Судьба ЭП20 давно повисла в воздухе, с одной стороны РЖД ждали и рассчитывали на возобновление сотрудничества с Альстом, чтобы продолжать хотя бы единичные закупки электровозов ЭП20, по 5 шт в год, с другой стороны эффективность использования машин двойного питания очевидна и они нужны уже вчера и в значительно большем количестве. В начале года начали появлятся первые сложности, с колёсами для этих электровозов, которые в конечном итоге привели к переводу довольно большого количества не самых быстрых поездов на схему обслуживания "традиционную", смена локомотива на станции стыкования. Но к счастью вопрос с колёсами удалось решить, увы не самостоятельно, а при помощи труженников поднебесной, хорошие колёса мы видимо пока не можем делать.
Но для расширения географии использования локомотивов двойного питания, нужны новые локомотивы и вот не так давно в РЖД озвучили планы дальнейшего производства локомотивов двойного питания на базе серии ЭП20, по аналогии предположим, что недостающие/необходимые комплектуюшие будут также поставляться из Китая и теперь электровоз станет российско-китайским. Кроме рабочего названия ЭП40 о будущем локомотиве пока ничего не известно, но если это будет аналог ЭП20, то все характеристики останутся прежними: асинхронные двигатели, мощность электровоза 7200 кВт, скорость 160/200 км/ч.
В самом начале производства ЭП20, даже чуть раньше, в РЖД озвучивали цифру в 200 электровозов ЭП20 к 2020 году, это число электровозов, которое хотели купить для более широкого их использования на сети дорог, Москва Казанская/Павелецкая - юг, Москва-Нижний Новгород/Казань - Екатеринбург, Москва-Минск-Брест и другие. Но со временем из-за сильного повышения стоимости комплектующих и низкого процента локализации, общая стоимость локомотива сильно возросла и планы в 200 машин остались планами.
Благодаря использованию локомотивов ЭП20 удалось существенно ускорить поезда, которые следуют через станции стыкования, которых в европейской части страны очень много (Вязьма, Сухиничи, Узуново, Рязань 2, Вековка, Владимир, Данилов, Свирь, Бабаево и другие), особенно существенно это для местных поездов на расстояние 400-500 км, когда вместо 5-6,5 часов поезд идёт на 20-25 минут быстрее, без увеличения технической скорости. Также за счёт использования электровозов ЭП20 существенно уменьшено время в пути на направлении Москва-Адлер, где сразу 2 станции стыкования на маршруте и на аналоничных направлениях.
А за счёт высокой мощности/силы тяги, поезда ведомые ЭП20 имеют более высокие ускорения и скорости движения, поэтому и перегонные времена хода значительно снизились. Эффективность применения мощных электровозов двойного питания совершенно очевидна.
Ориентировочные планы по проекту ЭП40 это 2025 год, как начало производства, но посмотрим что и как получится, задача поставлена и её будут решать.
В своё время на базе ЭП20 планировался выпуск односистемных электровозов с асинхронным приводом, ЭП2 постоянного тока и ЭП3 переменного тока, а также их четырёхосных собратьев.
Будем надеяться, что за счёт возобновления проекта ЭП20 в виде серии ЭП40 удастся вернуться к вопросу односистемных локомотивов с асинхронным тяговым приводом, потому что выпускаемая в настоящее время линейка пассажирских локомотивов ЭП1М и ЭП2К переменного и постоянного тока соответственно, обладают недостаточной мощностью=силой тяги для вождения быстрых поездов составностью 16 и более вагонов. Что в конечном итоге приводит, либо к уменьшению длины поезда, либо к увеличению его времени в пути.
Для примера:
длина поезда №9/10 Жигули Самара-Москва ограниченна 15 вагонами - по мощности локомотива
Длина поезда №81/82 Санкт-Петербург - Белгород ограничена 16 вагонами - по мощности локомотива
Длина поезда №29/30 Санкт-Петербург - Белгород ограничена 9 двухэтажными вагонами - по мощности локомотива
Что касается движения на скорости в 160 км/ч, то тут возможности ЭП2К ограничены 9 вагонами, чего конечно недостаточно, поэтому актуальность в мощном постояннике велика, ездить этим локомотивам есть где.
А вот использование чистого двухсистемника только на одном токе, как в случае с Невским Экспрессом, не так эффективно и не логично. Схожая ситуация с пассажирским электровозом переменного тока ЭП1М, его скорость ограниченна 140 км/ч и опыт его использования на белорусском ходу показал крайне низкую силу тяги на высоких скоростях.
Вообщем ждём развития проекта ЭП20 в виде новых электровозов ЭП40/ЭП2/ЭП3...