Продолжим сегодня обзор экспонатов питерского «Музея железных дорог России». Мы на время уходим от паровозов, чтобы посмотреть на раннюю историю советских тепловозов.
И начнём с ТЭ2 — восьмиосного двухсекционного грузопассажирского тепловоза с электрической передачей, выпускавшегося с 1948 по 1955 годы на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротехнического завода.
У него было несколько прозвищ — «Бычок», «Люська», «Монголка» и «Фердинанд».
Тепловоз мощностью 2x1000 л.с. стал первым советским массовым двухсекционным локомотивом и первым серийным двухсекционным локомотивом с двумя кабинами без площадок в вагонных кузовах на несущих рамах, опирающихся на идентичные тележки.
Было выпущено более тысячи секций этого тепловоза, а компоновка, применённая на ТЭ2, использовалась в последующих поколениях советских магистральных локомотивов.
ТЭ2 был унифицирован с предыдущим ТЭ1, но имеет принципиально иную компоновку.
Проектирование началось на Коломенском заводе в конце 1930-х годов, когда инженеры П. В. Якобсон и М. М. Козловский представили эскиз шестиосного тепловоза мощностью 1600 л.с.
Завод разработал несколько проектов, отличавшиеся типом дизельных двигателей, их размещением на раме и общей компоновкой.
Применение двигателей мощностью 2000 л. с. было невозможно из-за их недоступности в то время, поэтому решили использовать несколько двигателей 38КФ8 мощностью 600 л. с. или их модификацию с турбонаддувом мощностью 1000 л. с.
Если говорить о тепловозах мощностью 2000 л. с., то проектов было два: Т16 с двумя четырёхосными тележками с крайними поддерживающими осями и двухсекционный Т17.
Проект Т16 был отклонён, так как был слишком сложным конструктивно и в обслуживании, а основное внимание было сосредоточено на проекте Т17.
Тепловоз Т17 состоял из двух секций, каждая с двумя трёхосными тележками. Движущими осями являлись три оси каждой секции, а крайние оси (со стороны кабины машиниста) являлись поддерживающими.
В каждой секции находилось по одному восьмицилиндровому дизелю 38КФН8.
Двигатели соединялись с собственными генераторами, возбудителями и тремя электродвигателями на каждую ведущую ось секции.
Предполагалось, что добавив ещё одну секцию можно получить трёхсекционный тепловоз мощностью 3000 л.с., но из-за войны такой вариант не был построен.
В 1948 году Харьковский завод транспортного машиностроения построил первый экземпляр ТЭ2. Новый тепловоз был на 74 тонны легче и на 9,9 метра короче ТЭ1, но при этом его силовая установка была мощнее.
На его базе Завод имени Малышева создал тепловоз-электростанцию ТЭ6 и экспериментальный газогенераторный угольный тепловоз ТЭ4 с газодизелями Д55.
Выпуск тепловозов ТЭ1 был свернут в 1950 году, а производство ТЭ2 продолжалось до 1955 года.
Большинство тепловозов ТЭ2 первых годов выпуска использовались на железных дорогах Средней Азии, а затем распространились на другие железные дороги, например, на Приволжскую.
Вначале они работали с грузовыми поездами, но потом их заменили более мощными ТЭ3, а ТЭ2 стали применять для вывозного движения.
В период с 1978 по 1987 годы многие ТЭ2 были исключены из парка железных дорог СССР.
Представленный в музее ТЭ2-414 (секции №827 и 828) был построен в 1954 году и первоначально эксплуатировался на Оренбургской, Казахской и Приволжской железных дорогах.
В 1964 году его передали на Октябрьскую железную дорогу, где он проработал до 1987 года и был списан.
В музей попал в 1990 году из локомотивного депо Мурманска.