Что обычно говорят про Трипл Севен? "Апогей инженерной мысли в гражданском авиастроении", и не меньше...
А вот такими пафосными словами, от первого лица, начинается этот ролик:
"Мои размеры поражают воображение. Мои двигатели вращают планету. Я устроил революцию в транспорте одним фактом своего существования. Я лучший дальнемагистральный лайнер в мире. Я Боинг-777. Я хорош, и я знаю об этом."
Я, кстати, со всеми этими эпитетами согласен. Боинг 777, действительно, очень хорошо спроектированный и продуманный самолёт. Инженеры Боинг потрудились на славу. Сочетание нескольких выверенных технических решений позволило получить исключительно удачный самолёт. Конкретнее про эти решения - ниже, ибо это важно для понимания, почему проект "777" оказался триумфом.
На этом фоне, если бы вам сказали, что Ил-96 по топливной эффективности не уступает Боингу-Три-Семёрки, вы бы наверняка покрутили пальцем у виска. "Сударь, вы в своём уме? Квадроджет 80-х, против - с придыханием - Короля Неба?? Флагмана ведущих авиакомпаний мира? Окститесь и покайтесь в ереси!"
Я тоже так считал, пока не посмотрел на фактические цифры. Результатами чего и хотел бы поделиться в данной заметке.
Разновидности 777
Это важно для понимания причин успеха этого лайнера.
Эволюция Боинг 777 прошла три стадии:
"Классика", начиная с первого полёта Boeing 777-200 12 июня 1994 года. Самый первый 777-й имел 2 двигателя Pratt & Whitney PW 4084 тягой 35 тс каждый, взлётный вес 247-254 тонны (сравните с Ил-96-300 - 242-250 тонн), размах крыла 60,93 м (Ил-96 - 57,7 м, с учётом винглетов - 60,1), площадью 427,8 кв.м (391 кв.м), диаметр фюзеляжа 620 см (608), ширину салона 586 см (572 см). Кардинально отличалась лишь длина - 63,73 м (собственно фюзеляж - 62,94 м) у 777-го и 55,34 м (51,15) у Ил-96-300. (Для справки - Ил-96-400 имеет обшую длину ~64 метра, и фюзеляж 60,5 м). Предельная дальность с загрузкой в 35 тонн и максимальным взлётным весом составила примерно 8500 км, что не покрывало значительной части дальних рейсов. В итоге из всех 1700+ выпущенных Boeing 777 на 200 приходится всего 5% (88 машин). Их выпуск достиг пика в 36 самолётов в 1996 году, после чего уменьшился до 3 единиц в 2001 году. После 2001 года было выпущено всего 6 машин (последняя в 2007 году). Очевидно, что с таким сочетанием вместимости и дальности 777 был, мягко говоря, неконкурентоспособен с Airbus А330. Отметим, что 777 изначально проектировался под взлётный вес 290-300 тонн. Именно под этот вес были, например, спроектированы крыло и трёхосные шасси (конструкция которых, по одной из спекулятивных версий, была якобы "подсмотрена" Боингом у Ту-154; поверим, что до трёх осей сами инженеры Боинг додуматься были не в состоянии). С самого начала 777 мог по заказу авиакомпаний оснащаться двигателями трёх моделей - PW, General Electric и Rolls Royce Trent.
Два года спустя, в 1997 году, был выпущен полновесный вариант 200 - Boeing 777-200ER (Extended Range) c взлётной массой, увеличенной до 288-297 тонн. Вес снаряжённого самолёта при этом вырос незначительно - с 135,85 т для 777-200 до 138,1 для 777-200ER (GE вариант), с 134,8 т до 137,05 т (PW) и с 133,35 до 135,6 т (RR). Примечательно, что увеличение веса для любого варианта двигателей составило 2250 кг, и, похоже, это был как раз вес дополнительных баков и некоторое усиление центроплана. Кстати, разница в весе с разными вариантами движков объясняется их собственным весом - к примеру, RR примерно на 1100 кг легче, чем GE. Тот факт, что максимальная допустимая загрузка при этом увеличилась незначительно - с 55-57 до 57-59 тонн, также говорит о том, что первоначальная облегчённая версия была сделана на вырост и рассчитана на вес 290-300 тонн. С таким весом 200ER мог летать на 12600-12800 км, то есть стал по-настоящему дальнемагистральным самолётом. Собственно, с появления 200ER и начался коммерческий "взлёт" 777-го. Всего с 1997 по 2013 года было выпущено 422 самолёта этой модификации.
Кстати, оба злосчастных малайзийских Боинга - один пропавший в марте 2014 над океаном, другой - сбитый в июле того же, 2014 года, над Донбассом - были как раз 777-200ER.
В следующем, 1998 году, состоялся первый полёт удлинённой версии - 777-300. При том же весе (300 тонн) фюзеляж был удлинён на 11 метров (до 73,08 м), при общей длине 73,86 м. Вплоть до появления Airbus 340-600, этой тщетной попытки европейцев отыграть место A340 под солнцем, это был самый длинный пассажирский лайнер в мире! Вес пустого при этом вырос значительно - до 160 тонн. Очевидно, что такое удлинение фюзеляжа и увеличение его общего веса потребовали существенного усиления конструкции. Плюс дополнительные туалеты, кресла и тому подобное. Кроме того, предполагаю, что инженеры Боинг заложили в 300 запас прочности, понадобившийся впоследствии для модели 300ER. С 40 тоннами полезной нагрузки (400 пассажиров с багажом) самолёт летел на 9000 км. Несмотря на увеличение вместимости, особой популярностью среди авиакомпаний 300 не пользовался - с 1998 по 2006 год их было выпущено всего 60.
Всего "классики" было выпущено 570 штук (треть от общего производства в 1700+).
Все характеристики по 777 взяты из официального Airplane Characteristics for Airport Planning
https://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/airports/acaps/777_23.pdf
"Второе поколение". Но настоящий расцвет 777-го начался когда появилась модификация двигателей GE-90 с тягой 50-52 тс. Крыло было увеличено до 64,8 м (размах) и 436.8 кв. метров (площадь). Максимальный взлётный вес вырос до 347-350 тонн. С таким весом длинная версия 300ER получила дальность ~13500 км с 400 пассажирами, что было достаточно для практически 99% всех реальных маршрутов. 777-300ER объективно показал 747 на дверь, так как был в состоянии перевезти примерно такое же количество пассажиров и на примерно такое же расстояние, что и 747, но с двумя (и при этом более экономичными) двигателями. Общий выпуск 777-300ER с 2004 года составил 832 штуки, или почти половину от всего объёма производства. Кроме 300ER Boeing также предложил супер-дальнобой - 200LR (Long Range), самолёт форм-фактора 200, но с массой 350 тонн, и дальностью более 15 тыс. км, для ну очень экзотических маршрутов. Большого ажиотажа эта модель не встретила - всего было произведен 61 самолёт в такой конфигурации. Зато грузовая версия этого самолёта - 777F, грузоподъёмностью 100+ тонн - нашла свою нишу. Грузовиков было выпущено 243 штуки, в том числе в 2022 - 21 самолёт.
777X - новейшая версия Боинга, которая получила новое композитное крыло со складными винглетами, массу других улучшений. Сертификация этого самолёта затянулась, а Ковид привёл к проседанию всей авиационной индустрии, в том числе и программы 777X. В результате ни одного 777X по настоящий момент в авиакомпании не передано.
После длинной вступительной части перейдём к, собственно, теме статьи.
Смотрим Руководство по лётной эксплуатации Ил-96-300, а именно на расход топлива. (Сомневающимся - цифры в РЛЭ соответствуют действительности и относятся к номинальному двигателю ПС-90А. Аэрофлот эксплуатировал 6 Илов с движками, "подкрученными" для бОльшего ресурса за счёт меньшей температуры сгорания и, как результат, увеличенного расхода топлива. Я разбираю это в другой своей статье).
Максимально допустимая посадочная масса - 174 тонны. При взлётной массе 235 тонн самолёт потратит 61 тонну керосина и пролетит 7000 км.
Теперь смотрим на упомянутый выше 777-200/-300 Airplane Characteristics for Airport Planning, и видим...
... что "Король Неба", Boeing 777-200ER, при посадочной массе 174 тонны и полёте на 7000 км, потратит... те же 61 тонну. Я не буду углубляться в нюансы аэродинамики, удельный расход топлива двигателем и тем более их количество. Меня интересует конечный интегральный и документально зафиксированный результат. Который, как видите, звучит так - с точки зрения расхода топлива на перемещение массы М из точки А в точку Б Ил-96 практически не отличается от Boeing 777-200/200ER (с известными ограничениями по дальности). Можете самостоятельно сравнить требуемое количество керосина для разных расстояний и посадочных масс для обоих самолётов. Я уже сделал это для себя и выяснил, что разница находится в пределах 1-1,5%.
Что там обычно говорят про Ил? "Четыре двигателя, ест керосин как не в себя" и прочие эмоциональные эпитеты. Какая разница сколько двигателей, если выхлоп (буквально) получается таким же? (Я оставлю за скобками дилемму, обслуживание каких двигателей обходится дороже - двух, но за валюту, но редко, но с постоянно колеблющимся курсом валюты, или четырёх, но собственных, но, возможно, чаще).
Размер имеет значение
"777", безусловно, очень хорошо спроектирован. Взять, в частности, диаметр фюзеляжа, точнее ширину кабины.
Диаметр фюзеляжа Ил-96 - 608 см, Боинг 777 - 620 см. При этом внутренняя ширина салона - 572 и 586 см (ширина шпангоутов у Боинга меньше). Проектировщики 777-го подобрали диаметр фюзеляжа идеально - при раскладке мест 3-4-3 ширина каждого кресла 17 дюймов (43,2 см), точно такая же как у узкофюзеляжных самолётов, начиная с Боинг 707 (727/737/757). И хотя поначалу стандартная компоновка 777-х была 9 кресел в ряду, в последние годы наиболее распространённой стала именно рассадка 3-4-3. Тот же Аэрофлот выбрал именно такую компоновку для 777-300ER, который стал флагманским лайнером компании и заменил в этой роли Airbus A330. Именно с такой компоновкой длинный 300ER показывает чудеса экономичности (в расчёте на одно кресло).
Подобная компоновка (3-4-3) в Ил-96 никогда не применялась на практике, хотя в этом случае ширина сидений и проходов была бы на 12 мм меньше, чем в 777, то есть как минимум не хуже, чем в "скотовозной" компоновке 3-3-3 в Airbus 330, и точно лучше, чем в компоновке 2-4-2 Боинг 767 или в междугородних автобусах.
По длине я уже писал выше - коротышка Ил-96-300 был на 11 с лишком метров короче, чем 777-200, и имел 9 мест в ряду. Его номинальная вместимость - 300 (фактически ~320 если всё аккуратно посчитать). Б772 с рассадкой 3-4-3 имел номинальную вместимость 440 паксов. 777-200 соответствовал бы Ил-96-400, в идеале удлинённый на 240 см.
Кстати, снаряжённый вес Ил-96-400 - 133,5 тонны, исходя из технического задания. То есть с точки зрения развесовки 772 и 96-400 очень близки. (Разумеется, с оговорками на больший диаметр фюзеляжа и большую площадь крыла у Боинга, с одной стороны, и четырьмя двигателями, дополнительной стойкой шасси, менее совершенной авионикой, у Ил). И да, напомню. Боинг проектировался под максимальный вес 290-300 тонн, а Ил - 270.
Но, тем не менее, в смысле веса пустого самолёта - налицо почти полная идентичность. Кстати, и по максимальной полезной нагрузке оба самолёта очень близки - 58 тонн у пассажирского Ил-96-400 и 57-59 тонн у Б777-200/200ER. А грузовой Ил-96-400 с его 92 тоннами ненамного уступает Boeing 777F (100-105 т), хоть и не летает так далеко.
И в заключение...
Что тут можно сказать? Особые комментарии, я думаю, не требуются. Вы только что сами, документально, убедились, что Ил-96 для своего времени (вплоть до появления в 2011-2017 годах самолётов нового поколения - Boeing 787 и Airbus 350 XWB) по расходу топлива на тонну перевозимой полезной нагрузки имел совершенно сопоставимые показатели, что и у корифея отрасли - Боинг 777. Разумеется, Ил всё-таки уступал Боингу по многим параметрам (в частности, дальности и вместимости), но, тем не менее, разница в удельных показателях была на проценты, не в разы. В 2005-2006 годах Аэрофлот хитро увернулся от покупки новых Илов, и переключился на Боинги 767, а потом - на Airbus 330, а ещё позже - на Боинги 777. А затем - на Airbus 350 XWB. При этом вариант удлинённого Ила (в варианте Ил-96-400) даже не рассматривался. Вся публика зациклилась на обсуждении расхода керосина коротышкой Ил-96-300, который с приведёнными в порядок двигателями летал на избыточные 12000-12500 км. Хотя, та же компания Полёт с самого начала соглашалась на покупку грузовых Ил-96-400, временно оснащённых моторами ПС-90А, и с уменьшенной взлётной массой до 250 т (как у Ил-96-300). План был полетать в такой конфигурации до сертификации более мощных ПС-90А1, замене двигателей и, соответственно, последующего утяжеления до номинальных 270 тонн. (А прежние двигатели можно было использовать, например, на Ту-204 или для ремоторизации старых Ил-96-300). Аналогичная нехитрая мысль по странной неведомой причине не пришла в голову руководству Аэрофлота, который ещё в 2005-2006 годах мог получить "урезанный" Ил-96-400, летающий на 8500 км (что было бы достаточно для 90-95% рейсов), а через 3-4 года, после замены двигателей, летать уже на 10000-10500 км (практически 100% всех рейсов АФЛ).
Спасибо, что дочитали до конца!
Лайки, комменты и подписка приветствуются.
Выскажите своё мнение в комментариях. Буду признателен!