(из книги «На картах не значится»)
Уточню: речь пойдёт о дальневосточном транспорте образца 80-х годов прошлого века. Может, конечно, за прошедшие годы всё в этой сфере на Дальнем Востоке радикально поменялось. Может быть, изменилось что-нибудь. Может быть, изменилось хоть что-то. Может быть. Не знаю. Не уверен.
Известно, что подавляющее большинство пассажиров попадает на Дальний Восток с помощью самолётов гражданской авиации. Оно и понятно, учитывая сумасшедшие российские расстояния. Поэтому об авиации и первое слово.
Авиационные перелёты в то время были вполне доступным удовольствием. Так билет Хабаровск – Москва стоил чуть больше ста рублей, что при повышенных дальневосточных зарплатах позволяло среднестатистическому местному работяге на одну получку совершенно спокойно слетать туда-обратно.
Центром авиационного сообщения в те годы был Хабаровск. Летали на Москву самолёты и из Благовещенска, и из Владивостока, летали из Петропавловска-Камчатского и Южно-Сахалинска, из Магадана и Комсомольска-на-Амуре, но это всё были единичные рейсы. Из Хабаровска же на Москву самолёты уходили практически каждый час, кроме того, с Хабаровска, в отличие от почти всех прочих дальневосточных аэропортов, самолёты летали и в другие города Советского Союза. Поэтому большое количество авиапассажиров с того же Петропавловска или с Сахалина вначале добирались местными рейсами до Хабаровска, а уже из него летели на запад.
В осенне-зимний период улететь на Москву обычно не представляло собой большого труда – билеты в кассах были. Совсем другое дело – лето, пора школьных каникул и предпраздничные дни.
В это время пассажиропоток увеличивался в разы, и, несмотря на добавочные рейсы, купить билет прямо в аэропорту перед вылетом становилось делом практически невозможным. А купить билет заблаговременно могли только жители крупных городов. Опять же, учитывая специфику процесса ухода в отпуск в Вооружённых Силах, когда военнослужащий чаще всего узнаёт, что он находится в законном отпуске – «со вчерашнего дня», предварительная покупка билета оставалась для нас несбыточной мечтой. Поэтому приезжали мы в хабаровский аэропорт всегда под девизом: «Назад дороги нет!» и правдами и неправдами пытались улететь на запад. Именно «на запад». Поскольку, по большому счёту, нам было всё равно куда лететь – лишь бы выбраться «из-за Кривого Озера», то бишь Байкала. А там, дальше, – проще, там – цивилизация, там – «Европа». За свою богатую «аэрофлотовскую» практику я летал в свой родной Гомель через Новосибирск и Куйбышев, через Свердловск и Горький, и даже через Минеральные Воды. Летал, понятное дело, и через Москву. Но самым уникальным перелётом для меня стал путь домой в декабре 1987-го, накануне новогодних праздников.
Получив на руки отпускной 25 декабря, я 26-го рано утром был уже в хабаровском аэропорту. Отстояв очередь в кассу, я протянул в окошечко своё удостоверение и обязательную в этих случаях шоколадку:
– Девушка, мне – на сегодня, на запад.
Девушка пощёлкала клавишами и разочарованно констатировала:
– На сегодня ничего нет.
– Девушка, очень надо, – проникновенно попросил я, продвигая в окошечко ещё одну шоколадку.
Девушка снова – на этот раз уже чуть подольше – пощёлкала по клавишам и подняла на меня глаза:
– Вам всё равно, как лететь?
– Абсолютно.
– Есть одно место на рейс Владивосток – Ленинград на тринадцать часов. А через час уходит самолёт на Владивосток. На него тоже есть места. Вы успеваете. Полетите?..
Разумеется, я полетел.
Из Хабаровска – во Владивосток, оттуда почти сразу – на Ленинград, из Ленинграда – на Москву, из Москвы – на Гомель. Разложите перед собой карту и оцените размах этого перелёта. Тем не менее, благодаря разнице во времени, которая при перелётах с востока на запад играет на руку путешествующему, я приземлился в гомельском аэропорту в 22 часа тех же суток.
Теперь перейдём к транспорту железнодорожному. О, тут есть о чём порассказать!
Ну, начнём хотя бы с того, что никто из проживавших восточнее Байкала никогда не покупал билетов на поезд заранее, если ехал на восток. Почему? А потому что это было делом бессмысленным – поезда приходили «из Европы» на Дальний Восток с 10-20 часовым опозданием. Это касалось поездов скорых. Для обычных же, пассажирских, а тем паче, багажно-пассажирских – нередки были и двухсуточные опоздания. Поэтому, приезжая на станцию, никто никогда не шёл к расписанию поездов, все сразу направлялись прямо к кассе и задавали кассиру стандартный вопрос: «Что ближайшее на восток?». И вполне обыкновенно покупали билет и ехали куда надо на «вчерашнем московском» или даже «позавчерашнем харьковском».
Единственным исключением из этого правила были поезда местные, типа «Шимановск – Благовещенск» или, к примеру, «Нерюнгри – Хабаровск». Эти ходили близко, повторюсь – близко, к расписанию. Их опоздание обычно укладывалось в каких-нибудь два-три часа.
Исходя из вышеизложенного, дальневосточники из «Европы» на Дальний Восток поездами практически никогда не ездили – хлопотно, до тошноты долго да ещё и непредсказуемо по времени.
Ещё одной особенностью дальневосточного железнодорожного сообщения было то, что никого из уезжавших не волновало отсутствие билетов в кассе. Нет, волновало, конечно, но как-то так, не очень. Поскольку все знали, что всё равно уедут. Проходящий состав практически всегда забирал всех желающих. Кроме того, часто на станциях останавливались и товарняки. Поэтому у всякого дальневосточника, прожившего там достаточно долгое время, всегда есть в запасе несколько застольных историй о том, как он ехал туда-то и туда-то: в купе проводника (разумеется, в компании с симпатичной проводницей), в тамбуре, в почтовом (багажном) вагоне или даже в жилом отсеке вагона-рефрижератора. Мой родной брат, например, прослуживший на Дальнем Востоке без малого десять лет, любит рассказывать леденящую душу историю о том, как он однажды, лютой зимой, вёз свою сильно беременную жену из Облучья в Хабаровск в кабине тепловоза.
Причём, необходимо отметить, что тогда безбилетного пассажира чаще всего пускали в служебные помещения абсолютно бесплатно. Так сказать, в порядке дружеской взаимопомощи, что, согласитесь, уж совершенно немыслимо по меркам нынешнего собачье-меркантильного времени.
Есть своя железнодорожная история и у меня.
Дело было в конце 88-го. Как-то на выходных решили мы с супругой навестить моего брата. Да-да, того самого, что служил в упомянутом уже тут Облучье. Ну, решили и решили. Делов-то – триста пятьдесят километров в один конец. По дальневосточным меркам – это вообще не расстояние. На автобусе добрались до Белогорска, пришли на вокзал, где выяснилось, что ближайший пассажирский на восток будет, скорее всего, часов через пять-шесть. Жена, на тот момент ещё совсем недавно приехавшая в Орловку, приуныла. Я же, как опытный дальневосточник, стал искать варианты и тут же поинтересовался у кассирши: а что это, мол, за поезд такой стоит себе спокойненько на третьем пути? Кассирша ответила, что это – вчерашний почтово-багажный «Харьков – Хабаровск» и что отправится он уже вот-вот, как только зелёный дадут. «Ага!..» – сказал я и, схватив жену, помчался к составу.
Возле одного из вагонов курили двое. Одеты они были явно не по-зимнему – в свитера, разношенные «треники» и тапочки. Лица их имели тот неповторимый сероватый оттенок, который присущ людям редко умывающимся, но часто топящим печь углём. Этих признаков было вполне достаточно, чтобы заподозрить в курящих их служебную принадлежность к тогда ещё вполне уважаемому почтово-багажному ведомству.
– До Облучья возьмёте? – сразу перешёл я к сути вопроса.
Курящие, щурясь сквозь дым, некоторое время изучающе разглядывали нас.
– Вас двое?
– Двое, – подтвердил я.
– А это что, гитара? – кивнул один из них на чехол за моей спиной.
– Гитара.
– Вы что, поёте?
– Ну… в общем, да, поём, – не стал отпираться я.
– Возьмём, – решил тот, что был немного постарше. – Только с условием, что будут песни.
И нас взяли.
До самого Облучья мы ублажали почтовых работников бардовскими песнями. Надо сказать, что хозяева в долгу не остались. Мало того, что они всю дорогу поили нас изумительно ароматным чаем, так ещё и угощали нас разными редкими в те времена вкусностями: то копчёной колбаской, то конфетами «Птичье молоко», то свежими сливами (и это в ноябре!), то замечательной курагой. В Облучье мы расстались практически друзьями.
– Послушай, – задумчиво сказала мне жена, когда мы шли с облучинского вокзала к дому моего брата, – откуда у них весь этот дефицит?
– Как откуда? – удивился я. – Разумеется, из посылок.
– Из каких посылок? – удивилась жена. – Они же все...
И тут до неё дошло. Надо сказать, что жена моя в ту пору была восемнадцатилетней девчонкой, примерной комсомолкой, и, было похоже, что её наивно-коммунистическое мировоззрение получило в этот момент довольно ощутимую пробоину.
– Так это что же?.. – глядя на меня широко раскрытыми глазами, прошептала жена. – Это получается... воровство?!
Я, хотя и был убеждённым коммунистом, но на тот момент уже никаких иллюзий по поводу нашей социалистической действительности не питал и заверил её, что речь в данном конкретном случае нужно вести не столько о воровстве, сколько о банальном почтово-транспортном налоге.
– Ну, посуди сама, – убеждал я её, – без малого десять суток в пути. Бессонные ночи. Сквозняки. Сухомятка. А тут прямо под боком – Клондайк, пещера Алладина, «Сим-сим, откройся!». Разве тут устоишь?.. Да и берут они, наверняка, не всё. В худшем случае половинят...
О том, что берут действительно не всё, я в скором времени убедился на собственном опыте. Но это, как говорится, совсем другая история.
Теперь несколько слов надо сказать о транспорте автомобильном. Он, как водится, подразделяется на транспорт личный и транспорт общественный. Об общественном вначале и поговорим.
Итак, автобусы. Самыми ходовыми в тех краях, конечно же, были «пазики». Ходовыми, в смысле, – распространёнными. Об их истинных ходовых качествах надо говорить отдельно и стихами. То есть – в рифму.
О, эти «пазики»! О, эти глотатели рытвин и колдобин! О, эти беспощадные монстры бездорожья! Именно они, эти замечательные, эти родные до боли в сердце, до инфаркта, проклятущие кургузые «пазики», эти безрессорные, пыльно-сквознячные, скрипуче-гремящие рыдваны выполняли на дальневосточных просторах роль связующего звена между железнодорожными станциями и отстоящими от них на многие десятки, а то и на сотни километров, населёнными пунктами.
Автобусы отправлялись в путь от автостанций, по обычаю совмещённых с железнодорожным вокзалом. Отправлялись строго по расписанию. Если в расписании было написано, что автобус, положим, на Новокиевский Увал отправляется в 7.40, то, будьте уверены, он и отправлялся туда не позже половины девятого. Обратное же прибытие автобуса в расписании не рассматривалось даже чисто гипотетически. Уж как приедет, так приедет. Лишь бы приехал.
Посадка в автобус обычно выглядела так: пассажиры – с сумками, баулами, детьми и прочей живностью – купив билеты (а билеты продавались всем желающим без исключения, вне зависимости от количества посадочных мест в автобусе) сосредотачивались возле своего автобуса, отыскивая оный на привокзальной стоянке по соответствующей табличке за ветровым стеклом. Дождавшись времени отправления, заявленного в расписании, пассажиры отжимали двери и оккупировали салон, размещаясь в нём по справедливому принципу: «кто куда успел». Спустя 10 – 20 – 30 минут возле автобуса появлялись водитель и контролёр. Водитель забирался на своё место, а контролёр, засунув голову в дверной проём, максимально громко вопрошал: «Все с билетами?!». Получив многоголосый утвердительный ответ, контролёр с чувством выполненного долга возвращался к себе в дежурку, а автобус закрывал двери и трогался в путь.
В сторону Орловки от серышевского вокзала уходило четыре или пять автобусов утром и ещё два после обеда. Вроде бы и немало. Трагедия же заключалась в том, что последний автобус уходил в 15.45. Если же вам, упаси господи, суждено было попасть в Серышево позже указанного времени, то участь ваша была печальна. Вам оставалось два пути: либо идти в гостиницу и пытаться устроиться на ночлег, и уезжать на Орловку уже утром, либо – быстренько бежать через весь город на «пятак» (вытоптанное до бетонной твёрдости место на обочине, метрах в ста от черты города, за последним перекрёстком) и там ждать попутную машину. Не ловить, а именно ждать. Поскольку, если машина шла, то, завидев томящегося на обочине, она останавливалась по-любому. Даже без поднятия с вашей стороны руки. Вся беда была в том, что попутных машин в направлении Орловки практически не ходило – никаких промышленных объектов в той стороне не было, а частного транспорта в те времена в тех краях ещё не водилось. Впрочем, о частном транспорте речь впереди. Поэтому чаще всего, отстояв на «пятаке» некоторое время, зависящее от вашей терпеливости (а зимой и от морозостойкости), вы всё равно шли в гостиницу и уезжали домой утром.
Это было описание того, как уезжали ОТ железнодорожных станций. Совсем иначе выглядела поездка НА железнодорожную станцию или в город.
Все автобусы были в Орловке проходящими. Их вот как раз и надо было «ловить». Как я уже сказал, обратное прибытие автобусов в Серышево было делом зыбким и неверным, как советско-китайская дружба. Оно зависело от массы привходящих факторов, начиная от погоды и состояния дороги, и заканчивая работоспособностью желудка водителя и градуса его взаимоотношений с проживающей по маршруту следования зазнобой. Поэтому рассчитать точное время прохождения автобусов мимо гарнизона было задачей заведомо невыполнимой. Летом было проще. Просто выходили на трассу и терпеливо ждали. Час, два, три. Зимой дело обстояло сложнее. Обычно поступали так: на дороге оставляли двоих, периодически сменяемых. Остальные отсиживались в тепле в пределах беговой доступности. Дежурные, дождавшись автобуса, останавливали его, один забирался внутрь и препятствовал возобновлению движения. Препятствовал всеми доступными способами. Вплоть до мордобоя. Второй в это время опрометью мчался к месту дислокации остальных пассажиров и «давал зелёный свисток». Группа дробной рысью устремлялась к автобусу и производила погрузку.
Впрочем, уехать получалось далеко не всегда. Очень часто автобус просто «свистел» мимо, а дежурным оставалось лишь лицезреть бока, спины и лица счастливчиков, расплющенные чудовищным внутриавтобусным давлением о запотевшие изнутри оконные стёкла.
У нас, в Орловке, тоже был свой транспорт, и о нём хочется рассказать особо.
Возили нас на аэродром и с аэродрома военными автомобилями: лётный состав и штабных работников – в «кунгах» (Кузов Универсальный Не Габаритный) – закрытых, очень часто без единого окна, душных летом и промерзающих насквозь зимой, деревянных коробках, поставленных обычно на «зиловское» шасси; а всех остальных – на «тягачах» – «Уралах» и «Зилах» с брезентовым верхом. В «тягачах», в отличие от «кунгов», было вдобавок ещё продуваемо и пыльно.
Любимым развлечением личного состава в этих поездках был карточный «дурак». Но нет, не тот вульгарный «дурак», в который сплошь и рядом, один на один или двое на двое, играют в городах и весях по всей нашей необъятной стране. Это был «дурак» особый, «орловский»: трое на трое – высокоинтеллектуальная и в высшей степени азартная игра, где все карты изначально находятся на руках, и где от игроков требуются не только развитые личные качества, такие как память, смекалка и расчёт, но и умение играть в команде и на командный результат. Сразу после посадки в автомобиль все пассажиры разбивались на шестёрки, на колени в качестве игровых столов клались лётные портфели, из карманов извлекались карточные колоды различной степени засаленности, и... начиналась игра. Восемь километров бетонки до аэродрома «кунг» преодолевал обычно за пятнадцать минут. За это время чаще всего удавалось сыграть 3-6 партий, и по приезду из «кунга» почти всегда вылезали офицеры, имеющие на своих плечах, кроме родных офицерских погон, ещё и шестёрки и даже семёрки, «повешенные» в качестве «погон» карточных в ходе жёсткой и бескомпромиссной игры. На моей памяти рекордной в этом отношении была поездка, когда одной невезучей команде за дорогу успели «повесить» десятки(!).
Количество транспортных единиц в гарнизоне сильно разнилось по временам года. Если летом у каждого подразделения имелся свой «кунг» и свой «тягач», то зимой дело обстояло совсем иначе.
С началом морозов почти весь гарнизонный транспорт переводился на круглосуточный режим работы, то есть двигатели машин «молотили» безостановочно, лишь изредка, по большой необходимости, выключаясь на короткие промежутки времени, за которые тридцатиградусный мороз не успевал «прихватить» воду в системах охлаждения. Мера это была вынужденной – тёплых боксов в гарнизоне не существовало в принципе, о зимних, незамерзающих сортах моторного масла, а также о тосоле и антифризе, водители знали только понаслышке, зато бензина и солярки было вдоволь, тем более что в дизельных двигателях вместо солярки можно совершенно спокойно использовать авиационный керосин, которого в те времена да ещё и на аэродроме – вообще было хоть залейся. Поэтому двигатели на автомобилях и работали день и ночь. Понятное дело, такого насилия над собой движки не выдерживали, и автомобили начинали один за другим выходить из строя. Их чинили, вводили обратно в строй, они вновь ломались, и эта борьба за выживание продолжалась на протяжении всех семи зимних месяцев. Медленно, но неуклонно победу в этой борьбе одерживала равнодушная зима. Таким образом, количество приходящих за личным составом машин с приближением к весне постепенно уменьшалось, в то время как количество личного состава оставалось неизменным. Это порождало несусветную давку в «выживших» машинах, и если в «кунг», по понятным причинам, пассажиров могло влезть всё-таки ограниченное количество, то в брезентовые «тягачи» набивалось сумасшедшее число народу. Выглядел такой отъезжающий «тягач» довольно странно: обычно прямоугольный брезентовый кузов его распухал, становился почти круглым, а на его поверхности под брезентом угадывались очертания выпирающих спин, рук, голов. Однажды, любопытства ради, мы посчитали количество людей, вылезающих по приезду на аэродром из такого вот «опухшего» «тягача». К нашему изумлению, в кузов «Урала», при стандартной загрузке вмещающем около тридцати человек, натрамбовалось 87 военнослужащих! Причём, заметьте, – это в зимнем-то обмундировании! Жаль, мы ничего тогда не знали про «Книгу рекордов Гиннеса», а то, однозначно, «застолбили» бы это достижение.
Особенно мне запомнился март 85-го. Зима тогда выдалась особенно морозная, и к весне в полку остался «в живых» только один «тягач». И этот единственный живой был инвалидом. У него не работала коробка передач. Точнее, она была заклинена на третьей передаче. Эксплуатация этого «доходяги» выглядела следующим образом. Вечером двигатель на нём глушили и быстренько сливали из него воду. «Сухой» двигатель стоял на морозе ночь. Утром под двигателем разжигали паяльную лампу, и когда масло в картере достаточно прогревалось, в систему охлаждения быстренько вливали два ведра кипятка, после чего сзади в «тягач» упиралась «апашка» (АПА – аэродромный пусковой агрегат, обычно тоже на шасси «Урала»), специально пригоняемая с этой целью с боевого дежурства, и начинала «тягач» толкать. Двигатель последнего, раскручиваемый от колёс через включённую навсегда третью передачу, в конце концов запускался, и «тягач», оторвавшись от «апашки», бодро ехал в указанном направлении, то есть в гарнизон за личным составом.
Посадка же пассажиров в это инвалидное средство передвижения и вовсе превращалась в цирк. «Тягач» приезжал к «пятаку» возле гарнизона и начинал гонять по кругу, а все желающие, подбадривая себя криком, матом и гиканьем, пытались заскочить в него на ходу, как ковбои на необъезженного мустанга. Попробуйте забраться в кузов громадного «Урала», когда на вас надеты унты, утеплённые штаны – «ползуны» – и меховая куртка. Это и на неподвижной-то машине сделать весьма непросто. А теперь представьте, что машина эта к тому же ещё и двигается. Причём двигается довольно резво. Понятное дело, не всем претендентам в пассажиры удавалось «оседлать мустанга» с первой попытки. Неудачники отваливались от кузова и перезревшими сливами падали на укатанный снег. Впрочем, никто особо не расшибался – кругом ведь мех, мягко. Тут главное было – не попасть под колёса вновь накатывающего «тягача». Поэтому упавшие сильно не залёживались и, подорвавшись с грунта, резво отбегали в сторону – готовиться ко второй попытке. Некоторые, особо одарённые в спортивном отношении, попадали в кузов с четвёртого, а то и с пятого раза.
Выгрузка производилась в обратном порядке: «тягач» приезжал к месту назначения и опять становился в круг. Личный состав, не мешкая, в порядке живой очереди лихо сигал с заднего борта. Разгрузив «десант», «тягач» уходил за следующей порцией людей. Катался он так целый день, поскольку он оставался один, а народу в полку было много. Когда «тягач» привозил на аэродром последнюю партию военнослужащих, первая – уже как раз собиралась отъезжать на обед.
Теперь пришла пора рассказать о транспорте личном. Да, имелся в Орловке и такой. На конец 84-го года – в количестве целых двух экземпляров. Этими экземплярами были: мотоцикл с коляской «Днепр» начальника химслужбы полка майора Яроватого и «Жигули-тройка» штатного РП (руководителя полётов) подполковника Чеснова.
«Днепр» Паши Яроватого был примечателен тем, что, в отличие от подавляющего большинства мотоциклов на достаточно северной территории Советского Союза, он эксплуатировался круглый год. Невзирая на погоду, время суток и солнечный магнетизм. И если летом многие завидовали несущемуся по бетонке с ветерком Паше, и от желающих прокатиться на его нещадно трещащем транспортном средстве не было отбоя, то зимой на Яроватого невозможно было смотреть без содрогания. В тридцатиградусный мороз – в кожаном авиационном шлемофоне, с «танкистскими» очками на выдубленном ветром лице, с неизменной мутно-белой замёрзшей каплей под закостенелым от мороза носом, – окутанный густыми белыми клубами выхлопных газов, Паша – жутким, леденящим душу призраком – проплывал мимо ожидающих на «пятаке», и не было случая, чтобы кто-нибудь осмелился поднять руку. К концу зимы кожа на лице Яроватого больше всего напоминала кирзовый сапог. Причём как по фактуре, так и по цвету.
«Тройка» подполковника Чеснова была единственным легковым автомобилем в гарнизоне. Конечно, если не считать служебных «уазиков» командиров частей. Ездил на своих «Жигулях» Чеснов тоже круглогодично, для чего оборудовал себе в городке обогреваемый электрическими калориферами гараж. Когда Чеснов ехал на аэродром (с аэродрома), круг пассажиров его «тройки» был узок и включал в себя исключительно заместителей командира полка и лишь изредка – в тех случаях, когда замы уезжали на командирском «уазике» – командиров эскадрилий. Зато когда он ехал по неслужебной надобности, его пассажиром мог стать кто угодно, главное было – оказаться в нужное время в нужном месте и вовремя поднять руку.
Было у Чесновской «тройки» и ещё одно немаловажное предназначение – достаточно часто она исполняла роль «скорой помощи».
Действительно, людям свойственно болеть. Людям (некоторым) свойственно внезапно рожать. Хотя бы время от времени. В удалённом от цивилизации гарнизоне, откуда невозможно было позвонить в райцентр для вызова «скорой», и где свои, гарнизонные, санитарные машины находились чаще всего в неподобающем их статусу плачевном состоянии, бывшим постоянно на хорошем ходу «Жигулям» РП Чеснова не могло не найтись достойного применения. За свою достаточно долгую службу в Орловке Чеснов успел привыкнуть и к ночным звонкам, и к внезапным поездкам, к роженицам, стонущим на заднем сидении, и к их мужьям, нервничающим на переднем. Случалось ему и принимать роды в дороге. К моменту моего приезда в гарнизон в 84-м году, Чеснов уже принял в своей машине двух мальчиков, чем, надо отметить, несказанно гордился и при любом мало-мальски удобном случае напоминал об этом собеседнику в стиле: «А что ТЫ сделал для улучшения демографической ситуации в стране?!». Третий случай дорожных родов произошёл уже в мою бытность в Орловке и нас – свежеиспечённых лейтенантов, только что прибывших в легендарный гарнизон, – тогда несказанно воодушевил. Дабы не оставаться в стороне от столь знаменательного события, мы вырезали соответствующий трафарет и, дождавшись удобного момента, изобразили на водительской дверце оранжевой Чесновской «тройки» три синих (мальчики же!) силуэта детской коляски, на манер того как на борту истребителя рисуют звёздочки по числу сбитых самолётов противника.Подполковник Чеснов ещё долго пытался вычислить «малевичей», вероятно желая тепло поблагодарить их за столь неординарное проявление уважения, но не преуспел, а мы сами молчали, справедливо полагая, что в данном конкретном случае скромность не только украшает, но и бережёт.
Жизнь, как известно, не стоит на месте. Время шло, и эпоха развитого социализма, как принявший запредельную дозу допинга стайер, стремительно неслась к финишу. Жить становилось если не лучше, то уж, во всяком случае, веселее. Хоть медленно, постепенно, но всё-таки увеличивался парк личного автотранспорта и в Орловке. В 86-м году сразу пять лейтенантов-холостяков купили себе мотоциклы «Ява» – несбыточную мечту любого советского подростка. В 87-м ещё два лейтенанта приобрели вскладчину старенькие, но резвые «Жигули-копейку». В том же году, прорвавшись сквозь сорокоградусные морозы и пургу, преодолев сотни километров забайкальских и дальневосточных зимников, пригнал в Орловку свою чёрную «Волгу» штурман полка подполковник Пономаренко. В 88-м в гарнизоне появился мотоцикл «Урал» с коляской и потрёпанный жизнью «Запорожец», а в 89-м – сразу несколько подержанных «Жигулей», в том числе и «двойка» капитана Б., о которой на этих страницах ещё пойдёт речь.
Не обходилось и без потерь. Разбился на своей «Яве» лейтенант Е. Украли мотоцикл у старшего лейтенанта Д. Уехал по замене, продав свою легендарную «тройку» подполковник Чеснов. Сгорели во время пожара вместе с гаражом «Жигули» одного из техников.
Как бы то ни было, но на момент моего отъезда из Орловки в июле 90-го в гарнизоне насчитывалось уже около десятка разнообразных и разнокалиберных авто- и мототранспортных средств.
Надеюсь, после всего вышеизложенного картина с дальневосточным транспортом стала вам более или менее ясна.
