На начало сентября во Владивостоке запланировано проведение VIII Восточного экономического форума. Одним из его перспективных проектов для обсуждения, инвестирования и реализации уже не первый год продолжает считаться строительство железной дороги «Нижний Бестях - Якутск – Магадан».
Соединить стабильным транспортным сообщением богатый природными ресурсами, но отдаленный и суровый по климату регион со всей «цивилизованной страной» мечтали еще при царе. Тогда и возникли проекты строительства железнодорожного ответвления на север от Транссибирской магистрали, однако их реализации помешала Первая мировая война. О них вспомнили в сталинские 30-е годы прошлого века и даже провели ряд изыскательских работ, но тогда вмешалась уже Вторая мировая.
В результате первый участок АЯМ (Амуро-Якутской железнодорожной магистрали) – 533 километра от Транссиба в районе города Белогорска Амурской области до Тынды на БАМе удалось возвести только в 1970-е годы.
А ее следующий отрезок – 1035 километров от Тынды до якутского поселка Нижний Бестях строили еще больше 40 лет. Эта одноколейная железнодорожная линия начала действовать в 2014 году в качестве «временной эксплуатации для грузовых составов», и только еще через пять лет, в июле 2019 года, состоялось ее торжественное открытие.
Но при всей помпезности этого события станция Нижний Бестях, по сути, стала железнодорожным тупиком. Ведь от нее до главного города региона – Якутска всего каких-то 30 километров, но… их разделяет великая сибирская река Лена, моста через которую не было и до сих пор нет.
Поэтому сегодня, чтобы добраться по железной дороге до Якутска, к примеру, из Владивостока, пассажирам нужно сначала воспользоваться двумя или тремя поездами с пересадками. А затем в Нижнем Бестяхе пересесть на автобус - он доставит их к речному парому, который перевезет пассажиров через Лену до Якутска. И такая поездка в итоге растянется суток на шесть-семь, а по стоимости она приблизится к авиаперелету.
Соответственно, и стратегические грузы доставлять из Якутии на «большую землю» и в обратном направлении до сих пор так же тягомотно и невыгодно. Потому что здесь вынужденно действует так называемая смешанная схема перевозок. Это подвоз грузов фурами до реки для их переправы и последующей перегрузки в железнодорожные составы до Транссиба или в речные сухогрузы в северные районы Якутии.
Тем не менее, Амуро-Якутская магистраль продолжает пафосно считаться самым масштабным проектом железнодорожной инфраструктуры в России за последние 35 лет.
«Необходимо ускорить развитие Восточного полигона железных дорог. Мы сегодня не справляемся, - заявил в ходе прошлогоднего Восточного экономического форума заместитель председателя правительства РФ, полпред президента России на Дальнем Востоке Юрий Трутнев. - Не перевезено 78 млн тонн грузов – это около 1,5 трлн потерянного валового национального продукта. И эта цифра будет возрастать, если мы не начнём интенсифицировать работу. На ВЭФ об этом разговор будет. Надеюсь, будет и свой результат».
Таким результатом пока остается презентация проекта «Строительство железной дороги Нижний Бестях - Якутск – Магадан» протяженностью в две тысячи километров на выставочной экспозиции ВЭФ «Улица Дальнего Востока». В ходе которой было подписано соглашение между Республикой Саха (Якутия), Магаданской областью и АО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» о взаимодействии по его реализации.
А вот до практических работ по строительству этой железной дороги дело пока так и не дошло. Потому что в них необходимо вложить около триллиона рублей при капитальном федеральном гранте не менее 75 процентов. Но оказалось, что эти немалые финансы, несмотря на широко декларируемый разворот на Восток всей экономики страны, пока жизненно необходимы стране для реализации несколько иных целей. Так что же, опять ждать лет лет сорок?
И тут на арену практических действий уже привычно выходит Китай. Участницей недавней представительной конференции железнодорожников в Якутске стала Пэн Минкуань - глава представительства «CRCC» (Китайской корпорации строительства железных дорог). Которая во всеуслышание заявила, что железнодорожная магистраль до Магадана может быть возведена уже в ближайшее время.
Потому что представляемая ей «CRCC» входит в тройку лидеров среди 250 крупнейших мировых строительных подрядчиков и занимает первое место в Азии по объему производственных мощностей. И на ее счету уже 70 тысяч километров собственно спроектированных железных дорог, 15 тысяч километров подводных тоннелей, 16 тысяч километров мостов. Так что в короткие сроки справиться с железной дорогой до Магадана, вложив в нее необходимые инвестиции, для «CRCC» не является проблемой.
А нам при этом остается помнить про бесплатный сыр. Ведь Якутия и Магаданская область являются уникальными природными кладезями алмазов, золота, рудами черных и цветных металлов, древесины, угля. Которые необходимы экономике Китая, и он готов построить железную дорогу до Магадана в обмен на доступ к этим ресурсам.
Что, по сути, подтверждает итог недавней встречи в Москве лидеров России и Китая Владимира Путина и Си Цзиньпина о том, что Китай стал ведущим партнером РФ в хозяйственном освоении Дальнего Востока и что именно Китай теперь становится основным мировым потребителем природных ресурсов России.
Автор: Евгений Козуб, независимый автор из Владивостока