КАМАЗовский ATOM обрел финальные черты: это электромобиль короче 4 метров с распашными дверьми на масштабируемой модульной платформе. Привод по умолчанию — задний, но не исключено появление полноприводных модификаций.
Дальнобойность заявлена на уровне 500 километров, 0–100 км/ч — за 7 секунд. Что до последнего, то для начала «десятых» это был достойный результат «заряженных хэтчбеков»: Golf GTI в 6-м кузове, например, делал это за 6,6 сек.
Двери распашные на манер Rolls-Royce, Mazda RX-8 или Opel Meriva II поколения, что для российской индустрии в новинку.
Затянутый в ткань салон минималистичный: нет ни единой кнопки, управление всеми функциями доверено интегрированному в руль монитору.
Это сразу вызывает много вопросов прикладного характера. Русский человек так и не привык к сенсорным кнопкам климат-контролей (дискуссии непременно разгораются под каждым обзором любой новинки 2019 и далее), а тут никакого отдельного блока климат-контроля в принципе — все зарыто в планшет. На берегу трудно говорить об удобстве — может, дизайнеры интерфейсов сотворят чудо и будет удобно. Но ожидания самые нехорошие.
К форме руля (скорее — штурвала) тоже есть вопросы. В этот раз — с точки зрения безопасности. Но вопросы возникнут не у всех, а только у того, кто проходил курсы по контраварийному вождению: насколько эффективным при такой форме «баранки» будет скоростное руление с перехватами и перекатами? Хотя, возможно, я просто придираюсь с дивана.
Серийное производство намечено на 2025 год, и перспективы машины вызывают сдержанный оптимизм. И дело даже не в том, что за спиной АТОМа — могущественный КАМАЗ (см. «безлимитная господдержка»):
- дизайн успели создать (очевидно, задолго до этого всего) итальянцы из Torino Design (в портфолио — работы для BMW, Maserati, Ferrari);
- над инжинирингом корпели китайцы из IAT Automobile Technology (в портфолио — СП с Hyundai, Volkswagen, Nissan);
- за литий-ионную тяговую батарею отвечают структуры «Росатома».
Ну и самое интересное: руководит всем процессом изрядно обрусевший немец Харальд Грюбер. Ветеран индустрии, он успел поработать с Mercedes и Volkswagen, а во времена Бу Андерссона занимал должность вице-президента по инжинирингу АвтоВАЗа.
И это далеко не единственный опыт электрификации автопрома