежно державшаяся в воздухе, разгонявшаяся до 45 км/ч, делавшая развороты, успешно стартовавшая и совершавшая посадки. К 1912 году самолеты схемы «утка» прекращают выпускать даже в Англии.
Поражением английских конструкторов в глазах общественности становится присуждение премии в тысячу фунтов, учрежденной газетой «Дейли Мейл», Луи Блерио, который обогнал англичанина Губерта Латама в полете через пролив Ла-Манш. Губерт Латам был настолько неудачен в своих попытках соперничества с Блерио, что два раза подряд, правда без ущерба для здоровья, искупался в воде, совершая свои полеты.
Именно в это напряженное время гонки конструкторской мысли и достижения новых рекордов, когда, казалось бы, английским инженерам никогда уже не угнаться за своими французскими коллегами, загорается звезда Джефри де Хевилленда. Английский авиаконструктор словно воплотил в себе весь неиспользованный запас удачи и таланта целой нации, что позволило ему оставить свой автограф в небе Первой и Второй мировых войн.
Свои первые работы в сфере самолетостроения де Хевилленд начал, когда о боевом применении самолетов еще не очень и задумывались, когда инженеры по большей части работали бескорыстно, будучи поглощенными романтическими устремлениями научиться летать.
В 1900 году Джефри обучался в Высшей инженерной школе, где увлекся мотоспортом и конструированием двигателей. Он проработал весь 1905 год в одной мотостроительной фирме, где приобрел бесценный практический опыт. Успехи Блерио, Вуазена, Фарма- на, Коди, Данна и Филлипса, полеты Райтов в Европе и вызов, брошенный Блерио, покорившего Ла-Манш, — все эти события стали поворотной чертой в судьбе де Хевилленда. Он обращается за помощью к своему деду и тот передает ему на постройку аэроплана наследство — тысячу фунтов стерлингов.
Спустя три года, после долгих конструктивных доводок и испытаний, де Хевилленд стал обладателем действующей конструкции самолета. Но самое интересное, что именно в это время, после ряда неудачных проектов. Военное ведомство объявляет о потере интереса к развитию авиации, объясняя это дороговизной самолетостроения. Наследство де Хевилленд растратил и в результате остался с изобретением, не заинтересовавшим никого.
Год спустя все же некоторые армейские и флотские офицеры заинтересовались возможностью применения аэропланов для военных целей. Романтическая личность Джефри оказалась спасена утилитарными интересами страны. За 400 фунтов самолет был приобретен Военным ведомством, де Хевипленда взяли на работу конструктором. Первой его «птичке» было присвоено обозначение FE-1, что означало «Фарман экспериментальный». Такая классификация родилась благодаря общему сходству с «фарманами», также обладавшими толкающим винтом. Соответственно самолеты с тянущим винтом собирались обозначать BE — «Блерио экспериментальный». Еще одним курьезом английской авиации стало то, что вплоть до 1918 года в стране так и не появилось отдельного авиационного рода войск. До 1918 года существовали Королевский летный корпус (RFC) и Королевская военно-морская воздушная служба (RNAS). Только после их слияния, 1 апреля 1918 года, можно говорить о возникновении Королевских ВВС.
Так или иначе, начиная с 1911 года в Англии серьезно занялись вопросами самолетостроения. До начала войны де Хевилленд успел построить три новых аппарата под индексами FE-2, BE-1 и ВЕ-2, после чего становится главным конструктором фирмы «Эйрко». Когда же началась Первая мировая война, вместо того чтобы оставить конструктора на своем рабочем месте и засыпать заказами, его призывают в армию, выдают безоружный «Блерио» и отправляют охранять английские берега. Через месяц после полетов де Хевилленд пришел в себя и попросил вернуть его на работу в «Эйрко». Военное ведомство вскоре удовлетворило просьбу конструктора и даже дало первый в истории Англии заказ на создание боевого самолета с толкающим винтом, дающим возможность стрелять по курсу движения. Но это уже события Первой мировой войны. До начала военных действий де Хевилленд зарекомендовал себя как настоящий первопроходец и изобретатель новой схемы самолета — «скаут» (разведчик), впоследствии получившей самое широкое распространение. Первый созданный по этой схеме самолет был ВЕ-1. Выпущенный в 1913 году, он развивал скорость 148 км/ч, несмотря на свою бипланную конструкцию. Разработкой этого самолета Джефри добился от бипланов тех же скоростных качеств, которыми обладали в то время только монопланы. Подобного эффекта конструктор достиг благодаря уменьшению взлетного веса, размеров и полезной нагрузки. В сочетании с малым лобовым сопротивлением и небольшой нагрузкой на крыло «скауты» становились удивительно маневренными и скоростными машинами. Впоследствии они выпускались фирмами «Авро», «Бристоль» и «Виккерс». Фирма «Авро», основанная в 1913 году, стоит особенного упоминания в связи с тем, что ее основателем был не кто иной, как Элиот Вердон Ро, который создал свой «Аэроплейн», а также разработал знаменитый самолет «Авро-504». Проектировавшийся как учебный, «Авро-504» стал впоследствии великолепным разведывательным самолетом, который иногда оснащали бомбами и применяли в качестве легкого бомбардировщика. Свое настоящее место — учебного самолета — «Авро-504» занял в 1916 году.
Конструкция машины оказалась очень удачной благодаря наличию двух кабин со спаренным управлением — для ученика и инструктора. Самолет строился в течение 24 лет, вплоть до октября 1937 года. Множество этих машин было экспортировано в разные страны земного шара, от Сиама до Финляндии. Значительное количество «Авро-504» по лицензии строили в Австралии, Канаде, США Египте и Японии.
В Советской России «Авро» под обозначением У-1 (учебный первый) использовался до 1935 года. С 1921 по 1931 год в СССР были изготовлены 664 такие «летающие парты». В целом за все время производства этого самолета было выпущено более 9 тыс. машин. «Авро-504» представлял собой компактный биплан с обшитым обтекаемым фюзеляжем. На разных вариантах самолета могли устанавливаться различные двигатели мощностью от 80 до 130 л. с. Устройство моторамы позволяло ставить на «Авро-504» любой из существующих тогда ротативных двигателей. Кроме того, выпускались специальные тренировочные машины для обучения воздушных стрелков. Это была на самом деле удивительно универсальная машина.
В Англии продолжал работать Д.Данн над самолетами схемы «бесхвостка» и даже добился определенных успехов: модель D-8 в 1913 году смогла преодолеть пролив Ла- Манш, но, обладая потрясающей устойчивостью, самолет был невероятно плох в управлении, что, конечно, сводило на нет возможность его практического применения.
К началу войны английская авиация, воз-можно, оказалась самой подготовленной к ведению боевых действий. Работа авиаконструкторов постоянно контролировалась Военным ведомством, каждая авиафирма имела свою авиашколу, поэтому недостатка в летных кадрах не ощущалось. Самолетный парк Королевского летного корпуса был, конечно, довольно мал — всего 180 самолетов, из которых реально могла использоваться лишь половина, да и ту вскоре переправили во Францию. Этих аппаратов было совсем немного, но они являлись боевыми самолетами — хотя и не несли никакого вооружения. Первыми опытами боевого применил аэропланов на Западном фронте стали разведывательные полеты и корректировка артиллерийского огня. На иную деятельность эти машины просто не были способны. Основную нагрузку первых разведывательных вылетов взяла на свои плечи Королевская военно-морская воздушная служба. Но с началом боевых действий в Ан-глии оказались в наличии все средства и знания для налаживания серьезного самолето-строительного производства и ведения новых перспективных исследований.