Проект
Первая мысль, которая может прийти в голову при беглом взгляде на этот самолёт: зачем такому небольшому региональнику аж четыре реактивных двигателя?! Да, речь сегодня пойдёт о самолёте BAe 146 или Avro RJ. По сути это один и тот же самолёт, но с течением времени название его изменилось в связи со слиянием, поглощением и переименованием компаний-производителей. Что ж, давайте разбираться, как этот причудливый четырёхдвигательный самолёт с высокорасположенным крылом, выпущенный в количестве 387 экземпляров, стал самой успешной британской программой гражданских реактивных авиалайнеров.
История началась в августе 1973 года, когда компания Hawker Siddeley предложила концептуальный проект 70-местного регионального реактивного самолёта, получившего название HS 146. С помощью этого проекта британский производитель стремился заполнить пробел между своим турбовинтовым HS 748 и существующими тогда небольшими реактивными лайнерами, такими как Boeing 737 и BAC 1-11. Авиастроителям удалось убедить британское правительство и оно согласилось профинансировать 50% проекта. Однако, в октябре 1974 года развитие остановилось, поскольку в мире начался экономический спад из-за нефтяного кризиса, начавшегося годом ранее.
Тем не менее, разработка не спеша продолжалась за кулисами. Планировалось, что самолёт будет иметь Т-образное оперение и конфигурацию с высоким крылом, причём тягу должны будут обеспечивать не два, а целых четыре турбовентиляторных двигателя. Было несколько причин, по которым конфигурация с двумя двигателями была отвергнута. Это решение было спорным для относительно небольшого самолёта, и продиктовано оно было выбором двигателя, который необходимо было использовать в конфигурации на четыре, чтобы обеспечить необходимую дальность полёта, требуемую концепцией самолёта. Авиаконструкторы сочли такую конфигурацию выгодной на случай отказа одного двигателя, предлагая достаточную мощность трёх двигателей, которая понравилась бы эксплуатантам в горных условиях, в жарких широтах или на недостаточно подготовленных аэродромах.
BAe 146
Кризис нарастал, разработка продвигалась всё медленнее, а затем и вовсе остановилась. К 1978 году, компанию Hawker Siddeley сменила компания British Aerospace, которая решила возобновить программу. Благодаря этому самолёт стал известен как British Aerospace 146, или сокращенно BAe 146. Новый разработчик решил не менять концепцию самолёта и, засучив рукава, продолжил начатое дело.
К началу 1981 года на площадке British Aerospace в Хэтфилде уже было завершено строительство крупной сборочной линии, которая первоначально была заводом de Havilland. А уже 3 сентября 1981 года самолёт совершил свой первый полёт. Первоначальные результаты испытаний при взлёте и в наборе высоты показали лучшие характеристики, чем прогнозировалось ранее. Это было достигнуто за счёт конструктивных особенностей самолёта. Фюзеляж и многие другие ключевые элементы были спроектированы максимально простыми. В двигателях отсутствовали реверсы тяги из-за их предполагаемой низкой эффективности в ожидаемых условиях. Вместо этого BAe 146 оснащён большим воздушным тормозом с двумя створками под килем в задней части фюзеляжа. Преимущество данной конструкции заключается в том, что её можно использовать во время полёта и при необходимости обеспечивать крутой спуск. Кроме того, самолёт имеет спойлеры на всю длину крыла, которые разворачиваются сразу при посадке.
Опираясь на опыт Hawker Siddeley Trident и Airbus A300, конструкторы тщательно спроектировали фюзеляж и крыло с учётом уменьшения количества деталей и их сложности. Было принято высоко установленное крыло с непрерывной верхней поверхностью. На крыле BAe 146 не использовались предкрылки, что также позволило получить упрощённую конструкцию. Шасси самолёта усилены, чтобы выдерживать нагрузки при эксплуатации на неровных взлётно-посадочных полосах. Кстати, BAe 146 был вторым самолётом после Concorde, использовавшим карбоновые тормоза.
После первого полёта British Aerospace изготовила ещё два прототипа BAe 146. В начале производства самолёта существовало два варианта: меньший 146-100 и больший 146-200. Несмотря на прогнозы о том, что "сотка" будет более успешной версией, по мере поступления заказов стало очевидно, что авиакомпании предпочитают более длинную версию. Кстати, всего за три месяца до первого полёта, серия получила свой первый заказ от аргентинского перевозчика LAPA (Líneas Aéreas Privadas Argentinas). В феврале 1983 года BAe 146 получил сертификат лётной годности. Первый рейс модели был выполнен британской авиакомпанией Dan-Air из лондонского аэропорта Гатвик в швейцарский Берн.
С момента своего появления этот самолёт считался самым тихим реактивным лайнером в мире и был выпущен на рынок под названием Whisperjet (шепчущий самолёт). Эта особенность понравилась тем операторам, которые хотели выполнять полёты в особо чувствительные к шуму аэропорты, находящиеся в черте городов. Данная модель является одной из тех немногих, которые могут использоваться на рейсах в аэропорт Лондон-Сити, имеющий сложный заход на посадку с большим углом снижения да ещё и короткую взлётно-посадочную полосу. Кстати, BAe 146 был первым и в течение нескольких лет единственным реактивным самолётом, способным летать в этот «капризный» аэропорт.
За пределами Великобритании BAe 146 стал популярен у нескольких американских перевозчиков. Например, Pacific Southwest Airlines заказала 20 лайнеров, а тем временем Air Wisconsin использовала его для замены своих Fokker F.27 Friendships. В Колорадо авиакомпания Aspen Airways использовала BAe 146, чтобы стать оператором первого в истории регулярного рейса на реактивном самолёте в аэропорт округа Питкин в Аспене, расположенный на высоте 2219 метров над уровнем моря, в Скалистых горах на западе США.
В 1984 году British Aerospace представила свои первые предложения по удлинённому BAe 146-300. Планировалось удлинить фюзеляж на 3,22 метра, чтобы вместить до 122 пассажиров. Но, в конце концов, British Aerospace пришлось пойти на компромисс и увеличить длину лишь на 2,34 метра. Таким образом, BAe 146-300 смог вместить 100 пассажиров в классической конфигурации самолета "пять в ряд". Также предлагались аэродинамические законцовки крыла, и более мощные двигатели, но ни одно из этих предложений не попало в окончательный вариант самолёта. Чуть более чем через четыре года после обнародования своих планов по производству BAe 146-300, компания British Aerospace осуществила первую поставку этого типа.
Avro RJ
С началом 1990-х годов компания переработала серию, выпустив модернизированное семейство Avro RJ. Они имели те же габариты, что и BAe 146, но были оснащены более мощными турбовентиляторными двигателями Lycoming LF 507 с повышенной тягой, которые были размещены в модернизированных гондолах. Это были RJ70, RJ85 и RJ100. Каждое число указывает на приблизительную вместимость салона, и они соответствуют BAe 146-100, -200 и -300. Новые самолёты RJ, которые Avro представила в 1993 году, также могли похвастаться более современной цифровой кабиной пилота, чем их аналоговые предшественники BAe 146.
Меньший по размеру RJ70 обладает наибольшей дальностью полёта, преодолевая до 3870 км. Среднеразмерный RJ85 может пролетать до 3650 км, а более крупный RJ100 – до 3340 км. Все три варианта имеют потолок в 35 000 футов (10 600 м) и развивают максимальную скорость до 0,74 Маха, что составляет 789 км/ч.
Самолёты семейства Avro RJ первоначально собирались на заводе Avro International, а позже – в Региональном авиационном центре BAE Systems, на аэродроме Вудфорд в Большом Манчестере, Англия. Производство различных секций самолёта осуществлялось на нескольких заводах BAE. Задняя часть фюзеляжа была изготовлена на бывшем заводе BAE Systems Avro в Чаддертоне (Большой Манчестер). Центральная секция фюзеляжа собиралась на заводе Filton BAE. Вертикальный стабилизатор производила компания Brough, а пилоны двигателя клепались в Прествике. Носовая часть была изготовлена в Хэтфилде, где располагалась первая сборочная линия для ранних самолётов BAe 146. Часть производства была оформлена по субподряду за пределами Великобритании. Крылья были изготовлены компанией Textron в Соединённых Штатах, а хвостовое оперение и поверхности управления делала Saab-Scania в Швеции.
Производство Avro RJ закончилось поставкой последних четырёх самолётов в конце 2003 года. Всего было собрано 221 BAe 146 и 166 Avro RJ, что составляет в общей сложности 387 единиц. Этого более чем достаточно для достижения безубыточности проекта, по сравнению с первоначально поставленной British Aerospace целью в 250 самолётов.
Эпилог
В наши дни самолёты BAe 146 и Avro RJ ещё продолжают эксплуатироваться. Кстати, совершивший в 1981 году первый полёт прототип BAe 146 всё ещё в строю. Сейчас он используется в качестве летающей лаборатории в Atmospheric Airborne Measurements (рег. G-LUXE), в Великобритании. Эти самолёты, хоть и в небольшом количестве (по состоянию на 2021 год – 29 штук), но и по сей день продолжают выполнять полёты в разных странах Мира: в Австралии, Канаде, Чили, Иране, на Филиппинах, в Великобритании и США.