Не каждый вспомнит, что в Советском Союзе уже в 1930х-1950х годах
существовала и так называемая ведомственная авиация – авиация, подчинявшаяся не Аэрофлоту и не Главному управлению Севморпути, а другим министерствам и ведомствам (в 1930–1940-е годы – народным комиссариатам и государственным комитетам). В те годы многие ведомства имели свою авиацию, сведенную в авиаотряды и авиагруппы, в том числе Наркомат внутренних дел и его управления, наркоматы геологии, здравоохранения, лесной, рыбной, авиационной промышленности, государственные комитеты по геодезии и картографии, гидрометеослужбе, сельхозаэросъемке.
В системе НКВД СССР авиация использовалась в основном для связи управлений с подчиненными подразделениями. Это были отдельные авиаотряды или авиазвенья из трех-пяти легких самолетов, приданные управлениям или крупным предприятиям. Одним из таких авиаподразделений в Красноярском крае был
Авиаотряд Норильского комбината ГУ ЛГМП НКВД (Авиаотряд Норильстроя НКВД, Отдельный авиаотряд Норильского комбината МВД СССР).
Авиаотряд Норильстроя Главного управления лагерей Горно-металлургической промышленности НКВД СССР (ГУ ЛГМП НКВД) был создан в марте 1939 года по инициативе начальника Норильстроя Матвеева и на момент формирования состоял из трех самолетов: два самолета Г-1 и один МП-1. Весь штат отряда: командир отряда Лаврушко, инженер, три пилота, пять бортмехаников, три бортрадиста.
Про самолёты типа Г-1 в авиаотряде я чуть подробнее расскажу далее по тексту, а вот на самолёте тип МП-1 остановлюсь особо. МП-1 это гражданская модификация знаменитого советского морского гидросамолёта-разведчика МБР-2. Могла принять на борт до 6 пассажиров или около 540 кг груза. Норильских фото этого самолёта не нашлось, однако есть фото борта Полярной авиации, атрибутированное как самолет МП-1 СССР Н-150 на заправке. Волочанка, Таймыр, 1938 г.
Гидропорт был построен в летнюю навигацию 1940 года в 5 км от поселка Валек на реке Норилке: бревенчатая пристань, деревянный склад, небольшой домик для пассажиров. Конечно, таким небольшим штатом невозможно было выполнить все необходимые задачи. Авиаотряд Норильстроя позже стал называться Отдельным авиаотрядом Норильского комбината НКВД. Основная задача авиаотряда Норильстроя – обеспечение воздушной связи между подразделениями и стройками Норильского комбината, срочные перевозки пассажиров и грузов между Норильском и Красноярском.
В 1943 году в авиаотряде Норилькомбината было четыре самолета: один «Дорнье Валь» Н-240 и три Г-1 (№ Х-223, Х-299, Х-300).
Летающая лодка Do.J Wal (Wal - кит., нем.), бортовой номер СССР-Н-240 оказалась достаточно известным самолётом. Сразу же после его перегона с Италии, в июле 1938г, Н-240 ушёл в длительный перелёт, который начался 31 августа 1938 из Москвы, далее через Рыбинск и Архангельск, затем пролетел по побережью Северного морского пути до устья Таймыра, затем вернулся на о. Диксон, откуда перелетел в Туруханск. Перелет закончился в Красноярске - всего борт № "СССР Н-240" пролетел около 10000 км. Как видим, в 1943 этот самолет числился в авиаотряде Норильского комбината, успев до этого полетать и в Якутии. Жаль, что фотографии именно Н-240 пока найти не удалось, но фото однотипных самолётов с похожими номерами есть.
Фото однотипного самолёта в Белом море с носового ракурса.
С самолётами типа Г-1 всё более-менее понятно. Это гражданская версия бомбардировщика ТБ-1, установленная на поплавки и приспособленная для перевозки около одной тонны груза либо 5-7 пассажиров с весьма символическим комфортом. Нашлось два фото в приемлемом качестве.
Борт № Х-223
Борт № Х-299
И фото одного из Г-1 на фоне парохода "Пясинец". Возможно, кто-то из рыбаков-туристов сможет точно опознать место снимка.
Специфика лётной работы в авиаотряде частично раскрыта в Акте обследования Енисейской авиагруппы инспектором по безопасности полетов УПА ГУСМП Е.Д. Филипцевым от 12.08.1944 г.:
«О работе авиации Норильского комбината.
Самолеты авиации Норильского комбината при полетах Дудинка – Красноярск – Дудинка базируются в аэропортах Енисейской авиагруппы. Во время полетов и нахождения в аэропортах авиагруппы пилоты совершенно не подчиняются существующим правилам и демонстративно их игнорируют, ссылаясь на то, что они авиация особого типа и у них свое начальство. Полеты без связи с аэропортом, прилеты без предупреждения, вылеты без разрешения и без погоды, большая перегрузка самолетов и другие нарушения в летной работе определяют стиль работы авиации Норильстроя. Летный состав летает с просроченными пилотскими свидетельствами, а среди бортмехаников летают лица, отбывавшие наказание. Подобные нарушения вносят дезорганизацию в работу аэропортов и разлагающе действуют на пилотов Енисейской авиагруппы».
Прошу запомнить эту выдержку из документа - она поможет лучше понять одну из возможных причин катастрофы 1946 года.
Небольшое отступление. С 1932 г. в СССР была введена система госрегистрации самолётов (существовала до 1958 г.), согласно которой буква Х в номере означала принадлежность борта к одному из народных комиссариатов (министерств, в нашем случае НКВД), а буква Н - к Управлению полярной авиации (УПА) ГУСМП (Севморпуть), т.е. вероятно, часть самолётов Норильскому комбинату передали из Полярной авиации, но по каким-то причинам перерегистрировать их не стали?
Самолеты Г-1 с номерами Х-223, Х-299, Х-300, Дорнье Валь Н-240, управляемые командирами кораблей Василием Смирновым, Алексеем Чащиным, Алексеем Чимировым, Степаном Веребрюсовым, Гертом Штегманом, Иваном Чертусевым, выполняли срочные задания руководства комбината, перевозили из Норильска в Красноярск металл, так необходимый фронту.
Предположительно, Завенягин на озере Лама. Прилетел на одном, из трёх Г-1., год 1942.
Командовал авиаотрядом Норилькомбината во время войны бывший командир отряда Енисейской авиагруппы УПА ГУСМП Михаил Александрович Власов.
В июне-августе 1945 года экипажи Московской авиагруппы ГУСМП перегнали из Германии в Красноярск трофейные немецкие самолеты. Бóльшая часть из этих машин попала в Красноярск на завод им. Побежимова для доработки под условия эксплуатации на севере.
Летающая лодка ДО-24Т и самолеты Хе-111 и Ю-52 были переданы в авиаотряд Норилькомбината. Летающая лодка До-24Т числилась под номером Х-662. В эксплуатации находилась до середины 1947 года, потом была передана в Московскую авиагруппу УПА ГУСМП и получила обозначение Н-473.
Увы, норильских фотографий Хе-111 и Ю-52 я не нашёл, но это типы самолётов знаменитые, поэтому не имеет смысла просто выкладывать их фото и описания из Интернета.
А летающая лодка ДО-24Т (Dornier Do.24T) зверь более редкий. Нашлось фото с опознавательными знаками ВВС СССР в Игарке 1947 года. Если это норильский экземпляр, то, возможно перед или сразу после его передачи из НКВД в Полярную авиацию.
Но есть два фото, по мнению источника, сделанные на озере Лама в 1947 году!
Обычная транспортная работа продолжалась всю войну. В 1945 году командовал отрядом Б.Я. Кононенко. Несмотря на тяжелые климатические условия авиаотряд Норилькомбината обеспечивал бесперебойную связь с Красноярском и другими районами. Ввод в эксплуатацию внеочередной части аэродрома на железнодорожной станции Надежда значительно улучшил возможности авиасвязи комбината. Согласно отчету о работе Норильского комбината за 1946 год закончен и сдан в эксплуатацию аэродром на ст. Надежда – внеочередная часть – летное поле площадью 116 000 м² (длина – 1 060 м, ширина – 110 м).
Курировал авиацию сам начальник комбината генерал-майор Александр Алексеевич Панюков.
На 01.01.1947 года самолетно-моторный парк Норильского комбината ГУ ЛГМП МВД состоял из 11 самолетов: 4 самолета С-47 (№ Х-701, Х-702, Х-703, Х-700); 1 – В-25 Х-718; 2 – Ю-52 (№ Х-472 и Х-716); 1 – Ли-2 Х-777; 1 – До-24Т Х-662 и 2 – По-2С (№ Х-720 и Х-721).
Увы, по норильскому периоду службы перечисленных авиабортов фотографий не нашлось, поэтому выложу фото Douglas C-47-DL, в 1947 году аварийно приземлившегося на Таймыре (относился к 26-му транспортному авиационному отряду Красноярского территориального управления гражданского воздушного флота) и уже в наши дни эвакуированного на реставрацию в Красноярск.
Норильских фотографий По-2С (С-1/3) тоже не нашлось, но сам легендарный По-2 в Норильске успел "засветиться" и при весьма любопытных обстоятельствах.
В марте 1945 года в Норильск прибыла киноэкспедиция из Новосибирского отделения «Союзкинохроники» для съёмок первого кинофильма о Норильске под названием "Гигант Заполярья". По сюжету требовалось показать в кадре метель. Но при киносъёмке в настоящую метель видимость была около нулевой, а снег забивал объектив камеры. Поэтому для создания искусственной метели на лёд озера Долгое приземлился По-2, трактором его перетащили на улицу Заводскую, где он работой винта имитировал метель!
Несмотря на опознавательные знаки ВВС, возможно, этот По-2 мог также числиться в Норильском авиаотряде.
29 апреля 1947 года один из самолетов По-2 был разбит – на якорной стоянке мыс Входной на Карском море его сорвало ветром. Пилотом этого самолета был тот самый еще числящийся заключенным знаменитый полярный пилот 1930-х годов Василий Михайлович Махоткин, который летом 1941 года был осужден за антисоветскую агитацию на 10 лет, отбывал срок в Норильлаге, и, согласно большинству публикаций о нём, в это время работал бригадиром ремонтников дробильного цеха БОФ! В 1951 освобожден. В 1956 реабилитирован.
В апреле 1947 года в авиаотряде было 14 самолетов: 4 самолета
С-47; 1 – В-25; 2 – Ю-52; 3 – П-5 (№ Х-704, Х-705, Х-706); 3 – По-2С
(добавился самолет Х-707) и 1 самолет До-24Т.
Тяжелые самолеты С-47, В-25 и Ю-52 обеспечивали переброску
комбинату остродефицитных грузов и пассажиров из Красноярска
в Норильск. Переброска грузов и пассажиров ежегодно из Красноярска в Норильск достигала 800–900 тонн и не менее 3 500–4 000 человек в год.
Самолеты По-2С и П-5 (гражданский вариант легкого бомбардировщика-разведчика Р-5) несли санитарную службу и связь с подразделениями комбината, разбросанными на 100–500 км, переброску почты и аварийных грузов в подразделения, а также при необходимости оказывали помощь в сопровождении караванов и вооруженной охране комбината.
Для наглядности привожу карту-схему лаготделений и лагпунктов Норильлага, разбросанных по Таймыру и остальной части Красноярского края - без собственной авиации между ними было бы очень сложно поддерживать оперативную связь!
Думаю, что очень важно написать о людях авиаотряда Норилькомбината НКВД - среди них были и участники авиаосвоения Крайнего Севера и Арктики, и участники боевых действий, и труженики тыла.
Командирами авиаотряда Норильского комбината ГУ ЛГМП НКВД (Авиаотряд Норильстроя НКВД, Отдельный авиаотряд Норильского комбината МВД СССР) в разное время были:
Власов Михаил Александрович
Родился 11 декабря 1903 года. С 08.1940 – командир авиаотряда Норилькомбината НКВД.
Смирнов Василий Петрович
Родился 19 декабря 1912 года. С 23.03.1939 по 20.07.1941 – пилот, командир авиаотряда Норилькомбината НКВД.
Погиб в авиакатастрофе 9 июня 1943 года в районе аэродрома
Магадан.
Б.Я. Кононенко, находящегося в должности командира авиаотряда, сменил майор Михаил Александрович Балуков - родился 30 сентября 1907 года. С 25.04.1946 – командир отдельного авиаотряда Норильского комбината МВД СССР.
С 1948 года и до расформирования в 1955 году командиром Отдельного авиаотряда Норилькомбината МВД СССР был подполковник Петр Иосифович Трипольский.
С руководителями отдельного авиаотряда Норильского комбината МВД СССР был интересный казус. В 1946 из Красноярска на должность командира авиаотряда прислали некоего Степаненко, однако его кандидатура "провалилась" о чём гласит нижеследующая радиограмма;
Радиограмма в Красноярский крайком ВКП (б)
г. Норильск 14 марта 1946 г.
По прибытии [в] Норильск Степаненко было решено назначить
начальником нашего авиаотряда. В это время Кононенко находился [в] Красноярске. До приезда Кононенко Степаненко поручено было ознакомиться с работой авиаотряда. Степаненко вместо этого
занялся пьянством вместе [с] работниками авиаотряда, появляясь
[в] общественных местах [в] совершенно невозможном виде. Таким образом совершенно себя скомпрометировал. Поэтому его откомандировали обратно.
Зверев
Помета: «Зачтена по телефону тов. Ключерову 14 марта подпись».
Среди лётчиков авиаотряда были Антипов Владимир Павлович, Науменко Григорий Семенович, Чащин Алексей Николаевич.
Летчик Лахов Евгений Ефимович - погиб при катастрофе самолета Г-1 Н-232 27 марта 1946 года при перелете в Дудинку. Попали в снегопад и потеряли ориентировку. При вынужденной посадке ночью разбились. Погибли все члены экипажа и один пассажир. Пятеро пассажиров ранены. Расследование показало, что катастрофе способствовали, в том числе помимо прочих, некоторые недостатки в работе, зафиксированные в акте обследования Енисейской авиагруппы инспектором по безопасности полетов УПА ГУСМП Е.Д. Филипцевым от 12.08.1944 г., который цитировался выше.
Чимиров Алексей Андреевич - с мая 1939 по март 1955 – второй пилот, командир корабля, командир звена авиаотряда Норилькомбината НКВД. Летал на самолетах МП-1, Г-1, Ю-52, До-24, В-25, С-47, Ли-2.
Штегман Герт Рихардович - с 15.10.1943 по 25.11.1949 – шеф-пилот – командир корабля Авиаотряда Норильского комбината НКВД .
Но, пожалуй, самым знаменитым летчиком авиаотряда Норильского комбината НКВД был Веребрюсов Степан Александрович
Родился в 1912 году в г. Феодосии. Окончил Симферопольскую
школу лётчиков ОАХ в 1932 г. Прошёл курс подготовки на базе
Высшей парашютной школы ОАХ в Москве. С 1941 – пилот
самолета Г-1 авиаотряда Норильского комбината НКВД, шеф-пилот
начальника Норилькомбината А.П. Завенягина. Именно 1 мая 1942 года из Норильска в Дудинку пришёл первый вагон с тонной катодного никеля, которую лётчик Степан Александрович Веребрюсов доставил в Красноярск!
Был командирован в Германию для вывоза на самолёте учёного-
атомщика в СССР.
Погиб 9 октября 1945 года в г. Даумгартен (Германия) в дорожно-транспортном происшествии на мотоцикле при невыясненных обстоятельствах.
Штурманами в разное время служили Тарских Михаил Константинович,
Тобольский Валентин Алексеевич, бортмеханиками Рогачев Александр Федорович и Филатов Петр Петрович
Из бортрадистов интересно отметить Богословского Илью Иннокентьевича:
В 1939 году участник перегона самолетов из г. Ворошилов ДВК в Норильск (7 499 км).
С 20.12.1944 – И.О. начальника связи аэропорта авиаотряда Норилькомбината.
С 1.05.1945 – И.О. начальника связи авиаотряда Норилькомбината.
В 1945 в составе экипажа перегонял самолеты «Зибель» Si-204 и «Хейнкель» He-111 из Германии в Норильск (15 065 км).
С 1.08.1945 – бортрадист авиаотряда Норилькомбината.
С 1.08.1950 – старший бортрадист авиаотряда Норилькомбината.
За весь период работы авиаотряда Норилькомбината с 1939 по 1955 годы известно только об одной авиакатастрофе с его самолётом, документ о которой полностью привожу здесь:
Из информационного бюллетеня № 2
Аэрофлота летных и нелетных происшествий
в подразделениях ГВФ за апрель – июнь 1946 года
г. Москва [сентябрь 1946 г.1] секретно
[…] Летные происшествия в ведомственной авиации 27 марта с.г. потерпел катастрофу самолет Г-1 Н-232, управляемый пилотом III класса авиаотряда Норильского комбината Министерства внутренних дел СССР Ивановым и находившимся на борту в качестве инструктирующего заместителем командира отряда пилотом I класса Лаховым.
В результате катастрофы пилоты Лахов, Иванов, бортрадист, бортмеханик и один служебный пассажир погибли; пять служебных пассажиров (летный и технический состав того же авиаотряда) получили ранения, самолет разбит на 100 %.
Обстоятельства
Имея задание перевезти экипаж Лахова в Дудинку, пилот Иванов на самолете Г-1 Н-232 27 марта прилетел в Валек.
Экипажа Лахова к этому времени на аэродроме не оказалось, и он прибыл туда для вылета поздно вечером.
Зам[еститель] командира отряда Лахов по телефону обратился к командиру отряда Кононенко за разрешением на вылет ночью.
Командир отряда Кононенко, несмотря на то, что Лахов на самолете Г-1 не летал вообще, разрешил под его ответственность вылететь ночью из Валька в Дудинку, хотя ни самолет, ни трасса не были оборудованы для ночных полетов.
Получив из Дудинки благоприятную метеосводку (видимость –
20 км, высота облачности – 1 500 м), экипаж Г-1 Н-232 в 21 ч. 10 мин.
вылетел в пункт назначения.
Перед вылетом экипаж не проводил предполетной подготовки и, учитывая, что расстояние от Валька до Дудинки не превышает 80 км, пренебрег всеми требованиями наставлений по летной и штурманской службам.
Зам[еститель] командира отряда Лахов в пилотской кабине занял правое сиденье. Полет экипаж выполнял, ориентируясь по железной дороге.
В 21 ч. 37 мин. экипаж сообщил с борта по радио в Дудинку: «Подходим к вам, приготовьте костры». На борт была передана погода Дудинки.
Самолет Г-1 Н-232 в Дудинку не прибыл. В связи с этим были организованы поиски на самолетах и наземными партиями.
Разбитый самолет Н-232 был обнаружен лишь 30 марта.
Установлено, что в полете экипаж попал в снегопад и потерял ориентировку. Попытки восстановить ее не увенчались успехом, и экипаж принял решение совершить вынужденную посадку. Пилот I класса Лахов вместо того, чтобы самому выполнить эту сложную задачу в ночных условиях, ушел из пилотской кабины. Пилот же Иванов, не имевший опыта ночных полетов при плохой видимости, не справился с вынужденной посадкой, и это привело к катастрофе.
Причины катастрофы:
1. Грубое нарушение «Наставлений по летной службе…» командиром авиаотряда Норильского комбината МВД Кононенко и его заместителем Лаховым, которые допустили маршрутный ночной полет на самолете Н-232, не оборудованном к ночным полетам. Пилот Лахов к тому же не имел права на пилотирование самолета Г-1;
2. Неудовлетворительная организация летной службы в авиаотряде Норилькомбината МВД, слабые руководство и контроль за работой авиаотряда со стороны работников авиаслужбы ГУЛАГ МВД;
3. Низкий уровень воспитательной работы и дисциплины личного состава авиаотряда Норилькомбината. Ранее имели место случаи появления летного состава на работе в нетрезвом виде, что приводило к летным происшествиям.
В своем заключении по этой катастрофе начальник летной инспекции ГВФ указал на наличие серьезных организационных недостатков в летной службе авиации ГУЛАГ МВД, а также на необходимые мероприятия по улучшению организации летной службы в Министерстве внутренних дел. […]
Зам[еститель] начальника летной инспекции ГВФ майор Подкопаев
В 1955 году авиаотряд Норильского комбината МВД был расформирован. Личный состав в большинстве своем перешел на работу в Красноярское управление ГВФ.
При написании данной заметки большая часть исторической информации взята из прекрасного издания
АВИАЦИЯ КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ
В ДОКУМЕНТАХ АРХИВОВ, ПУБЛИКАЦИЯХ И ФОТОГРАФИЯХ
Серия основана в 2016 г.
Научный руководитель и автор-составитель В.В. Филиппов, сотрудник музея Военно-инженерного института Сибирского федерального университета
Ведомственная авиация в Красноярском крае 1934–1950 гг.
Документальное издание
Красноярск, СФУ, 2018 год.
ОГЛАВЛЕНИЕ КАНАЛА severok1979 ЗА 2019-2023 ГОДЫ:
Полное оглавление канала severok1979 за 2019 год
Полное оглавление канала severok1979 за 2020 год
Полное оглавление канала severok1979 за 2021 год